鐵路專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)3

1、<p><b>　　引言</b></p><p>　　自1925年世界上第一條鐵路誕生以來(lái)，世界各國(guó)重視鐵路研究工作的專(zhuān)家、學(xué)者，始終在為提高列車(chē)的行車(chē)速度作不懈的努力。在我國(guó)鐵路“十五計(jì)劃”編制中已明確指出，要加強(qiáng)快速客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)，逐步建成以北京、上海、廣州為中心，連接各省會(huì)城市和其它大型城市間鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)。高速鐵路對(duì)軌道的平順性提出了更高的要求，而路基是鐵路線路工程的一個(gè)

2、重要組成部分，是承受軌道結(jié)構(gòu)重量和列車(chē)荷載的基礎(chǔ)，它也是線路工程中最薄弱最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，路基幾何尺寸的不平順，自然會(huì)引起軌道的幾何不平順，因此需要軌下基礎(chǔ)有較高的穩(wěn)定性和較小的永久變形，以確保列車(chē)高速、安全、平穩(wěn)運(yùn)行。從德、法、日三國(guó)針對(duì)我國(guó)高速鐵路設(shè)計(jì)咨詢(xún)結(jié)果來(lái)看，德、法強(qiáng)調(diào)控制路基的不均勻沉降，其追求沉降的目標(biāo)是不均勻沉降為零。工后沉降的指標(biāo)相對(duì)而言較為嚴(yán)格，如何確保路基沉降變形滿足質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求成為路基工程的重點(diǎn)課題。我國(guó)從很早開(kāi)始

3、對(duì)高速鐵路基礎(chǔ)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了一系列的研究，在借鑒國(guó)外高速鐵路大量理論、試驗(yàn)和建設(shè)實(shí)踐的基礎(chǔ)上，相繼制定了相關(guān)設(shè)計(jì)暫行規(guī)定和設(shè)計(jì)指南，初步形成了具有中國(guó)特色的高速鐵路技術(shù)體系，建設(shè)世界一流水平的高速鐵路。2005年1月5日，國(guó)務(wù)院批</p><p>　　本設(shè)計(jì)是根據(jù)鐵道部建設(shè)司2006年4月10日下發(fā)的《關(guān)于盡快開(kāi)展〈無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南〉編寫(xiě)工作的通知》[1]的要求和《客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量技術(shù)暫行

4、規(guī)定》[2]中對(duì)線下構(gòu)筑物的變形測(cè)量提出的相關(guān)規(guī)定，借鑒國(guó)外高速鐵路無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件的相關(guān)評(píng)估技術(shù)要求，進(jìn)行編制的。</p><p>　　1 哈大客運(yùn)專(zhuān)線四平段概述</p><p><b>　　1.1 工程概況</b></p><p>　　哈大鐵路客運(yùn)專(zhuān)線被列為我國(guó)“十一五”期間東北地區(qū)鐵路建設(shè)重點(diǎn)工程，是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫

5、”客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)中“北京～沈陽(yáng)～哈爾濱（大連）”客運(yùn)專(zhuān)線的重要組成部分，全長(zhǎng)約900公里。中鐵十九局集團(tuán)哈大客運(yùn)專(zhuān)線管段位于吉林省四平市境內(nèi)，為新建鐵路哈爾濱至大連客運(yùn)專(zhuān)線站前土建工程Ⅲ標(biāo)DK579+140～DK602+407.3段工程，線路全長(zhǎng)23.2667km，其中橋梁長(zhǎng)13.77807km，占59.22%，路基長(zhǎng)9.48923 km，占40.78%。工程投資6.86億元。路堤結(jié)構(gòu)形式為級(jí)配碎石，中粗砂、AB組填料、改良土，地基采用CF

6、G樁或水泥攪拌樁進(jìn)行處理。</p><p>　　沉降和變形觀測(cè)里程起始于DK579+140，終止于DK602+407.3，其中包括八棵樹(shù)大橋、三叉河大橋、英城大橋、龍王廟大橋等10座大橋，DK597+224、DK597+713、DK598+250等10個(gè)涵洞和靠山屯—八棵樹(shù)路基、八棵樹(shù)—三岔河路基等10段路基。</p><p>　　1.2 作業(yè)區(qū)自然狀況</p><p

7、>　　1.2.1 地形、地貌</p><p>　　本區(qū)段可分為三大地貌單元，即起點(diǎn)到DK579+333為屬低山緩丘區(qū)，地勢(shì)起伏較大，地勢(shì)總體北高南低，北部有一陡坎，高差約13m；向北為微丘狀剝蝕平原區(qū)。該段地勢(shì)上形成中部高南北低，東西向較為平坦，地形縱向起伏較大；DK600+400～DK602+407.3位于蘇臺(tái)河一、二級(jí)階地，地勢(shì)平坦、開(kāi)闊，相對(duì)高差0～12.14m。</p><p&

8、gt;　　1.2.2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)概況</p><p><b>　　1）工程地質(zhì)概況</b></p><p>　　本區(qū)段地層主要為第四系全新統(tǒng)沖積、殘積粉質(zhì)黏土層，厚1～15m，堅(jiān)硬-硬塑，局部軟塑。中更新統(tǒng)黏質(zhì)黃土厚1～20m，硬塑，粉質(zhì)黏土呈層狀分布于黏質(zhì)黃土層下部，厚度2～6m。底部為白堊系泥巖，風(fēng)化層厚10～30m。部分地段見(jiàn)第三系富峰山期玄武巖、石灰

9、系大理巖。沿線存在季節(jié)性?xún)龊?wèn)題，白堊系泥巖及泥巖夾砂巖，抗風(fēng)化能力差、強(qiáng)度低、易崩解、屬極軟巖，具膨脹性。沿線露出的第四系中更新統(tǒng)黏質(zhì)黃土、全新統(tǒng)殘積粉質(zhì)黏土都含有親水性黏土礦物，具有弱-中等膨脹性。</p><p><b>　　2）水文地質(zhì)概況</b></p><p>　　沿線地下水主要為第四系松散堆積層孔隙潛水，其補(bǔ)給來(lái)源主要為大氣降水、河水、人工地表水垂直入滲

10、。第四系孔隙潛水廣泛分布于河流漫灘及階地的砂礫石層中，漫灘及一級(jí)階地地下水位較淺，一般為1～10m ，二級(jí)階地為5～20m；黃土臺(tái)地地下水位差異較大，孔隙水附存于黏質(zhì)黃土及砂礫石透鏡體中，埋深3～20m ，局部可達(dá)30m以上?；鶐r裂隙水主要分布于剝蝕微丘地帶，該地區(qū)巖層的構(gòu)造裂隙及風(fēng)化裂隙發(fā)育，為地下水的儲(chǔ)存創(chuàng)造了條件，地下水主要受大氣降水補(bǔ)給，一般埋藏深度大于10m，隨季節(jié)變化明顯，年水位變化幅度為2～5m。沿線部分地段地表水和地下水

11、對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)具有侵蝕性，以硫酸侵蝕、二氧化碳侵蝕為主，環(huán)境作用等級(jí)一般為H1。</p><p>　　1.2.3 氣象特征</p><p>　　本區(qū)段屬于中溫帶亞濕潤(rùn)氣候區(qū)，年平均氣壓995.9mb；年平均氣溫6.7℃，極端最高氣溫37.3℃，極端最低氣溫-34.6℃；年平均絕對(duì)濕度9.0mb，日最大絕對(duì)濕度34.5mb，日最小絕對(duì)濕度3mb；年平均降水量632.7mm，年最大降水量778

12、.3mm，年最小降水量448.1mm，年平均蒸發(fā)量1226.0mm，年最大蒸發(fā)量1392.0mm，平均風(fēng)速2.8m/s（主導(dǎo)風(fēng)向SW），最大定時(shí)風(fēng)速20m/s（主導(dǎo)風(fēng)向SW），年最大積雪深度22cm；最大凍結(jié)深度148cm。</p><p>　　1.2.4 地震動(dòng)參數(shù)</p><p>　　據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB18306-2001《中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》的劃分、《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)

13、范》（GB50111-2006）的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合本段工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件及工程設(shè)置的實(shí)際情況，本區(qū)段地震動(dòng)峰值加速度值采用0.05g，相當(dāng)于地震基本烈度六度，地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期采用0.35s。</p><p>　　1.2.5 地層巖性及地質(zhì)構(gòu)造</p><p><b>　　1）地層巖性</b></p><p>　　本區(qū)段自上而下地層為第四

14、系全新統(tǒng)殘積粉質(zhì)黏土、白堊系下統(tǒng)泥巖夾砂巖。工程地質(zhì)特性描述如下：</p><p>　　第四系全新統(tǒng)：粉質(zhì)黏土（Q4el），呈層狀分布于地表，淺灰色~灰黃色，硬塑為主，Ⅱ級(jí)普通土бo=150KPa。</p><p>　　白堊系下統(tǒng)：泥巖夾砂巖（K1Ms+Ss），泥巖為主，夾有薄層砂巖。泥巖紫紅色，含少量砂礫，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，層理構(gòu)造，可見(jiàn)結(jié)核，成巖較差，風(fēng)化產(chǎn)物為土狀。砂巖以灰色、紫紅色為主，鈣

15、質(zhì)膠結(jié)，成巖較差，風(fēng)化產(chǎn)物為砂狀，巖層走向NE，傾向WN，傾角小于5°，бo=200～400KPa。泥巖具弱膨脹性。</p><p><b>　　2）地質(zhì)構(gòu)造</b></p><p>　　本區(qū)段構(gòu)造單元屬黑褶皺系，位于新華夏系第二隆起帶（張廣嶺隆起帶）西緣與第二沉降帶東部（松遼平原）兩個(gè)一級(jí)構(gòu)造單元的銜接復(fù)合部位，第三紀(jì)以來(lái)以下沉坳陷為主，但不同地區(qū)的沉降幅

16、度具有明顯的差異。</p><p>　　1.3 國(guó)內(nèi)外高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　自1925年世界上第一條鐵路誕生以來(lái)，世界各國(guó)重視鐵路研究工作的專(zhuān)家、學(xué)者始終在為提高列車(chē)的行車(chē)速度作不懈的努力。高速鐵路的實(shí)際應(yīng)用發(fā)源于日本，自1964年日本建成第一條高速鐵路后，鐵路煥發(fā)了新的生機(jī)，進(jìn)入二十世紀(jì)90年代，世界上掀起了高速鐵路建設(shè)熱潮，日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙等多個(gè)國(guó)家相

17、繼發(fā)展了高速鐵路。1964年10月1日，日本東海道新干線正式開(kāi)通營(yíng)業(yè)，全長(zhǎng)515公里，高速列車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到210公里1小時(shí)。這條專(zhuān)門(mén)用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的鐵路高速技術(shù)水平，并標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。第一條高速鐵路的問(wèn)世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來(lái)臨。高速鐵路發(fā)展是長(zhǎng)期努力的結(jié)果，高速鐵路技術(shù)不是一項(xiàng)過(guò)時(shí)和停

18、滯的技術(shù)，而是在不斷發(fā)展和創(chuàng)新。高速鐵路集中反映了當(dāng)代新型牽引動(dòng)力、高性能輕型車(chē)輛、高質(zhì)量線路、高速運(yùn)行指標(biāo)、高速運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理方面的技術(shù)進(jìn)步，代表了鐵路技術(shù)的最高成就，是當(dāng)代技術(shù)進(jìn)步的結(jié)晶。</p><p>　　我國(guó)在《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”規(guī)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中，給出了中國(guó)高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略：堅(jiān)持高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，堅(jiān)持廣泛吸收引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)成熟技術(shù)與自主研發(fā)、創(chuàng)新相結(jié)合，博采眾長(zhǎng)，

19、系統(tǒng)集成，走跨越式發(fā)展道路，形成具有中國(guó)特色的高速鐵路技術(shù)體系，建設(shè)世界一流水平的高速鐵路。2005年1月5日，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，從此拉開(kāi)了高速鐵路建設(shè)的序幕。</p><p>　　1.4 沉降和變形觀測(cè)的目的</p><p>　　客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道對(duì)路基的工后沉降要求嚴(yán)格、標(biāo)準(zhǔn)高，設(shè)計(jì)中對(duì)土質(zhì)路基基礎(chǔ)和過(guò)渡段形式等均進(jìn)行了沉降變形計(jì)算，采取了相應(yīng)的設(shè)計(jì)措施。而影響沉降計(jì)

20、算的因素較多，沉降計(jì)算的精度不足以控制無(wú)碴軌道工后沉降。施工期必須按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行系統(tǒng)的沉降變形動(dòng)態(tài)觀測(cè)。通過(guò)對(duì)沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)系統(tǒng)綜合分析評(píng)估，驗(yàn)證或調(diào)整設(shè)計(jì)措施，使路基達(dá)到規(guī)定的變形控制要求。分析、推算出最終沉降量和工后沉降，合理確定無(wú)碴軌道開(kāi)始鋪設(shè)時(shí)間，確?？瓦\(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)鋪設(shè)質(zhì)量。</p><p>　　2 沉降觀測(cè)的內(nèi)容及要求</p><p>　　2.1 沉降觀測(cè)的內(nèi)容</

21、p><p><b>　　2.1.1 路基</b></p><p>　　1）路堤：根據(jù)不同的路基高度和地基條件，路基沉降觀測(cè)的主要內(nèi)容有：路基面的沉降觀測(cè)；路基基底沉降觀測(cè)；路基兩側(cè)路肩的沉降觀測(cè)；路基兩側(cè)坡腳的沉降觀測(cè)。</p><p>　　2）路塹：根據(jù)不同的路基高度和地基條件，路基沉降觀測(cè)的主要內(nèi)容有：路基面的沉降觀測(cè)；路基基底沉降觀測(cè)；路基

22、兩側(cè)路肩的沉降觀測(cè)。</p><p>　　2.1.2 過(guò)渡段</p><p>　　根據(jù)過(guò)渡段的設(shè)計(jì)形式，沉降觀測(cè)的主要內(nèi)容有：路橋過(guò)渡段沉降觀測(cè)；路堤與涵洞過(guò)渡段沉降觀測(cè)；路堤與路塹過(guò)渡段沉降觀測(cè)。</p><p>　　2.2 沉降觀測(cè)的控制要求</p><p>　　高速鐵路路基作為無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，對(duì)路基的沉降變形非常敏感，要求沉降控

23、制在非常小的范圍之內(nèi)。工后沉降指的是路基上部關(guān)鍵部位竣工驗(yàn)收后整個(gè)構(gòu)筑物體系所產(chǎn)生的沉降量，是路基沉降的主要控制對(duì)象。我國(guó)擬建的高速鐵路無(wú)碴軌道在汲取國(guó)外沉降控制經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，圍繞線路運(yùn)營(yíng)、結(jié)構(gòu)允許變形，從路基竣工后扣件可調(diào)整的總沉降量，20m結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度范圍內(nèi)的不均勻沉降、路基與橋涵之間差異沉降形成的錯(cuò)臺(tái)，以及軌道結(jié)構(gòu)單元之間形成的折角等多方面對(duì)路基變形都作出了嚴(yán)格規(guī)定，見(jiàn)表2-1。</p><p>　　表2-1

24、高速鐵路無(wú)碴軌道路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　Tab.2-1 High-speed railway track settlement after ballast control standards</p><p>　　無(wú)碴軌道的工后沉降控制值，應(yīng)從滿足扣件可調(diào)整量、線路舒適運(yùn)營(yíng)、上部結(jié)構(gòu)允許變形以及工程的長(zhǎng)期穩(wěn)定性綜合考慮確定，以滿足無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)形式的要求。根據(jù)德國(guó)鐵路技術(shù)規(guī)范

25、規(guī)定，對(duì)于調(diào)高量為30mm的扣件，在施工中允許調(diào)高+6mm和-4mm，那么只剩20mm可以調(diào)整，再考慮運(yùn)營(yíng)期軌道結(jié)構(gòu)變形要留有5mm的余量，實(shí)際上可以用于路基沉降調(diào)整的僅有15mm，路基的沉降不大于15mm才能保證設(shè)計(jì)的軌道高程，這可是局部調(diào)整的極限。對(duì)于20m范圍內(nèi)路基的均勻沉降，德國(guó)規(guī)范的規(guī)定可以到20mm，對(duì)于更大范圍的情況，規(guī)定為扣件可調(diào)整范圍的2倍，即30mm。由于在不同結(jié)構(gòu)物的連接處的差異沉降有時(shí)是不可避免的，在軌道結(jié)構(gòu)中采

26、用特殊的過(guò)渡措施可以承受5mm的差異沉降，因此規(guī)定工后的差異沉降小于5mm。對(duì)于路橋、路涵等過(guò)渡段沉降造成的折角，日本新干線板式軌道線路規(guī)定不大于1/1000，德國(guó)無(wú)碴軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定不大于1/500，我國(guó)首次在路基上鋪設(shè)無(wú)碴軌道，對(duì)鋪軌工程完成后由于過(guò)渡段沉降而造成的折角，采用不大于1/1000來(lái)控制。</p><p><b>　　3 觀測(cè)點(diǎn)布置</b></p><p

27、>　　3.1 路堤和路塹觀測(cè)斷面和觀測(cè)點(diǎn)的布置原則</p><p><b>　　3.1.1 路堤</b></p><p>　　一般情況下沿線路方向間隔不大于50m布設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面，地基條件復(fù)雜、地形起伏大應(yīng)適當(dāng)加密，25m布設(shè)一個(gè)斷面。一個(gè)沉降觀測(cè)單元（連續(xù)路基沉降觀測(cè)區(qū)段為一個(gè)單元）應(yīng)不少于2個(gè)觀測(cè)斷面。</p><p>　　堆載預(yù)

28、壓時(shí)每個(gè)路堤觀測(cè)斷面應(yīng)布設(shè)一組組合式沉降板，即在線路中心線布設(shè)一組（每組包括觀測(cè)內(nèi)容中要求的深度上的不同部位），路基兩側(cè)路肩布設(shè)變形觀測(cè)樁，路基兩側(cè)坡腳外1m各埋設(shè)水平位移觀測(cè)樁一處。對(duì)地形橫向坡度大或地層橫向厚度變化的路基工點(diǎn)應(yīng)布設(shè)不少于1個(gè)橫向觀測(cè)斷面，每個(gè)斷面3組觀測(cè)點(diǎn)，路堤堆載預(yù)壓斷面圖見(jiàn)附錄C圖1。</p><p>　　無(wú)堆載預(yù)壓的段落，兩側(cè)路肩各設(shè)變形觀測(cè)樁1個(gè)，路基兩側(cè)坡腳外1m各埋設(shè)水平位移觀測(cè)樁

29、一處，路堤無(wú)堆載預(yù)壓斷面圖見(jiàn)附錄C圖2。</p><p><b>　　3.1.2 路塹</b></p><p>　　一般情況下沿線路方向每50m布設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面，地基條件復(fù)雜、地形起伏大（以設(shè)計(jì)文件為準(zhǔn)）應(yīng)適當(dāng)加密，25m布設(shè)一個(gè)斷面。一個(gè)沉降觀測(cè)單元（連續(xù)路基沉降觀測(cè)區(qū)段為一單元）應(yīng)不少于2個(gè)觀測(cè)斷面。</p><p>　　無(wú)堆載預(yù)壓的段落

30、，每個(gè)路塹斷面在兩側(cè)路肩各設(shè)觀測(cè)樁1個(gè)，路塹無(wú)堆載預(yù)壓斷面圖見(jiàn)附錄C圖3。</p><p>　　采取堆載預(yù)壓的段落，每個(gè)路塹斷面在線路中心設(shè)沉降板一組，兩側(cè)路肩各設(shè)觀測(cè)樁1個(gè)，路塹堆載預(yù)壓斷面圖見(jiàn)附錄C圖4。</p><p>　　3.2 路堤和橋梁、涵洞過(guò)渡段觀測(cè)斷面和觀測(cè)點(diǎn)的布置原則</p><p>　　3.2.1 路橋過(guò)渡段</p><p

31、>　　1）于路肩兩側(cè)各設(shè)置一處觀測(cè)樁，觀測(cè)樁露出地表或基床，路基兩側(cè)坡腳外1m各埋設(shè)水平位移觀測(cè)樁一處，其埋設(shè)應(yīng)能牢固可靠。</p><p>　　2）每個(gè)路橋過(guò)渡段設(shè)置3個(gè)觀測(cè)斷面，分別設(shè)置于與橋臺(tái)連接處、距離橋臺(tái)5~10m、20~30m處。</p><p>　　3）每個(gè)路基觀測(cè)斷面應(yīng)布設(shè)一組組合式沉降板，即在線路中心線布設(shè)一組（每組包括觀測(cè)內(nèi)容中要求的深度上的不同部位）。</

32、p><p>　　路堤與橋梁過(guò)渡段沉降觀測(cè)斷面圖見(jiàn)附錄C圖5。路塹與橋梁過(guò)渡段沉降觀測(cè)斷面圖見(jiàn)附錄C圖6。</p><p>　　3.2.2 路涵過(guò)渡段</p><p>　　1）每個(gè)路基觀測(cè)斷面應(yīng)布設(shè)一組組合式沉降板，于路肩兩側(cè)各設(shè)置一處觀測(cè)樁，觀測(cè)樁露出地表或基床，其埋設(shè)應(yīng)能牢固可靠。</p><p>　　2）每個(gè)路涵過(guò)渡段路基設(shè)置6個(gè)觀測(cè)斷面，

33、分別設(shè)置于涵洞與路基交界處、距離涵洞5~10m處，距離涵洞10~20m處。</p><p>　　路堤與涵洞過(guò)渡段沉降觀測(cè)斷面圖見(jiàn)附錄C圖7。路塹與涵洞過(guò)渡段沉降觀測(cè)斷面圖見(jiàn)附錄C圖8。</p><p>　　3.2.3 路堤與路塹過(guò)渡段</p><p>　　路堤與路塹過(guò)渡段分別在距離填挖分界點(diǎn)5~10m處設(shè)置路堤、路塹觀測(cè)斷面各一處。</p><

34、p>　　4 沉降變形觀測(cè)網(wǎng)的建立</p><p>　　4.1 沉降變形觀測(cè)網(wǎng)的基本要求</p><p>　　沉降觀測(cè)測(cè)量按《客運(yùn)專(zhuān)線鐵路無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》、《客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》的要求執(zhí)行。垂直位移觀測(cè)網(wǎng)采用二等水準(zhǔn)測(cè)量精度要求建立。</p><p>　　建立沉降觀測(cè)網(wǎng)，布設(shè)水準(zhǔn)基點(diǎn)和工作基點(diǎn)。水平位移觀測(cè)網(wǎng)采用獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)按

35、觀測(cè)精度要求建立；高程應(yīng)用施工高程控制網(wǎng)系統(tǒng)并與施工高程控制網(wǎng)聯(lián)測(cè)。全線二等水準(zhǔn)測(cè)量貫通后，將垂直位移觀測(cè)網(wǎng)與二等水準(zhǔn)點(diǎn)聯(lián)測(cè)，統(tǒng)一歸化為二等水準(zhǔn)基點(diǎn)上（85黃海高程基準(zhǔn)）。</p><p>　　4.2 沉降變形觀測(cè)網(wǎng)的建立方式</p><p>　　沉降觀測(cè)網(wǎng)（高程控制網(wǎng)）由水準(zhǔn)基點(diǎn)和工作基點(diǎn)組成。沉降觀測(cè)網(wǎng)的建立方式是在全線二等精密高程控制測(cè)量布設(shè)的基巖點(diǎn)、深埋水準(zhǔn)點(diǎn)及一般水準(zhǔn)點(diǎn)的基礎(chǔ)上

36、，按照國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量的技術(shù)要求進(jìn)一步加密水準(zhǔn)基點(diǎn)或設(shè)置工作基點(diǎn)以至滿足工點(diǎn)垂直位移監(jiān)測(cè)需要。高程基準(zhǔn)網(wǎng)點(diǎn)間距一般不宜大于200m，以便于對(duì)沿線路基進(jìn)行沉降觀測(cè)。在沉降觀測(cè)水準(zhǔn)網(wǎng)建立后，應(yīng)對(duì)水準(zhǔn)基點(diǎn)做好保護(hù)工作，發(fā)現(xiàn)丟樁或樁位有移動(dòng)現(xiàn)象，應(yīng)盡快恢復(fù)和補(bǔ)測(cè)樁點(diǎn)。</p><p>　　水平位移觀測(cè)網(wǎng)（平面控制網(wǎng)）采用獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)按觀測(cè)精度要求建立（平面控制點(diǎn)與高程控制點(diǎn)為同一點(diǎn)），利用GPS全球定位系統(tǒng)觀測(cè)，按照國(guó)家

37、三等平面控制的精度要求和施測(cè)方法觀測(cè)。</p><p>　　4.3 水準(zhǔn)基點(diǎn)與工作基點(diǎn)的布設(shè)與觀測(cè)</p><p>　　4.3.1 水準(zhǔn)基點(diǎn)的布設(shè)</p><p>　　水準(zhǔn)基點(diǎn)采用鐵路設(shè)計(jì)院提供的41個(gè)Ⅱ等水準(zhǔn)點(diǎn)。這些水準(zhǔn)點(diǎn)是鐵路設(shè)計(jì)院在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段測(cè)的高等級(jí)點(diǎn)，其平面坐標(biāo)按照國(guó)家二等平面控制的精度要求和施測(cè)方法觀測(cè)，高程按照國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量的精度要求和施測(cè)方法

38、觀測(cè)，點(diǎn)位精度高，保存完好。</p><p>　　4.3.2 工作基點(diǎn)的布設(shè)</p><p>　　工作基點(diǎn)應(yīng)選在比較穩(wěn)定的位置。位置適宜的水準(zhǔn)基點(diǎn)也可作為工作基點(diǎn)使用，工作基點(diǎn)距線路中心50m~100m，沿線路方向間距不宜大于200m。工作基點(diǎn)布設(shè)在不受施工干擾的穩(wěn)定土層內(nèi)，便于長(zhǎng)期保存和使用的地點(diǎn)，對(duì)觀測(cè)條件較好或觀測(cè)項(xiàng)目較少的工程，不設(shè)立工作基點(diǎn)，在水準(zhǔn)基點(diǎn)上直接測(cè)量變形觀測(cè)點(diǎn)。工作

39、基點(diǎn)采用混凝土預(yù)制樁（預(yù)制時(shí)插入Ф28mm長(zhǎng)60cm頂端圓滑的鋼筋），樁周上部30cm用混凝土澆注固定并編號(hào)，埋深不得小于2.0m（本管段凍土層厚度1.6m），并應(yīng)采取防護(hù)措施加以保護(hù)。</p><p>　　由于點(diǎn)位的選擇對(duì)保證觀測(cè)工作的順利進(jìn)行、可靠地保證測(cè)量結(jié)果及后期對(duì)工程應(yīng)用的方便具有重要意義，所以，在選點(diǎn)工作開(kāi)始之前，應(yīng)收集和了解測(cè)區(qū)的地形情況以及原有測(cè)量標(biāo)志點(diǎn)的分布及保存情況，以便確定合理的測(cè)點(diǎn)位置。選

40、點(diǎn)應(yīng)遵守的原則是：</p><p>　　1）測(cè)站點(diǎn)應(yīng)選在遠(yuǎn)離大功率的無(wú)線電發(fā)射臺(tái)和高壓電線外，以避免其周?chē)艌?chǎng)對(duì)GPS信號(hào)的干擾；</p><p>　　2）測(cè)站點(diǎn)應(yīng)選在易于安置接收機(jī)的地方，且視野開(kāi)闊，其周?chē)系K物的高度角一般應(yīng)大于；</p><p>　　3）測(cè)站點(diǎn)應(yīng)選在交通方便的地方，并且便于用其它測(cè)量手段聯(lián)測(cè)和擴(kuò)展；</p><p>　　

41、4）兩水準(zhǔn)基點(diǎn)之間沿線路方向按間距不大于200m，距路基中心距離小于100m布設(shè)工作基點(diǎn)；</p><p>　　5）點(diǎn)位選定后，應(yīng)按規(guī)定繪制點(diǎn)之記。</p><p>　　4.3.3 沉降變形觀測(cè)網(wǎng)的觀測(cè)</p><p>　　水準(zhǔn)基點(diǎn)和工作基點(diǎn)組成了沉降變形觀測(cè)網(wǎng)。把水準(zhǔn)基點(diǎn)作為已知點(diǎn)，工作基點(diǎn)為未知點(diǎn)組成GPS平面控制網(wǎng)，按照國(guó)家三等平面控制（GPS C級(jí)網(wǎng)）的

42、精度要求和施測(cè)方法觀測(cè)工作基點(diǎn)的平面坐標(biāo)；同樣，把水準(zhǔn)基點(diǎn)作為已知點(diǎn)，工作基點(diǎn)為未知點(diǎn)組成高程控制網(wǎng)，按照國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量的精度要求和施測(cè)方法觀測(cè)工作基點(diǎn)的高程值。沉降變形觀測(cè)過(guò)程中，工作基點(diǎn)應(yīng)定期與水準(zhǔn)基點(diǎn)進(jìn)行校核。當(dāng)對(duì)沉降觀測(cè)成果發(fā)生懷疑時(shí)，應(yīng)隨時(shí)進(jìn)行復(fù)測(cè)校核。</p><p>　　哈大客運(yùn)專(zhuān)線四平段TJ-3范圍內(nèi)的水準(zhǔn)基點(diǎn)采用41個(gè)Ⅱ等水準(zhǔn)點(diǎn)，工作基點(diǎn)（加密點(diǎn)）有62個(gè)。</p><p&

43、gt;　　4.4 沉降觀測(cè)網(wǎng)的主要技術(shù)要求</p><p>　　垂直位移監(jiān)測(cè)網(wǎng)應(yīng)布設(shè)成閉合環(huán)狀、結(jié)點(diǎn)或附合水準(zhǔn)路線等形式。水平位移觀測(cè)網(wǎng)控制點(diǎn)宜采用強(qiáng)制歸心裝置的觀測(cè)墩；照準(zhǔn)標(biāo)志應(yīng)采用強(qiáng)制對(duì)中裝置的覘牌或紅外測(cè)距反射片。沉降觀測(cè)精度要求見(jiàn)表4-1[3]，沉降變形觀測(cè)網(wǎng)主要技術(shù)要求見(jiàn)表4-2[4]，水平位移監(jiān)測(cè)網(wǎng)主要技術(shù)要求見(jiàn)表4-3[4]。</p><p>　　表4-1 沉降觀測(cè)精度&l

44、t;/p><p>　　Tab.4-1 Settlement observation accuracy</p><p>　　表4-2 沉降變形觀測(cè)網(wǎng)的主要技術(shù)要求</p><p>　　Tab.4-2 Requirements of the settlement observation network </p><p>　　表4-3 水平位移監(jiān)測(cè)網(wǎng)的

45、主要技術(shù)要求</p><p>　　Tab.4-3 Requirements of the horizontal displacement monitoring network</p><p>　　5 沉降觀測(cè)方案設(shè)計(jì)</p><p>　　5.1 路基沉降觀測(cè)</p><p>　　5.1.1 觀測(cè)斷面及觀測(cè)點(diǎn)的設(shè)置原則</p>

46、<p>　　1）路基沉降觀測(cè)應(yīng)以路基面沉降和地基沉降觀測(cè)為主。沉降變形觀測(cè)斷面應(yīng)根據(jù)不同的地基條件，不同的結(jié)構(gòu)部位等具體情況設(shè)置；測(cè)點(diǎn)的設(shè)置位置應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求，同時(shí)還應(yīng)針對(duì)施工掌握的地質(zhì)地形等情況調(diào)整或增設(shè)。</p><p>　　2）觀測(cè)點(diǎn)應(yīng)設(shè)在同一橫斷面上，這樣有利于觀測(cè)點(diǎn)的看護(hù)，便于集中觀測(cè)，統(tǒng)一觀測(cè)頻率，更重要的是便于各觀測(cè)數(shù)據(jù)的綜合分析。</p><p>　　3）路基

47、面觀測(cè)斷面沿線路方向的間距一般不大于50m；地勢(shì)平坦、地基條件均勻良好的路塹、高度小5m的路堤可放寬到100m；地形條件變化較大地段應(yīng)適當(dāng)加密觀測(cè)斷面。</p><p>　　4）一般路基填筑至路基基床表層頂面，加堆載預(yù)壓的路堤填筑至基床底層表面后，在路基面設(shè)觀測(cè)樁，進(jìn)行路基面沉降觀測(cè)，觀測(cè)時(shí)間不少于6個(gè)月。根據(jù)觀測(cè)結(jié)果，分析評(píng)價(jià)地基的最終沉降量完成時(shí)間，及時(shí)調(diào)整設(shè)計(jì)措施使地基處理達(dá)到預(yù)定的控制要求。</p&

48、gt;<p>　　5）測(cè)點(diǎn)及觀測(cè)元器件的埋設(shè)位置應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，且標(biāo)設(shè)準(zhǔn)確、埋設(shè)穩(wěn)定。觀測(cè)期間應(yīng)對(duì)觀測(cè)點(diǎn)采取有效的保護(hù)措施，防止施工機(jī)械的碰撞，人為因素的破壞，務(wù)必使觀測(cè)工作能善始善終，取得滿意成果。</p><p>　　5.1.2 觀測(cè)斷面及點(diǎn)的設(shè)置、元件布設(shè)</p><p>　　觀測(cè)斷面的設(shè)置及觀測(cè)斷面的觀測(cè)內(nèi)容、元件的布設(shè)應(yīng)根據(jù)地形、地質(zhì)條件、地基壓縮層厚度、路堤高度

49、、地基處理方法、堆載預(yù)壓等具體情況，結(jié)合沉降觀測(cè)方法和工期要求具體確定。每個(gè)工點(diǎn)觀測(cè)斷面及觀測(cè)點(diǎn)的數(shù)量，埋設(shè)觀測(cè)元件的種類(lèi)、數(shù)量，根據(jù)設(shè)計(jì)要求和設(shè)計(jì)原則由設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理方在現(xiàn)場(chǎng)核查確定。</p><p>　　5.1.3 沉降觀測(cè)元件的選取、埋設(shè)</p><p><b>　　1）觀測(cè)元件的選取</b></p><p>　　觀測(cè)元件應(yīng)滿足工后沉

50、降的評(píng)估需要及精度要求。路基面采用觀測(cè)樁觀測(cè)，地基面采用沉降板相結(jié)合進(jìn)行觀測(cè)。</p><p><b>　　2）觀測(cè)元件的埋設(shè)</b></p><p>　　觀測(cè)元件除沉降觀測(cè)樁外，均應(yīng)在地基加固完成后，路基填筑施工前埋設(shè)。</p><p>　　圖5-1 路基面沉降觀測(cè)樁參考圖（單位：mm）</p><p>　　Fig.5

51、-1 Subgrade settlement observation pile reference surface (unit: mm)</p><p><b>　?、俪两涤^測(cè)樁</b></p><p>　　采用 100mm×100mm×1100mm規(guī)格的C15混凝土預(yù)制樁，埋入鋼筋原長(zhǎng)不小于40cm，直徑不小于20mm，底部做成帶彎鉤狀，露出混凝

52、土面5mm打磨成半球狀表面作好防銹處理。一般路基填筑至基床表層頂面，加載預(yù)壓路堤填筑到基床底層頂面后，挖坑埋置于設(shè)計(jì)位置，采用砂漿澆筑固定。路基面觀測(cè)樁一般設(shè)在距左右線路中心3.2m基床底層頂面，埋設(shè)規(guī)格見(jiàn)圖5-1，采用水準(zhǔn)儀按國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量方法測(cè)量沉降監(jiān)測(cè)樁標(biāo)高變化；路堤地段位移樁埋設(shè)于堤腳外1m處，用全站儀測(cè)量位移樁水平位移變化。</p><p><b>　?、诔两蛋?lt;/b></

53、p><p>　　沉降板由底鋼板（50cm×50cm，厚1cm）、金屬測(cè)桿（φ40mm厚壁鍍鋅鐵管）及保護(hù)套管（直徑不小于φ75mm、壁厚不小于4mm的硬PVC管）組成。 </p><p>　　沉降板埋

54、設(shè)位置應(yīng)按設(shè)計(jì)測(cè)量確定，沉降板埋在褥墊層頂部并嵌入其內(nèi)10cm，采用中粗砂回填密實(shí)，再套上保護(hù)套管，保護(hù)套管略低于沉降板測(cè)桿，上口加蓋封住管口，并在其周?chē)钪鄳?yīng)填料穩(wěn)定保護(hù)套管，完成沉降板的埋設(shè)工作。</p><p>　　采用水準(zhǔn)儀按國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量方法測(cè)量埋設(shè)就位的沉降板測(cè)量桿頂標(biāo)高作為初始讀數(shù)，隨著路基填筑施工逐漸接高沉降板測(cè)桿和保護(hù)套管，每次接長(zhǎng)高度以1m為宜，接長(zhǎng)前后測(cè)量桿頂標(biāo)高變化量確定接高量。金屬測(cè)

55、桿用內(nèi)接頭連接，保護(hù)套管用PVC管外接頭連接。</p><p>　　5.1.4 監(jiān)測(cè)方法及要求</p><p><b>　　1）觀測(cè)頻次要求</b></p><p>　　①所有元件埋設(shè)后，必須測(cè)試初始讀數(shù)，在路堤正式填筑前，必須對(duì)所有元件進(jìn)行復(fù)測(cè)，作為正式初始讀數(shù)。</p><p>　　②路基施工各階段沉降觀測(cè)頻次見(jiàn)表

56、5-1要求。</p><p>　　表5-1 路基沉降觀測(cè)頻次</p><p>　　Tab.5-1 Frequency of settlement observation to the road</p><p>　?、蹨y(cè)試過(guò)程中發(fā)現(xiàn)異常情況時(shí)，必須及時(shí)查明原因，盡快妥善處理。</p><p>　　2）觀測(cè)方法及測(cè)量精度要求</p>

57、<p>　　所有標(biāo)高水準(zhǔn)測(cè)量應(yīng)滿足二等變形等級(jí)測(cè)量技術(shù)要求，測(cè)量精度：±1mm，讀數(shù)取位至0.1mm。</p><p><b>　　3）元件保護(hù)要求</b></p><p>　?、俑鶕?jù)沉降變形觀測(cè)監(jiān)測(cè)組的工作安排，各小組成員按分工在管區(qū)內(nèi)進(jìn)行元器件的埋設(shè)、觀測(cè)和保護(hù)工作。</p><p>　?、谠裨O(shè)前應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況以及

58、元件自身編號(hào)作好記錄。</p><p>　?、鬯斜O(jiān)測(cè)元件埋設(shè)時(shí)或監(jiān)測(cè)過(guò)程中損壞應(yīng)及時(shí)補(bǔ)埋或經(jīng)設(shè)計(jì)、監(jiān)理確認(rèn)采取其它替代措施。</p><p>　?、艹两蛋迓裨O(shè)后，制作相應(yīng)的標(biāo)示旗或保護(hù)架插在上方，凡沉降板附近一米范圍內(nèi)土方應(yīng)采用人工攤平及小型機(jī)具碾壓，不得采用大型機(jī)械推土及碾壓，并配備專(zhuān)人負(fù)責(zé)指導(dǎo)，以確保沉降板不受損壞。</p><p>　?、莞魇┕り?duì)?wèi)?yīng)制定穩(wěn)妥的

59、保護(hù)措施并認(rèn)真執(zhí)行，確保元器件不因人為、自然等因素而破壞。</p><p>　　5.2 過(guò)渡段沉降觀測(cè)</p><p>　　1）過(guò)渡段沉降觀測(cè)應(yīng)以路基面沉降和不均勻沉降觀測(cè)為主，沉降觀測(cè)期與路基相同，不少于6個(gè)月。</p><p>　　2）分別在路橋、路涵過(guò)渡段的結(jié)構(gòu)物起點(diǎn)、距結(jié)構(gòu)物起點(diǎn)5～10m處、20～30m處、50m處各設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面。剖面沉降沿線路斜向?qū)?/p>

60、線連續(xù)布置沉降管，并在沉降管口設(shè)置沉降觀測(cè)樁。</p><p>　　3）路堤和路塹過(guò)渡段在分界處設(shè)路基面觀測(cè)斷面，每觀測(cè)斷面設(shè)3個(gè)觀測(cè)樁。</p><p>　　4）沉降觀測(cè)水準(zhǔn)的測(cè)量精度不低于1mm，讀數(shù)取位至0.1mm。</p><p>　　5）沉降觀測(cè)的頻次按路基沉降觀測(cè)頻次進(jìn)行。當(dāng)環(huán)境條件發(fā)生變化或數(shù)據(jù)異常時(shí)應(yīng)及時(shí)觀測(cè)。</p><p>

61、;　　5.3 作業(yè)方法與技術(shù)要求</p><p>　　5.3.1 使用儀器</p><p>　　依據(jù)水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范和本單位實(shí)際情況，本次水準(zhǔn)測(cè)量外業(yè)觀測(cè)采用瑞士生產(chǎn)的萊卡DNA03型電子水準(zhǔn)儀及配套一對(duì)因瓦條形碼水準(zhǔn)尺進(jìn)行測(cè)量。儀器標(biāo)稱(chēng)精度為每公里觀測(cè)高差中誤差0.3mm。儀器使用前須經(jīng)儀器檢定部門(mén)鑒定合格。</p><p>　　作業(yè)前須對(duì)水準(zhǔn)儀和水準(zhǔn)尺進(jìn)行檢校，

62、作業(yè)前、后及作業(yè)過(guò)程中須定期進(jìn)行水準(zhǔn)儀視準(zhǔn)軸與水準(zhǔn)管軸平行性檢驗(yàn)（即i角檢驗(yàn)），要求對(duì)于二等水準(zhǔn)i15"。</p><p>　　5.3.2 人員組織</p><p>　　為提高質(zhì)量，要求每個(gè)觀測(cè)小組每組至少4人，其中組長(zhǎng)、副組長(zhǎng)各1人，負(fù)責(zé)主測(cè)和內(nèi)業(yè)處理，其余人員負(fù)責(zé)立尺和跑點(diǎn)選線。此外，技術(shù)負(fù)責(zé)人1人，主要負(fù)責(zé)總體技術(shù)方案確定，外業(yè)觀測(cè)路線選定，觀測(cè)成果質(zhì)量檢查以及各作業(yè)組每

63、日觀測(cè)工作量和內(nèi)容安排、安全等工作。</p><p>　　5.3.3 技術(shù)要求</p><p>　　沉降觀測(cè)采用二等水準(zhǔn)測(cè)量，觀測(cè)精度不低于1mm，讀數(shù)取位至0.1mm，其主要技術(shù)指標(biāo)見(jiàn)表5-2[4]。</p><p>　　表5-2 二等水準(zhǔn)測(cè)量主要技術(shù)指標(biāo)</p><p>　　Tab.5-2 Requirements of the sec

64、ond-class leveling </p><p>　　注：L為水準(zhǔn)路線長(zhǎng)度，單位為km；n為測(cè)站數(shù)。</p><p>　　5.3.4 作業(yè)方法</p><p><b>　　1）一般要求</b></p><p>　?、偎褂玫膬x器和設(shè)備應(yīng)進(jìn)行定期檢查并作出詳細(xì)記錄；每次測(cè)量采用同一儀器，固定觀測(cè)人員，采用相同的觀測(cè)

65、路線和觀測(cè)方法，在基本相同的環(huán)境和觀測(cè)條件下工作。</p><p>　?、诟鞣N原始測(cè)量記錄應(yīng)真實(shí)、可靠，并有可追溯性；計(jì)算成果和圖表清晰、簽署齊全，并妥善保存。</p><p><b>　　2）觀測(cè)方法</b></p><p>　　①二等水準(zhǔn)測(cè)量采用單路線往返觀測(cè)，且測(cè)站數(shù)為偶數(shù)，水準(zhǔn)測(cè)量觀測(cè)程序是：</p><p>　

66、　往測(cè)觀測(cè)順序是：前視基本分劃——后視基本分劃——后視輔助分劃——前視輔助分劃</p><p>　　返測(cè)時(shí)，觀測(cè)順序與往測(cè)時(shí)相反，是“后前前后”[6]。</p><p><b>　?、谧⒁馐马?xiàng)</b></p><p>　　a、水準(zhǔn)路線應(yīng)盡量沿坡度平緩的交通道路布設(shè)；</p><p>　　b、選擇標(biāo)尺分劃成像清晰、穩(wěn)定和氣

67、溫變化小的時(shí)間觀測(cè)；</p><p>　　c、觀測(cè)前二十分鐘將儀器置于露天陰涼處，晴天觀測(cè)要打傘，遷站時(shí)罩上儀器罩；</p><p>　　d、視線長(zhǎng)度、視線高不能超限，每站的前、后視距基本相等；</p><p>　　e、安置腳架應(yīng)使兩腳與水準(zhǔn)路線方向平行，第三腳輪換置于路線的左、右兩側(cè)，觀測(cè)員繞第三腳于半米外走動(dòng)；</p><p>　　f、一

68、測(cè)段水準(zhǔn)路線上(兩個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)之間)的測(cè)站數(shù)必須是偶數(shù)。往、返測(cè)的前、后標(biāo)尺必須交換。</p><p>　　g、各測(cè)段應(yīng)沿同一路線、用同類(lèi)儀器與尺承進(jìn)行往返測(cè)，最好是往、返測(cè)的測(cè)站和尺承位置相同；</p><p>　　h、相鄰測(cè)站觀測(cè)程序相反。</p><p>　　3）觀測(cè)成果整理方法與要求</p><p>　　觀測(cè)成果整理按如下步驟、方法和要求

69、進(jìn)行整理：</p><p>　?、侔磳?shí)際觀測(cè)的水準(zhǔn)路線繪出附和或閉合環(huán)草圖，作為計(jì)算高差閉合差的工作底圖。</p><p>　?、诿咳胀鈽I(yè)觀測(cè)結(jié)束當(dāng)天，各組須立即把本組的電子觀測(cè)記錄手簿傳輸?shù)接?jì)算機(jī)中，并用平差軟件計(jì)算觀測(cè)成果。打印出觀測(cè)記錄和觀測(cè)成果經(jīng)檢查確認(rèn)無(wú)誤后簽字歸檔，并將電子資料在電腦里做好備份。</p><p>　?、燮讲钣?jì)算前對(duì)水準(zhǔn)網(wǎng)所用高差加入水準(zhǔn)尺

70、長(zhǎng)度誤差改正δ和正常水準(zhǔn)面不平行改正ε等項(xiàng)改正，具體改正方法見(jiàn)《國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范》（GB12897—91）水準(zhǔn)測(cè)量外業(yè)高差改正數(shù)計(jì)算章節(jié)。</p><p>　?、芷讲钣?jì)算：水準(zhǔn)網(wǎng)的解算及平差計(jì)算采用同濟(jì)大學(xué)開(kāi)發(fā)的《水準(zhǔn)網(wǎng)平差軟件》，分別進(jìn)行整體評(píng)差。</p><p>　　6 觀測(cè)資料的整理</p><p>　　6.1 資料整理要求</p>

71、<p>　　1）所有測(cè)試數(shù)據(jù)應(yīng)真實(shí)、可靠，并有可追溯性；記錄必須清晰，不得擦改；測(cè)試、記錄人員必須簽名。</p><p>　　2）所自動(dòng)采集的觀測(cè)數(shù)據(jù)應(yīng)及時(shí)在計(jì)算機(jī)內(nèi)備份。沉降觀測(cè)資料及時(shí)輸入沉降觀測(cè)管理信息系統(tǒng)，以保證各相關(guān)單位在觀測(cè)過(guò)程中時(shí)時(shí)監(jiān)控。觀測(cè)中有沉降異常情況應(yīng)及時(shí)通知有關(guān)各方及時(shí)處理[7]。</p><p>　　3）按照資料提交要求及時(shí)對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、分析、匯總

72、，繪制有關(guān)分析曲線及完成有關(guān)報(bào)告。在路基面觀測(cè)第三個(gè)月末、六個(gè)月末及無(wú)碴軌道鋪設(shè)前以書(shū)面和電子文件將每個(gè)斷面（點(diǎn)）的路基面、地基面沉降觀測(cè)資料、沉降觀測(cè)結(jié)果分析報(bào)送評(píng)估單位。對(duì)于路基工程，在無(wú)碴軌道鋪設(shè)前以書(shū)面和電子文件將沉降觀測(cè)資料、沉降觀測(cè)結(jié)果分析報(bào)送評(píng)估單位。</p><p>　　4）路基填筑過(guò)程中應(yīng)及時(shí)整理中心沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)的沉降量，當(dāng)路堤中心地基處沉降觀測(cè)點(diǎn)沉降量大于10mm/天時(shí)，應(yīng)及時(shí)上報(bào)，并停止填筑施

73、工，待沉降穩(wěn)定后再恢復(fù)填筑，必要時(shí)采用卸載措施[8]。</p><p>　　5）觀測(cè)數(shù)據(jù)及觀測(cè)報(bào)告作為鋪設(shè)無(wú)碴軌道前評(píng)判路基工后沉降是否滿足要求及作為工程竣工驗(yàn)收的依據(jù)。</p><p><b>　　6.2 提交資料</b></p><p>　　1）沉降觀測(cè)資料表格</p><p>　　沉降觀測(cè)資料表格有：工點(diǎn)沉降觀測(cè)

74、斷面、點(diǎn)布置表；沉降板觀測(cè)資料匯總表；路基面沉降觀測(cè)資料匯總表；剖面沉降管測(cè)試資料匯總表；路堤施工過(guò)程和完成后填土高h(yuǎn)—時(shí)間t—沉降s曲線格式；路基面沉降時(shí)間t—沉降s曲線格式 [11]。</p><p>　　2）觀測(cè)點(diǎn)的平面、縱斷面和橫斷面布置圖，控制點(diǎn)平面布置圖。</p><p>　　3）標(biāo)石、標(biāo)志規(guī)格及埋設(shè)圖，儀器檢測(cè)及校正資料。</p><p>　　4）觀測(cè)

75、記錄本（簿）。</p><p>　　5）平差計(jì)算、成果質(zhì)量評(píng)定資料及測(cè)量成果表。</p><p>　　6）沉降變形過(guò)程及變形圖表。</p><p>　　7）沉降變形評(píng)估分析成果資料。</p><p>　　7 沉降觀測(cè)結(jié)果的分析與評(píng)估</p><p><b>　　7.1 路基</b></p

76、><p>　　路基沉降需要經(jīng)過(guò)一個(gè)較長(zhǎng)的過(guò)程，在施加荷載的初期，沉降速率由小到大，隨著時(shí)間增長(zhǎng)，沉降的速度由大變小，沉降過(guò)程趨于穩(wěn)定。填土高度不同的路基，沉降曲線的斜率不同。沉降速率越大，沉降穩(wěn)定需要的時(shí)間越長(zhǎng)。但當(dāng)路堤達(dá)到設(shè)計(jì)高度后，其沉降可以某種曲線方程描述。路基沉降在荷載保持穩(wěn)定條件下的地基沉降可用下列兩種曲線來(lái)擬合：</p><p><b>　　雙曲線：</b>&

77、lt;/p><p><b>　　指數(shù)曲線：</b></p><p><b>　　1）繪制沉降曲線</b></p><p>　　路基施工至設(shè)計(jì)預(yù)壓標(biāo)高后，持續(xù)監(jiān)測(cè)不少于6個(gè)月，將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分剖面繪制成“時(shí)間—填土高—沉降量”曲線，如圖7-1所示。再按實(shí)際沉降推算法推算總沉降量、工后沉降值及后期的沉降速率，根據(jù)分析結(jié)果并結(jié)合工期要求

78、，驗(yàn)證設(shè)計(jì)、調(diào)整措施使沉降滿足施工控制要求。</p><p>　　圖7-1 時(shí)間—填土高—沉降量曲線</p><p>　　Fig.7-2 Curve of time-filling high-settlement</p><p><b>　　2）沉降推算方法</b></p><p>　　利用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)推算最終沉降量的，常用

79、方法有，雙曲線法、三點(diǎn)法（對(duì)數(shù)曲線法）、沉降速率法、星野法（指數(shù)曲線法）及修正有雙曲線法等。根據(jù)現(xiàn)有的積究成果，推算方法與實(shí)際沉降對(duì)比，積累經(jīng)驗(yàn)較多的推算方法主要有雙曲線法和沉降速率法。</p><p><b>　　3）沉降推算</b></p><p>　　①推算總沉降量和不同時(shí)期的沉降，宜采用雙曲線法和指數(shù)曲線法。</p><p><b

80、>　　a、指數(shù)曲線法</b></p><p>　　推算最終沉降量的公式為： </p><p>　　推算任意時(shí)刻沉降量的公式為：</p><p><b>　　式中：</b></p><p><b>　　b、雙曲線法</b></p><p>　　推

81、算最終沉降量的公式為：</p><p>　　推算任意時(shí)刻沉降量的公式為：</p><p><b>　　，</b></p><p><b>　?、诔两邓俾史?lt;/b></p><p>　　根據(jù)實(shí)際的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算，確定地基沉降速率，公式為：</p><p><b>　　v

82、==</b></p><p>　　通過(guò)沉降速率的推算，便可計(jì)算出滿足工后沉降所需的預(yù)壓時(shí)間t時(shí)刻對(duì)應(yīng)的沉降速率，以此作為控制路基沉降穩(wěn)定與否的依據(jù)。</p><p>　　4）沉降分析評(píng)估的內(nèi)容與要求</p><p>　　根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)推算沉降，推算的準(zhǔn)確性必須經(jīng)過(guò)評(píng)估。系統(tǒng)的分析評(píng)估目前主要有以下三部分內(nèi)容：</p><p>　　①

83、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和趨勢(shì)確定的檢驗(yàn)</p><p>　　檢驗(yàn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與擬合的沉降雙曲線之間趨勢(shì)的符合性。當(dāng)兩者之間的相關(guān)關(guān)系r，滿足相關(guān)系數(shù)r0.92時(shí)為“優(yōu)”。</p><p><b>　?、陬A(yù)測(cè)穩(wěn)定性檢驗(yàn)</b></p><p>　　根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和擬合的沉降曲線，推算一定時(shí)期（一般為6個(gè)月）后的沉降，擬合曲線的推導(dǎo)一般以三個(gè)月為周期反復(fù)進(jìn)行以不斷逼近

84、路基的真實(shí)變形狀況。具體的說(shuō)，在路堤完成填筑、安裝沉降觀測(cè)樁后，按規(guī)定的周期測(cè)定三個(gè)月后可根據(jù)三個(gè)月測(cè)定的沉降觀測(cè)結(jié)果推導(dǎo)第一個(gè)擬合曲線S1(t)。根據(jù)這個(gè)沉降擬合曲線可外推（預(yù)測(cè)）六個(gè)月后的沉降S1（t=6個(gè)月）然后繼續(xù)觀測(cè)三個(gè)月，并檢查第一次預(yù)測(cè)結(jié)果是否合理。然后根據(jù)總共六個(gè)月觀測(cè)的結(jié)果推導(dǎo)第二個(gè)更接近時(shí)間的沉降擬合曲線S2(t)，以這種方式不斷逼近真實(shí)的路基變形發(fā)展。當(dāng)間隔不少于3個(gè)月的兩次預(yù)測(cè)最終沉降的差值不應(yīng)大于8mm，認(rèn)為預(yù)

85、測(cè)的穩(wěn)定性達(dá)到了“優(yōu)”。</p><p><b>　?、垲A(yù)測(cè)準(zhǔn)確性的要求</b></p><p>　　當(dāng)預(yù)測(cè)的時(shí)間滿足條件時(shí)，預(yù)測(cè)才是準(zhǔn)確的。</p><p>　　式中：S(t)：預(yù)測(cè)時(shí)的沉降觀測(cè)值；</p><p>　　S(t=∞)：時(shí)間t時(shí)預(yù)測(cè)的最終沉降值</p><p><b>　

86、　7.2 過(guò)渡段</b></p><p><b>　　1）一般規(guī)定</b></p><p>　　過(guò)渡段工后沉降的分析評(píng)估應(yīng)沿線路方向考慮各觀測(cè)斷面和各種結(jié)構(gòu)物之間的關(guān)系綜合進(jìn)行。對(duì)線路不同下部基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)物之間以及不同地基條件或不同地基處理方法之間形成的各種過(guò)渡段，應(yīng)重點(diǎn)分析評(píng)估其差異沉降。</p><p>　　2）過(guò)渡段沉降的預(yù)測(cè)、

87、評(píng)估方法</p><p>　　過(guò)渡段沉降的預(yù)測(cè)、評(píng)估方法同路基的預(yù)測(cè)、評(píng)估方法。</p><p>　　3）過(guò)渡段鋪設(shè)無(wú)碴軌道技術(shù)條件的評(píng)定</p><p>　　過(guò)渡段不同結(jié)構(gòu)物間的預(yù)測(cè)差異沉降不應(yīng)大于5mm，預(yù)測(cè)沉降引起沿線路方向的折角不應(yīng)大于1/1000。</p><p>　　7.3 評(píng)估資料上交</p><p>

88、　　1）單元評(píng)估申請(qǐng)表：包括評(píng)估單元的里程范圍、全長(zhǎng)、評(píng)估單元分段情況、工程概況、過(guò)渡段分布情況等；申請(qǐng)的原因是路基填筑完畢、路基堆載預(yù)壓完畢、涵洞成形以后沉降變形觀測(cè)期已按設(shè)計(jì)要求達(dá)到6個(gè)月，沉降變形已經(jīng)趨于穩(wěn)定；進(jìn)行簡(jiǎn)單的沉降數(shù)據(jù)采集，采集此評(píng)估單元斷面分布情況和涵洞分布情況；根據(jù)匯總表反映出此評(píng)估單元各分段基底、基床、路肩的最大和最小沉降量。</p><p>　　2）單元評(píng)估申批表：監(jiān)理單位、評(píng)估單位、設(shè)計(jì)

89、單位、建設(shè)單位對(duì)此評(píng)估單元的意見(jiàn)和結(jié)論。</p><p>　　3）單元自評(píng)報(bào)告：包括此評(píng)估單元的工程概況、過(guò)渡段分布情況、評(píng)估單元各分段堆載或填筑開(kāi)始及完成日期、各分段和過(guò)渡段的基礎(chǔ)形式等；評(píng)估依據(jù)及評(píng)估所引用的資料；評(píng)估單元各分段堆載或填筑前后的觀測(cè)期數(shù)及最大、最小沉降量；各過(guò)渡段最大、最小差異沉降量。</p><p>　　4）累計(jì)沉降量匯總表：各斷面從開(kāi)始觀測(cè)日期到評(píng)估預(yù)定日期各觀測(cè)周

90、期的累計(jì)沉降量、斷面里程、路基形式及接管日期等。</p><p>　　5）設(shè)計(jì)觀測(cè)斷面：設(shè)計(jì)觀測(cè)斷面是由鐵道部設(shè)計(jì)預(yù)定的，不能隨便更改的（除非各承包方向鐵道部申請(qǐng)更改）設(shè)計(jì)材料。它反映出了各觀測(cè)斷面的里程、斷面間距、路基形式、各觀測(cè)斷面的觀測(cè)點(diǎn)布設(shè)和過(guò)渡段形式。</p><p>　　6）沉降曲線相關(guān)系數(shù)匯總表：根據(jù)雙曲線型法算出各觀測(cè)斷面和過(guò)渡段的所有觀測(cè)點(diǎn)的沉降曲線相關(guān)系數(shù)。</p

91、><p>　　7）堆載（填筑、架梁）完成后累計(jì)沉降量統(tǒng)計(jì)表：各觀測(cè)斷面和過(guò)渡段的所有觀測(cè)點(diǎn)的堆載或填筑完成前累計(jì)沉降量、統(tǒng)計(jì)期累計(jì)沉降量、堆載或填筑完成后至統(tǒng)計(jì)期累計(jì)沉降量、堆載或填筑完成后日期和總沉降量累計(jì)日期。</p><p>　　8）觀測(cè)日期、期數(shù)、天數(shù)統(tǒng)計(jì)表：各觀測(cè)斷面和過(guò)渡段的所有觀測(cè)點(diǎn)的初始日期、堆載或填筑完成日期及期數(shù)和天數(shù)、計(jì)算日期、堆載或填筑完成后期數(shù)及天數(shù)、總觀測(cè)期數(shù)。&l

92、t;/p><p>　　9）相鄰點(diǎn)差異沉降量匯總表：各觀測(cè)斷面基底的沉降量和過(guò)渡段平均沉降量及相鄰點(diǎn)差異沉降量。</p><p><b>　　8 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析</b></p><p>　　路基基礎(chǔ)沉降分析評(píng)估采用曲線回歸法。根據(jù)觀測(cè)數(shù)據(jù)，采取多個(gè)階段的回歸分析及預(yù)測(cè)，綜合確定沉降變形的趨勢(shì)，曲線回歸的相關(guān)系數(shù)不低于0.92。</p>

93、<p>　　哈大客運(yùn)專(zhuān)線四平段三岔河—八棵樹(shù)（TJ3017）路基以半填半挖形式通過(guò)，位于微丘狀剝蝕平原區(qū)，該處地勢(shì)較為開(kāi)闊，地形起伏較大，泥巖為主，夾有薄層砂巖。泥巖呈紫紅色，以黏土礦物為主，含少量砂礫，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，層理構(gòu)造，可見(jiàn)結(jié)核，成巖較差，風(fēng)化產(chǎn)物為土狀，砂巖以灰色、紫紅色為主，泥質(zhì)膠結(jié)，成巖較差，風(fēng)化產(chǎn)物為砂狀，泥巖具弱膨脹性。本設(shè)計(jì)就此段路基中的DK597+214和DK598+242斷面做實(shí)例分析。</p>

94、<p>　　實(shí)例一 斷面DK597+214開(kāi)始于2009年6月10日（在此之前也有觀測(cè)，因種種原因觀測(cè)樁遭破壞導(dǎo)致重新觀測(cè)）堆載開(kāi)始于2009年11月25日，結(jié)束于2009年11月30日。根據(jù)累計(jì)沉降量匯總表，求出a=26.0602；b=0.3054；相關(guān)系數(shù)r=0.9792（其中a和b為負(fù)荷不再變化時(shí)的數(shù)據(jù)代入方程組和求得的系數(shù)）。推算出最終沉降量=4.1mm。劃出的曲線圖為8-1。</p><p&g

95、t;　　圖8-1 DK597+214斷面基底曲線圖</p><p>　　Fig.8-1 DK597+214 section curve base</p><p>　　實(shí)例二 斷面DK598+242開(kāi)始于2009年6月10日（在此之前也有觀測(cè)，因種種原因觀測(cè)樁遭破壞導(dǎo)致重新觀測(cè)）。根據(jù)累計(jì)沉降量匯總表，求出a=28.5931；b=0.3636；相關(guān)系數(shù)r=0.9988。推算出最終沉降量=3.

96、0mm。劃出的曲線圖為8-2。</p><p>　　圖8-2 DK598+242斷面基底曲線圖</p><p>　　Fig.8-2 DK598+242 section curve base</p><p>　　根據(jù)兩種不同形式的路基的實(shí)際觀測(cè)數(shù)據(jù)作回歸分析及預(yù)測(cè)，確定沉降變形的趨勢(shì)，曲線回歸的相關(guān)系數(shù)不應(yīng)低于0.92。沉降預(yù)測(cè)的可靠性應(yīng)經(jīng)過(guò)驗(yàn)證，間隔不少于3各月的兩

97、次預(yù)測(cè)最終沉降的差值不應(yīng)大于8mm。路基填筑完成或堆載預(yù)壓后，最終的沉降預(yù)測(cè)時(shí)間應(yīng)滿足下列要求：</p><p>　　式中：s(t)：預(yù)測(cè)時(shí)的沉降觀測(cè)值；</p><p>　　s(t＝∞)：預(yù)測(cè)的最終沉降值。</p><p><b>　　9 技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析</b></p><p>　　隨著中國(guó)社會(huì)發(fā)展和改革開(kāi)放的不斷深入

98、，中國(guó)工業(yè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)也不斷擴(kuò)大，現(xiàn)代工業(yè)工程的內(nèi)涵也有原來(lái)的單一工程建設(shè)，擴(kuò)大發(fā)展成多元化、多層次、多空間的工程項(xiàng)目。其中的科學(xué)技術(shù)的內(nèi)涵已作為工業(yè)工程的主要內(nèi)容，主導(dǎo)著現(xiàn)代工業(yè)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和順應(yīng)改革潮流的命脈，關(guān)系到現(xiàn)代工業(yè)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱，關(guān)系到現(xiàn)代工業(yè)工程的成敗?，F(xiàn)代企業(yè)要發(fā)展，就需要不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，增加企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。而所有的技術(shù)創(chuàng)新都離不開(kāi)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和綜合評(píng)價(jià)。其中，對(duì)工程技術(shù)的先進(jìn)性和可行性研究是整個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分

99、析的前提，而對(duì)其財(cái)務(wù)效益分析和國(guó)民經(jīng)濟(jì)分析是我們技術(shù)分析的最終目的。</p><p>　　根據(jù)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)調(diào)查和銷(xiāo)售預(yù)測(cè)，確定工程達(dá)到的目的和要求。組織和開(kāi)發(fā)有關(guān)的單位和人員，提出技術(shù)方案；搜集和準(zhǔn)備相關(guān)的材料，確定技術(shù)方案的指標(biāo)體系的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；分析方案的先進(jìn)性和可行性；計(jì)算方案的財(cái)務(wù)效益和國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益。把工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、政治及社會(huì)等各方面的因素聯(lián)系起來(lái)，對(duì)技術(shù)方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。</p><

100、p>　　作者根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀磺闆r和無(wú)碴軌道沉降觀測(cè)的要求設(shè)計(jì)了施測(cè)方案，從觀測(cè)內(nèi)容到觀測(cè)點(diǎn)的布置，再到網(wǎng)的建立以及成果評(píng)估都嚴(yán)格遵守國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，其精度和可靠性也完全可以符合無(wú)碴軌道鋪設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)。因此，在技術(shù)方面上，該設(shè)計(jì)可以付諸實(shí)施。</p><p>　　本設(shè)計(jì)依據(jù)最優(yōu)化原則，合理的設(shè)計(jì)了施工方案，其點(diǎn)的埋設(shè)、設(shè)備要求和人員配備都既保證了工程質(zhì)量，又節(jié)約了成本，因此，可使獲得最大效益。</p>&

101、lt;p><b>　　10 結(jié)論與展望</b></p><p><b>　　10.1 結(jié)論</b></p><p>　　安全是鐵路永恒的主題，我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)由于地質(zhì)條件復(fù)雜，面臨的問(wèn)題較多，尤其是如何有效預(yù)測(cè)工后沉降長(zhǎng)期困擾著工程界。因此，科學(xué)、有效地分析和預(yù)測(cè)線下工程工后沉降量是無(wú)碴軌道鋪設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。本設(shè)計(jì)針對(duì)哈大客運(yùn)專(zhuān)線四平段的

102、沉降觀測(cè)進(jìn)行闡述，介紹了當(dāng)?shù)氐淖匀磺闆r，詳細(xì)制定了觀測(cè)目的、觀測(cè)內(nèi)容、觀測(cè)方法并設(shè)計(jì)了控制點(diǎn)、觀測(cè)基點(diǎn)及布設(shè)圖紙，為以后的工程建設(shè)提供了可參考的依據(jù)。由于本人實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)尚少，思維不夠縝密，所以本設(shè)計(jì)還存在一些缺陷，需要在施工中不斷提出，不斷解決，不斷完善，以達(dá)到理想的效果。在完成本文的工作后，還存在著許多問(wèn)題值得進(jìn)一步研究與探討：</p><p>　　1）路基沉降的精確計(jì)算是有效控制沉降的重要前提，如何結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)

103、實(shí)測(cè)資料，改進(jìn)路基沉降計(jì)算方法，提高計(jì)算精度，獲得適用面更廣、精度較高的理論計(jì)算公式，對(duì)開(kāi)展路基沉降控制工作是非常有意義的，也是今后我國(guó)大規(guī)模新建高速鐵路要求深入研究的重要課題；</p><p>　　2）在哈大高速鐵路路基底沉降擬合與預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，以路基填筑完成后路基面觀測(cè)樁的觀測(cè)數(shù)據(jù)，繼續(xù)開(kāi)展路基工后沉降的預(yù)測(cè)與評(píng)估，并根據(jù)哈大高速鐵路鐵路無(wú)碴軌道的鋪設(shè)條件，確定合理的鋪軌時(shí)間。</p><

104、p>　　10.2 進(jìn)一步研究展望</p><p>　　沉降預(yù)測(cè)結(jié)果要采用現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證是否準(zhǔn)確，路基的最終沉降量往往要通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)，而鐵路客運(yùn)專(zhuān)線線下路基的沉降評(píng)估只要求填土完成后觀測(cè)不少于6個(gè)月，因此，本文的沉降預(yù)測(cè)模型究竟哪種方法最為合理還有待于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)最終的檢驗(yàn)，鑒于此，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線路基沉降預(yù)測(cè)還有諸多問(wèn)題有待于進(jìn)一步的研究。</p><p>　　1）對(duì)于鐵路客運(yùn)

105、專(zhuān)線路基最終沉降量的預(yù)測(cè)，究竟哪一種方法最為合理還要通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)，經(jīng)過(guò)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)與觀測(cè)數(shù)據(jù)的對(duì)比才能總結(jié)出正確的結(jié)論。</p><p>　　2）本文所做的研究大多是是針對(duì)一些常用的預(yù)測(cè)模型，因此適合于鐵路客運(yùn)專(zhuān)線沉降特征的新方法有待于進(jìn)一步的研究、發(fā)現(xiàn)。</p><p>　　3）沉降預(yù)測(cè)模型的軟件化與網(wǎng)絡(luò)化。為了滿足我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)需要，實(shí)現(xiàn)沉降預(yù)測(cè)的軟件化以及建立基于網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)

106、的沉降評(píng)估系統(tǒng)是非常必要的;這能夠保證沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)的及時(shí)傳輸，并且沉降評(píng)估人員很容易獲得數(shù)據(jù)、分析處理數(shù)據(jù)，有利于沉降評(píng)估工作的順利進(jìn)展。</p><p>　　我國(guó)的沉降觀測(cè)技術(shù)基本發(fā)育成熟，但是尚有不足之處，這就需要我們測(cè)量人員不斷地技術(shù)改革，技術(shù)創(chuàng)新，并積極借鑒國(guó)外先進(jìn)的理論技術(shù)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以完善自我，使我國(guó)的測(cè)量技術(shù)達(dá)到新的高峰。</p><p><b>　　致謝<

107、;/b></p><p>　　本論文自始至終都是在指導(dǎo)老師xx的悉心指導(dǎo)下完成，本論文無(wú)論是在選題、資料收集、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)處理和理論分析中，xx都給予我耐心的啟發(fā)和引導(dǎo)。他嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)態(tài)度、質(zhì)樸謙和的學(xué)者風(fēng)范、淵博的知識(shí)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及誨人不倦的師德是我今后工作和學(xué)習(xí)的楷模。</p><p>　　感謝王書(shū)記給我提供了在xx實(shí)習(xí)的機(jī)會(huì)，讓我在四平學(xué)到很多學(xué)業(yè)上和實(shí)踐上的東西。同時(shí)也感

108、謝碩士研究生孟凡帥學(xué)長(zhǎng)在四平給予我論文上和學(xué)業(yè)上的幫助。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 關(guān)于加強(qiáng)客運(yùn)專(zhuān)線鐵路無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件評(píng)估工作地通知[R].工管技[2007]7號(hào)</p><p>　　[2] 客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定[S].鐵建設(shè)[2006]189號(hào)</p><p

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111、　[10] 新建鐵路哈爾濱至大連客運(yùn)專(zhuān)線施工圖[R].鐵建設(shè)[2008]121號(hào)</p><p>　　[11] 鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)小組第二十八次會(huì)議紀(jì)要[R].鐵建設(shè)[2008]160號(hào)</p><p>　　[12] Antonio Eff-darwich, Olivier Grassin. An Upper Limit to Ground Deformation in the Island o