鐵路專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　通過對(duì)我國(guó)高速鐵路和既有鐵路票價(jià)計(jì)價(jià)情況的分析，我國(guó)高速鐵路票價(jià)具有競(jìng)爭(zhēng)力，但既有鐵路票價(jià)率一成不變、票價(jià)偏低；其次分析我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)的利弊：高鐵票價(jià)符合市場(chǎng)價(jià)格、既有鐵路票價(jià)偏低直接影響鐵路效益、新空調(diào)列車“提速不提價(jià)”使鐵路收入與支出不平衡、有座和無座票價(jià)相同待遇卻不同；接著對(duì)客運(yùn)運(yùn)價(jià)與鐵路效益的關(guān)系做了分析與研究，高鐵不

2、但拉動(dòng)鐵路效益而且更大的服務(wù)了社會(huì)主義效益，而既有鐵路票價(jià)低給鐵路效益及社會(huì)造成負(fù)面影響；最后提出了一系列改進(jìn)運(yùn)價(jià)的策略既符合如今市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，又能充分利用鐵路的運(yùn)輸能力，提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益。</p><p>　　關(guān)鍵詞：客運(yùn)運(yùn)價(jià)；鐵路效益；關(guān)系研究</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　引言3&l

3、t;/b></p><p>　　第一章 目前鐵路各種票價(jià)計(jì)價(jià)情況分析3</p><p>　　1.1高鐵票價(jià)具有競(jìng)爭(zhēng)力3</p><p>　　1.2 既有鐵路運(yùn)價(jià)率一成不變3</p><p>　　1.3 既有鐵路客運(yùn)票價(jià)偏低4</p><p>　　第二章 目前客運(yùn)運(yùn)價(jià)存在的利弊5</p>

4、<p>　　2.1 高鐵票價(jià)符合市場(chǎng)價(jià)格5</p><p>　　2.2 客運(yùn)價(jià)格體系不完善6</p><p>　　2.2.1鐵路客運(yùn)屬性不明確6</p><p>　　2.2.2不能反應(yīng)鐵路運(yùn)輸成本6</p><p>　　2.2.3體系結(jié)構(gòu)不合理6</p><p>　　2.2.4缺乏必要的靈活性7

5、</p><p>　　2.3 既有鐵路票價(jià)偏低，是造成鐵路效益不佳的重要因素7</p><p>　　2.4 新型空調(diào)車“提速不提價(jià)”，鐵路收入與支出失衡8</p><p>　　2.5客運(yùn)票價(jià)中有座和無座票價(jià)相同，待遇不同8</p><p>　　第三章 分析客運(yùn)運(yùn)價(jià)與鐵路效益的關(guān)系10</p><p>　　3.

6、1 高鐵不但拉動(dòng)鐵路效益而且更大的服務(wù)了社會(huì)主義效益10</p><p>　　3.1.1 高鐵拉動(dòng)鐵路效益10</p><p>　　3.1.2 高鐵服務(wù)社會(huì)效益10</p><p>　　3.2既有鐵路客運(yùn)票價(jià)低給鐵路效益及社會(huì)造成負(fù)面影響11</p><p>　　3.2.1既有線鐵路票價(jià)低給鐵路效益造成負(fù)面影響11</p&

7、gt;<p>　　3.2.2 既有線鐵路票價(jià)低給社會(huì)造成負(fù)面影響12</p><p>　　第四章 改進(jìn)運(yùn)價(jià)方式的策略13</p><p>　　4.1 新空調(diào)列車“提速提價(jià)”13</p><p>　　4.2 實(shí)行季節(jié)運(yùn)價(jià)13</p><p>　　4.2.1 春秋與冬夏季節(jié)差別定價(jià)13</p><

8、p>　　4.2.2 高低峰期差別定價(jià)13</p><p>　　4.3實(shí)行區(qū)域運(yùn)價(jià)14</p><p>　　4.4 精品列車票價(jià)適當(dāng)上浮14</p><p><b>　　結(jié)論15</b></p><p><b>　　結(jié)束語16</b></p><p><

9、b>　　參考文獻(xiàn)17</b></p><p><b>　　引言</b></p><p>　　鐵路運(yùn)輸是一種很重要的交通運(yùn)輸方式,承擔(dān)了我國(guó)陸地上大部分客運(yùn)和貨運(yùn)，不僅是國(guó)民經(jīng)濟(jì)流通的大動(dòng)脈,也是一個(gè)與人民生活息息相關(guān)的行業(yè)。作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)首先要為社會(huì)效益服務(wù)也要考慮自身效益，為充分考慮旅客和鐵路客運(yùn)部門兩方面的利益情況，應(yīng)建立健全多元化鐵路運(yùn)輸體

10、制以有利于提高運(yùn)能，增加鐵路運(yùn)量，由此而產(chǎn)生的社會(huì)效益遠(yuǎn)高于鐵路運(yùn)費(fèi)、增加的支出，并有利于促進(jìn)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)資源的合理配置，使鐵路客運(yùn)部門在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得經(jīng)濟(jì)效益最大。</p><p>　　第一章 目前鐵路各種票價(jià)計(jì)價(jià)情況分析</p><p>　　高速鐵路的發(fā)展是科學(xué)發(fā)展的時(shí)代要求，也是社會(huì)發(fā)展的必然產(chǎn)物。作為現(xiàn)代社會(huì)一種新的運(yùn)輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢(shì)。但是既有鐵路的

11、運(yùn)價(jià)一直是政府定價(jià)，運(yùn)價(jià)管理權(quán)限集中，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)水平長(zhǎng)期偏低，這使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于不利的位置，嚴(yán)重制約了鐵路建設(shè)的發(fā)展。</p><p>　　1.1高鐵票價(jià)具有競(jìng)爭(zhēng)力</p><p>　　高鐵票價(jià)與既有鐵路客運(yùn)票價(jià)相比，高鐵票價(jià)雖然有所提高，但是從上座率來看，得到了社會(huì)的認(rèn)可，并且和其他的交通運(yùn)輸方式相比，高鐵具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。</p><p>　　

12、目前高鐵票價(jià)是按照《公司法》依法組建的公司，按照《價(jià)格法》的規(guī)定，是綜合考慮運(yùn)營(yíng)成本、社會(huì)承受能力以及其他運(yùn)輸方式的價(jià)格等因素制定的試行價(jià)格。例如：“武廣段”根據(jù)國(guó)家發(fā)改委、鐵道部批復(fù)，于12月26日正式開通運(yùn)營(yíng)的京廣高速鐵路武廣段，武漢至廣州南高速動(dòng)車組列車實(shí)行試行運(yùn)價(jià)，一等車票價(jià)為780元，二等車票價(jià)為490元，全程用時(shí)只需3小時(shí)；而民航最低折扣價(jià)370元，全程用時(shí)為1.5小時(shí)。但高鐵安全性高、站點(diǎn)離市區(qū)近、乘車程序相對(duì)簡(jiǎn)單；民航算

13、上旅客到達(dá)機(jī)場(chǎng)的一切交通費(fèi)用、候機(jī)時(shí)間、登機(jī)程序復(fù)雜等，高鐵稍占優(yōu)勢(shì)。</p><p>　　1.2 既有鐵路運(yùn)價(jià)率一成不變</p><p>　　1995年至今，由于改革開放的不斷深化，向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的步伐逐步加快，1995年10月，全面調(diào)整了鐵路旅客運(yùn)輸價(jià)格，客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率?，F(xiàn)在實(shí)行的基本上是全路統(tǒng)一的票價(jià)體系,運(yùn)價(jià)率基本一致。此后雖然票價(jià)處在調(diào)整和上漲的過程之中,鐵路票價(jià)的形式和內(nèi)容逐步

14、向多元化和多層次化方向發(fā)展，過去單一的、固定不變的運(yùn)價(jià)體制被打破，出現(xiàn)了包括新路新價(jià)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、快運(yùn)運(yùn)價(jià)、建設(shè)基金等多種運(yùn)價(jià)形式。但是基準(zhǔn)票價(jià)率沒有調(diào)整，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)的需要，主要不足表現(xiàn)在以下幾方面：</p><p>　?。?）運(yùn)價(jià)形成主體單一。價(jià)格決策基本上都是由政府掌握，運(yùn)輸企業(yè)既無權(quán)定價(jià)也無權(quán)調(diào)價(jià)，全路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)不可能反映運(yùn)輸細(xì)分市場(chǎng)的不同供求關(guān)系；</p><p

15、>　　（2）運(yùn)價(jià)管理權(quán)限集中，統(tǒng)得過死。運(yùn)價(jià)的調(diào)整非常困難，外部環(huán)境變了，供求狀況變了，但運(yùn)價(jià)不能變，運(yùn)輸部門無權(quán)定價(jià)，無法根據(jù)運(yùn)輸供求變化及時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)，行使行業(yè)管理的職能；</p><p>　?。?）運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理。既有鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整偏重于考慮總水平，忽視了區(qū)域運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和比價(jià)的調(diào)整。一方面鐵路運(yùn)價(jià)與其它運(yùn)輸方式的比價(jià)區(qū)域失衡；另一方面，鐵路運(yùn)價(jià)與其它運(yùn)輸方式比價(jià)不合理，不利于各種運(yùn)輸方式的充分競(jìng)爭(zhēng)，更不利于

16、各種運(yùn)輸方式的充分發(fā)展。</p><p>　　1.3 既有鐵路客運(yùn)票價(jià)偏低</p><p>　　鐵路客票硬座人公里基本票價(jià)，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上調(diào)幅度遠(yuǎn)低于全國(guó)城鄉(xiāng)居民收入水平增長(zhǎng)幅度，也低于其他運(yùn)輸行業(yè)客票的價(jià)格，即使春運(yùn)上浮后的票價(jià)依然如此。2000年11月，國(guó)家批準(zhǔn)允許鐵路旅客票價(jià)在春運(yùn)、暑運(yùn)和“黃金周”期間等客流高峰期，在特定的時(shí)間和線路上

17、票價(jià)可以根據(jù)市場(chǎng)情況變化適當(dāng)上浮，而對(duì)部分客流較少線路和時(shí)段的旅客列車票價(jià)則可適當(dāng)下浮。2004年4月18日鐵路列車提速后，鐵路對(duì)不同速度等級(jí)旅客列車分別收取加快附加票，形成多樣化的鐵路客運(yùn)票價(jià)體系。但我國(guó)現(xiàn)行的鐵路運(yùn)價(jià)體系是在政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，由歷史上每次調(diào)價(jià)逐步累加形成的多元化、多層次的補(bǔ)丁價(jià)格體系，總體運(yùn)價(jià)水平偏低，運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理，機(jī)制不靈活。</p><p>　　舉例來說，從衡陽到廣州，鐵路火車票

18、硬座票價(jià)春運(yùn)期間僅為44元（加上春運(yùn)期間上浮的15％在內(nèi)），而公路汽車票價(jià)春運(yùn)期間是248元。再如：成都至達(dá)州的達(dá)成鐵路火車票硬座為83元，硬臥在150元左右，而兩地間直達(dá)公路票價(jià)為171元。</p><p>　　第二章 目前客運(yùn)運(yùn)價(jià)存在的利弊</p><p>　　隨著社會(huì)的發(fā)展與人民生活水平的不斷提高，人們的出行率越來越高，對(duì)出行交通工具的要求也越來越高，高鐵的迅速發(fā)展?jié)M足了很大一部分

19、出行者的要求，但既有鐵路的票價(jià)不合理卻給鐵路效益帶來了很大的負(fù)面影響。</p><p>　　2.1 高鐵票價(jià)符合市場(chǎng)價(jià)格</p><p>　　國(guó)家對(duì)于高鐵定價(jià)是從宏觀經(jīng)濟(jì)情況下，考慮到居民消費(fèi)水平、鐵路建設(shè)成本等諸多因素后給出的試行價(jià)格，是科學(xué)、合理且合情的，照顧到了大眾的利益，讓大多數(shù)老百姓能夠承受，而不是僅僅考慮某個(gè)人、某個(gè)群體。單指票價(jià)，就算再低也會(huì)有人買不起，再高，也會(huì)有人覺得便宜

20、，就看旅客如何在時(shí)間、空間、舒適、方便中取舍。全國(guó)鐵路每天開行高速列車773列，平均上座率達(dá)到101.7%。開通高鐵地區(qū)的其它運(yùn)輸方式票價(jià)大幅下降，表明這個(gè)票價(jià)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也可看出群眾的認(rèn)可程度?？梢哉f，高鐵的票價(jià)完全是適應(yīng)了市場(chǎng)的發(fā)展。</p><p>　?。?）高鐵的成本要高于普通的鐵路，主要有：因?yàn)樗俣雀?、安全可靠性要求高、舒適度要求高等原則提高的建設(shè)成本；在鐵路建設(shè)過程中，為了降低社會(huì)成本而增加的鐵路建設(shè)

21、成本，比如說，為了節(jié)約土地，鐵路部門以橋代路，為了減少噪音對(duì)周邊的影響，以及對(duì)車內(nèi)旅客的影響，采取了減振、降噪的措施等，這些都增加了鐵路建造的成本。</p><p>　?。?）在運(yùn)行速度上，最高時(shí)速可達(dá)394公里，堪稱陸地飛行；</p><p>　?。?）在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長(zhǎng)編組的列車可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一個(gè)列車，運(yùn)力強(qiáng)大；</p><p>　

22、?。?）在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；</p><p>　?。?）在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；</p><p>　?。?）在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。</p><p>　　（7）與其他交通工具比，高鐵有較大優(yōu)勢(shì)，性價(jià)比相對(duì)合算。武漢到廣州，武廣高鐵的二等車票價(jià)為490元，需

23、要時(shí)間大約3小時(shí)（有記者說，只需要2小時(shí)51分鐘）。飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)需要930元，需要時(shí)間大約1小時(shí)28分鐘。長(zhǎng)途大巴車票價(jià)大約為497元，需要時(shí)間16到19小時(shí)。</p><p>　　但還有小部分想乘坐或者是已經(jīng)乘坐過高鐵的旅客認(rèn)為高鐵的票價(jià)偏高，這其實(shí)是很大部分旅客會(huì)拿高鐵的票價(jià)與傳統(tǒng)旅客列車票價(jià)相比較，才產(chǎn)生的這種看法。比起其它運(yùn)輸方式，比如民航，高鐵的舒適度不亞于它，相比之下高鐵的安全性更高，候車時(shí)間也比

24、民航短，乘車程序相對(duì)簡(jiǎn)單，而且高鐵的站點(diǎn)離市區(qū)較近，更便于旅客出行。 </p><p>　　下面舉例說明：2009年11月16日成都至重慶的“空中快線”停航的消息，已經(jīng)證明了高鐵對(duì)民航的有力沖擊，運(yùn)行了19年的成渝“空中快線”，完成了它最后的使命。7年前，成渝航線旅客非?；鸨詮挠辛恕昂椭C號(hào)”，民航的上座率不足五成，客艙內(nèi)空蕩蕩的。導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因主要來自票價(jià)，“和諧號(hào)”一等票價(jià)僅117元，而民航重慶飛成都每

25、天僅一班，票價(jià)單程為550元（不含機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)），這樣算下來，機(jī)票比動(dòng)車貴5倍。即使是機(jī)票打最低折扣的時(shí)候,往返也要550元，何況機(jī)票打折的時(shí)候不是時(shí)時(shí)有。從路程來看，動(dòng)車僅需1小時(shí)54分，航班飛行的時(shí)間需要45分鐘，但加上辦理登記手續(xù)以及候機(jī)時(shí)間，合計(jì)大約需要2小時(shí)，在時(shí)速上民航優(yōu)勢(shì)全無。</p><p>　　2.2 客運(yùn)價(jià)格體系不完善</p><p>　　長(zhǎng)期以來，鐵路運(yùn)價(jià)一直實(shí)行國(guó)家定

26、價(jià)制，管理權(quán)限高度集中，運(yùn)價(jià)缺乏靈活機(jī)制，制約了鐵路的經(jīng)營(yíng)和發(fā)展?，F(xiàn)行的鐵路運(yùn)價(jià)體系存在的主要問題有以下幾方面：一是鐵路客運(yùn)屬性不明確；二是不能反應(yīng)鐵路運(yùn)輸成本；三是體系結(jié)構(gòu)不合理；四是缺乏必要的靈活性。</p><p>　　2.2.1鐵路客運(yùn)屬性不明確</p><p>　　鐵路客運(yùn)一直是作為公益事業(yè)來對(duì)待的，這在鐵路由國(guó)家政府完全投資、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的歷史條件下是可行的。但隨著改革的進(jìn)程、

27、市場(chǎng)化程度的加深，鐵路運(yùn)輸逐步由企業(yè)實(shí)行經(jīng)營(yíng)化管理，因而具備經(jīng)營(yíng)屬性，但在政企不分的壟斷經(jīng)營(yíng)下，鐵路客運(yùn)一度處于公益性與經(jīng)營(yíng)性劃分不清的狀態(tài)。這將直接影響到價(jià)格制定的前提和原則。</p><p>　　2.2.2不能反應(yīng)鐵路運(yùn)輸成本</p><p>　　國(guó)鐵現(xiàn)行的全國(guó)統(tǒng)一運(yùn)價(jià)率，基本上是以里程和速度為基礎(chǔ)確定的。幾乎沒有考慮基礎(chǔ)設(shè)備材料、燃料動(dòng)力、人工和管理的資金投入，以及各地區(qū)資金投入的差

28、異。因此，現(xiàn)行的客運(yùn)票價(jià)體系不能反映運(yùn)輸成本，同時(shí)也未能體現(xiàn)市場(chǎng)的供求關(guān)系，這些均有悖于價(jià)格形成的一般原理。</p><p>　　2.2.3體系結(jié)構(gòu)不合理</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的不平衡性加劇，采用全路統(tǒng)一的價(jià)格體系弊端越來越明顯，價(jià)格體系缺乏合理性的特征更加突出。一方面它沒有考慮到因各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡而導(dǎo)致的不同地區(qū)對(duì)價(jià)格承受能力的差異等，另一方面其結(jié)構(gòu)體系結(jié)構(gòu)則又過于復(fù)

29、雜，例如行駛速度差別大的Z字頭、T字頭、K字頭車執(zhí)行同一價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)；增開高等級(jí)列車、新型空調(diào)列車、快速列車，在原有的加快價(jià)格、座席等級(jí)差價(jià)、車型分類票價(jià)等本就復(fù)雜的加價(jià)體系中。又增加新型車浮動(dòng)加價(jià)；列車達(dá)到一定速度又執(zhí)行特別價(jià)格等，已不適應(yīng)今天的管理要求。</p><p>　　2.2.4缺乏必要的靈活性</p><p>　　現(xiàn)行鐵路客運(yùn)價(jià)格體系面對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)因季節(jié)變化、物價(jià)變化以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等，

30、也不能及時(shí)適應(yīng)和靈活地應(yīng)對(duì)，已不能適應(yīng)鐵路在新形式下發(fā)展的需要，推行鐵路運(yùn)價(jià)體系和運(yùn)價(jià)機(jī)制的改革，已成為鐵路適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要的必然趨勢(shì)。鐵路實(shí)行春運(yùn)客票浮動(dòng)價(jià)后，有效抑制了鐵路旅客發(fā)送量，使鐵路春運(yùn)工作秩序一年好過一年，乘車環(huán)境亦有所改善；政府指導(dǎo)價(jià)的實(shí)旌因調(diào)整了各種運(yùn)輸方式比價(jià)的不合理狀況，從而促進(jìn)了旅客向其他運(yùn)輸方式的分流，使得全社會(huì)的運(yùn)輸資源均得到了合理運(yùn)用。春運(yùn)等高峰期間對(duì)部分旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的做法，可以看作是鐵路

31、客運(yùn)價(jià)格管理的一個(gè)突破，但仍僅限于短期應(yīng)急措施而非長(zhǎng)期規(guī)劃手段。社會(huì)上的一些批評(píng)意見認(rèn)為鐵路春運(yùn)票價(jià)上浮損害了民工這一弱勢(shì)群體的利益，由此看來，這一點(diǎn)在價(jià)格改革過程中不容忽視。此外，在鐵路價(jià)格改革嘗試中，還針對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)與物價(jià)聯(lián)動(dòng)進(jìn)行過研究和探討，但受限于目前的經(jīng)濟(jì)體制和鐵路管理體制的制約，未能在運(yùn)價(jià)與物價(jià)聯(lián)動(dòng)與資源配置固化的關(guān)系上做出理論上的解答。鐵路運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是發(fā)展社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)。建立靈活的鐵路價(jià)格體系和機(jī)

32、制是適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必然要求。</p><p>　　2.3 既有鐵路票價(jià)偏低，是造成鐵路效益不佳的重要因素</p><p>　　既有鐵路客運(yùn)票價(jià)低，對(duì)于在外的農(nóng)民工與沒有收入來源的學(xué)生來說，為他們的出行省了不少路費(fèi)，鐵路是他們?cè)诙喾N交通運(yùn)輸方式面前的首選。</p><p>　　目前國(guó)際上，通行的慣例是鐵路客運(yùn)價(jià)格由市場(chǎng)決定，而貨運(yùn)價(jià)格則由國(guó)家制定（美國(guó)除外）

33、。但我國(guó)目前除了廣深股份公司以外，客運(yùn)價(jià)格還是由國(guó)家制定。廣深股份公司開行的列車，廣州至深圳票價(jià)是70元，而兩地之間的汽車票價(jià)才55元左右，所以無論是行程時(shí)間還是舒適度、安全度，鐵路都值這個(gè)價(jià)。這樣才形成了鐵路、公路平分秋色的良好市場(chǎng)格局，也已被廣大旅客所接受。再舉個(gè)能反應(yīng)鐵路票價(jià)低的例子，遂渝鐵路開通后，遂寧到重慶最低票價(jià)15元，而公路是60元。</p><p>　　2010年春運(yùn)客運(yùn)量超過25億人次，春運(yùn)期間

34、全國(guó)道路、水路客運(yùn)量將分別達(dá)22.7億人次和3200萬人次，同比分別增長(zhǎng)7.5%和3.6%。另外，今年春運(yùn)期間全國(guó)城市公交客流總量將達(dá)80億人次，日均2億人次，比去年同期增長(zhǎng)10%。人們出行首選鐵路的一個(gè)重要的原因是票價(jià)相對(duì)較低。鐵路客票硬座人公里基本票價(jià)，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上調(diào)幅度遠(yuǎn)低于全國(guó)城鄉(xiāng)居民收入水平增長(zhǎng)幅度，也低于其他運(yùn)輸行業(yè)客票的價(jià)格，即使春運(yùn)上浮后的票價(jià)依然如此。比如說，從湖南衡陽

35、到廣州，鐵路火車票硬座票價(jià)春運(yùn)期間僅為44元（加上春運(yùn)期間上浮的15％在內(nèi)），而公路汽車票價(jià)春運(yùn)期間是248元。低廉的票價(jià)，必然會(huì)吸引更多的旅客。要破解鐵路春運(yùn)這道難題，首先要放開鐵路票價(jià)走向市場(chǎng)當(dāng)前炒火車票這么火爆，就是因?yàn)槭袌?chǎng)有價(jià)格差。而汽車票沒人炒，是因?yàn)槠嚻钡膬r(jià)格反映了市場(chǎng)本身的價(jià)格，沒有炒的空間。鐵路票販子屢打不絕，其根源在于火車票價(jià)格低，票販子有利潤(rùn)空間。</p><p>　　如果鐵路票價(jià)有一天能真

36、正由市場(chǎng)來決定，這將極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)力與市場(chǎng)資源的優(yōu)化配置，同時(shí)也將改變現(xiàn)今一到春運(yùn)就發(fā)生擠爆鐵路的現(xiàn)象，讓春運(yùn)這塊大“蛋糕”分得更好，每家都能吃飽吃好。</p><p>　　2.4 新型空調(diào)車“提速不提價(jià)”，鐵路收入與支出失衡</p><p>　　2007年的中國(guó)鐵路“第六次大提速”，與以往5次提速票價(jià)不變有所區(qū)別的是，這次提速繼續(xù)宣傳“提速不提價(jià)”，票價(jià)不變的范圍是直達(dá)特快列車和普通旅

37、客列車，是鐵路部門給旅客的最大實(shí)惠，讓旅客的出行節(jié)省了寶貴的時(shí)間。這雖然能吸引更多的旅客，從某一角度來看，能給鐵路帶來“薄利多銷”的經(jīng)濟(jì)效益，但每年春運(yùn)驚人的客流也給鐵路帶來巨大的壓力。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與人民生活水平的提高，鐵路運(yùn)輸成本也在不斷增加，如：物價(jià)上漲、鐵路機(jī)車車輛需要的一切設(shè)備材料價(jià)格上漲、鐵路職工工資也相對(duì)上漲、鐵路信號(hào)投入資金等等。鐵路的這些資金都來源于鐵路客運(yùn)票價(jià)與貨運(yùn)收入，然而旅客列車的提速不提價(jià)讓鐵路的成本增加不

38、少，收入?yún)s還是提速前的水平，那么，提速過程中所需要的資金完全讓鐵路部門自己買單。這樣一來,鐵路部門提出的提價(jià)不提速大大影響著鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，使得鐵路部門收入小于支出，失去平衡。</p><p>　　2.5客運(yùn)票價(jià)中有座和無座票價(jià)相同，待遇不同</p><p>　　列車上有座車票與無座車票的價(jià)錢相同是不合理的，其原因是無座服務(wù)成本低，舒適度和安全性差，站票理應(yīng)比坐票價(jià)低。不能否認(rèn)會(huì)有人為

39、了省錢而放棄舒適，但這樣的人終歸是少數(shù)，而且注定是以低收入者為主體。至于買站票的人享受座位的情況，以目前的情況來看根本不會(huì)出現(xiàn)。首先是坐票不可能出現(xiàn)“過?！?，其次即使有乘客中途下車，車站也完全有能力將這個(gè)座位賣給其他人。不只是直達(dá)、特快和快速旅客列車，就連在既有線上行走時(shí)速高達(dá)200公里的“和諧號(hào)”動(dòng)車組，也分有座和無座。眾所周知，動(dòng)車組客票分一等和二等，而且二者票價(jià)相差甚多，但二等無座票又與二等有座票價(jià)相同。</p>&

40、lt;p>　　如果旅客所付出的價(jià)值是同等的，得到的服務(wù)不平等，這將造成旅客的心理不平衡，那么旅客在接受鐵路服務(wù)的同時(shí)，不能以一個(gè)好的心情去旅行而是滿心的抱怨，這不僅影響鐵路的服務(wù)效率也讓旅客不能心滿意足的消費(fèi)而僅僅是因?yàn)殍F路相對(duì)優(yōu)惠才選擇鐵路為出行的交通工具。無坐票雖然一時(shí)難以全部“消滅”，但完全可以做到和坐票拉開差價(jià)、區(qū)別對(duì)待，而且按照《合同法》所述公平原則也有必要這么做。</p><p>　　第三章 分

41、析客運(yùn)運(yùn)價(jià)與鐵路效益的關(guān)系</p><p>　　高鐵的票價(jià)是適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，給鐵路的發(fā)展帶來了一定的經(jīng)濟(jì)的效益，而既有鐵路目前實(shí)行的票價(jià)政策是落后的，給鐵路效益造成的負(fù)面影響不容忽視。</p><p>　　3.1 高鐵不但拉動(dòng)鐵路效益而且更大的服務(wù)了社會(huì)主義效益</p><p>　　按照市場(chǎng)價(jià)值和高鐵的比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來判斷，高鐵目前的定價(jià)在其合理區(qū)間。高速鐵路市場(chǎng)需

42、求旺盛，受到廣大旅客的青睞，為人民群眾創(chuàng)造了美好生活的新時(shí)空。</p><p>　　3.1.1 高鐵拉動(dòng)鐵路效益</p><p>　?。?）從國(guó)內(nèi)航空公司紛紛調(diào)價(jià)和采取的一系列促銷措施以及相應(yīng)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移來看，高鐵相對(duì)航空業(yè)具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，給航空公司帶來的壓力和沖擊較大。武廣航班的頭等艙全價(jià)1400元，經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)為930元，外加機(jī)建費(fèi)50元和燃油附加費(fèi)50元。每到年底將近，各航空公司為

43、了搶占客源，紛紛下調(diào)機(jī)票價(jià)格，不少機(jī)票甚至不惜創(chuàng)下往年的冰點(diǎn)價(jià)，盡管如此，加上到達(dá)和離開機(jī)場(chǎng)比高鐵多花的交通費(fèi)，高鐵占價(jià)格優(yōu)勢(shì)。雖然武漢坐飛機(jī)到廣州，所花時(shí)間不到2個(gè)小時(shí)，但算上提前到達(dá)機(jī)場(chǎng)和辦理登機(jī)牌、安檢等耗時(shí)，高鐵稍占優(yōu)勢(shì)。</p><p>　?。?）和現(xiàn)有的鐵路客運(yùn)相比，高鐵總價(jià)顯得過高，但是任何一種運(yùn)輸方式都只能滿足一部分人的需求，這符合市場(chǎng)多元化的發(fā)展，不同的客戶可以根據(jù)自身的情況選擇不同的乘坐方式，

44、從而承擔(dān)不同的費(fèi)用和享受不同的服務(wù)，高鐵的開通讓人們多了一種選擇的機(jī)會(huì)，這本身就是一種進(jìn)步。比如說，現(xiàn)有的鐵路客運(yùn)，硬臥價(jià)格在270元至280元之間，但運(yùn)行時(shí)間為10小時(shí)以上。武廣客運(yùn)專線全程運(yùn)行時(shí)間為3小時(shí)，根據(jù)客流需要，發(fā)車間隔為10至15分鐘，最短間隔為3分鐘，運(yùn)營(yíng)時(shí)間從早7點(diǎn)到晚24點(diǎn)。   （3）釋放我國(guó)鐵路的貨運(yùn)能力。高速鐵路網(wǎng)建成之后，我國(guó)鐵路繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來，發(fā)

45、展貨物運(yùn)輸，極大地釋放既有線貨運(yùn)能力，能夠?yàn)閲?guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供充足的貨運(yùn)保障。</p><p>　　3.1.2 高鐵服務(wù)社會(huì)效益</p><p>　?。?）高鐵有利于我國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展。當(dāng)前，我國(guó)正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時(shí)期。高速鐵路對(duì)于保證城鎮(zhèn)人口的大量流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市的“同城”效應(yīng)，具有重要作用

46、。武廣鐵路開通以后，未來將會(huì)對(duì)中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮很大的帶動(dòng)作用，加強(qiáng)了中部地區(qū)與廣州深圳以及整個(gè)珠江三角洲的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，有利于加速城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程以及一二線城市的互動(dòng)。</p><p>　?。?）有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí),轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式是我們面臨的重大戰(zhàn)略任務(wù)。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，會(huì)像青藏鐵路那樣，帶來旅游業(yè)的大發(fā)展，

47、對(duì)于提高我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)的比重將產(chǎn)生重要作用。</p><p>　?。?）有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)。節(jié)能減排是鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須解決的重大課題。發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地，節(jié)約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。</p><p>　　隨著高鐵的進(jìn)一步發(fā)展壯大，所發(fā)揮的這種外部效益將是難以估量的。高鐵這種票價(jià)不但提高了鐵路自身的經(jīng)濟(jì)效益，更是對(duì)社會(huì)做出了巨大的貢獻(xiàn)，產(chǎn)

48、生了不可忽視的社會(huì)效益。</p><p>　　3.2既有鐵路客運(yùn)票價(jià)低給鐵路效益及社會(huì)造成負(fù)面影響</p><p>　　任何企業(yè)無非收支兩條線，收入大于支出就盈利，支出大于收入就虧損，這是顯而易見的。對(duì)鐵路企業(yè)來說，收入主要來源于兩部分：一是客票收入，二是貨運(yùn)收入。支出包括運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、人員工資、設(shè)備購(gòu)置和維護(hù)費(fèi)用等。每年運(yùn)輸收入雖然在增長(zhǎng)，但是支出也同樣在增長(zhǎng)。鐵路支出的增幅大于收入的增幅，

49、所以鐵路效益越來越差，而鐵路效益差的主要原因就是既有鐵路客運(yùn)票價(jià)低。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)客觀上要求有獨(dú)立的收入以實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧、自我發(fā)展，既有鐵路運(yùn)價(jià)體系也隨之進(jìn)行了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和改善，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)需要。</p><p>　　3.2.1既有線鐵路票價(jià)低給鐵路效益造成負(fù)面影響</p><p>　?。?）既有線票價(jià)低，運(yùn)輸成本在提高。既有線鐵路票價(jià)低直接影響鐵路的經(jīng)濟(jì)效益

50、，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)始終處在經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展之中，鐵路設(shè)備的擴(kuò)充和技術(shù)的進(jìn)步會(huì)帶來鐵路運(yùn)力的提升和運(yùn)輸條件的改善，同時(shí)又會(huì)因吸引客流而導(dǎo)致運(yùn)量的增長(zhǎng)。運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)則有可能造成運(yùn)量的損失和運(yùn)力的過剩，運(yùn)量和運(yùn)力恰恰是鐵路經(jīng)營(yíng)的核心要素，兩者之間實(shí)現(xiàn)供求平衡是鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲取最大經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)條件，也是企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平的集中體現(xiàn)。此外，市場(chǎng)上燃油、鋼材等原材料的價(jià)格漲落，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、人員工資、設(shè)備購(gòu)置和維護(hù)費(fèi)用等，都會(huì)直接影響到運(yùn)輸成本的變動(dòng)，從而

51、給運(yùn)輸價(jià)格帶來根本性的影響。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人們對(duì)交通運(yùn)輸方式的便捷性、舒適性要求不斷提高，鐵路運(yùn)輸設(shè)備更新?lián)Q代速度加快，運(yùn)輸企業(yè)對(duì)設(shè)備投資也越來越大，故其總固定成本也在逐年提高。這就使得鐵路經(jīng)濟(jì)效益不但得不到提高，而且越來越差。</p><p>　　（2）既有線票價(jià)低，給客流高峰期旅客造成安全隱患。鐵路春運(yùn)不漲價(jià)，造成客流的嚴(yán)重不平衡給鐵路帶來了重大壓力的同時(shí)，也給運(yùn)輸安全敲響了警鐘。超員115%的列車上，

52、 安全問題尤為嚴(yán)重，在人群中有抽煙的旅客，列車員不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，嚴(yán)重的超員，即使是發(fā)生了事故，逃生的安全通道實(shí)在有限，下沉的彈簧就象是殺手，列車顛覆隨時(shí)有可能發(fā)生，那么運(yùn)輸過程中的安全就不能保證。鐵路原本是一番好意的讓旅客的出行更實(shí)惠，可一旦旅客因?yàn)殍F路給予的這種優(yōu)惠而存在了安全隱患，這將是鐵路客運(yùn)部門在考慮旅客安全方面一個(gè)巨大的漏洞。</p><p>　　3.2.2 既有線鐵路票價(jià)低給社會(huì)造成負(fù)面影響</

53、p><p>　　既有線票價(jià)低沖擊其他運(yùn)輸方式的發(fā)展。既有鐵路的票價(jià)低導(dǎo)致社會(huì)交通資源配置的嚴(yán)重不和諧，導(dǎo)致資源的浪費(fèi)是顯而易見的。比如，公路是交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，公路積極融入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，使得公路的票價(jià)政策是和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)直接聯(lián)系的，并由市場(chǎng)來調(diào)節(jié)，形成了相對(duì)健康和良好的發(fā)展勢(shì)頭，而鐵路這個(gè)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的產(chǎn)物，卻使得交通運(yùn)輸市場(chǎng)不得不陷入混沌的泥潭。鐵路的票價(jià)本身就要比公路便宜太多，可是，鐵路依然我行我素，維持著不合理的

54、價(jià)格體制，公路不得不面臨這場(chǎng)不和理的角逐。</p><p>　　因此，上述既有線票價(jià)低給鐵路及社會(huì)造成的負(fù)面影響，根據(jù)鐵路客運(yùn)企業(yè)作為以盈利為目的的經(jīng)營(yíng)實(shí)體,應(yīng)將價(jià)格策略作為經(jīng)營(yíng)策略的關(guān)鍵,由于票價(jià)直接影響社會(huì)效益,因此必須根據(jù)自身市場(chǎng)需求和社會(huì)發(fā)展需求制定合理的票價(jià)。</p><p>　　第四章 改進(jìn)運(yùn)價(jià)方式的策略</p><p>　　在充分考慮出行者和鐵路客運(yùn)

55、部門兩方面的利益情況下，提出一系列運(yùn)價(jià)方式既符合如今市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，又能充分利用鐵路的運(yùn)輸能力，提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益。</p><p>　　4.1 新空調(diào)列車“提速提價(jià)”</p><p>　　時(shí)間也是一種資源，既然是資源那就存在價(jià)值。旅客出行需要占用時(shí)間，所以旅客出行也就存在時(shí)間價(jià)值的問題。而出行的時(shí)間可長(zhǎng)可短，旅客出行時(shí)間的節(jié)省也就為出行者節(jié)省了價(jià)值，時(shí)間與出行行為與許多經(jīng)濟(jì)方面與非經(jīng)濟(jì)方

56、面的因素有內(nèi)在聯(lián)系。當(dāng)鐵路的成本在提速中增加了，那么作為受益的旅客理應(yīng)付出相對(duì)的代價(jià)，鐵路“提速提價(jià)”那是情理之中的，也是發(fā)展鐵路效益的一項(xiàng)重要措施。</p><p>　　4.2 實(shí)行季節(jié)運(yùn)價(jià)</p><p>　　我國(guó)的鐵路客運(yùn)是一個(gè)壟斷行業(yè),其市場(chǎng)需求存在價(jià)格彈性。運(yùn)輸市場(chǎng)的季節(jié)性很強(qiáng)，不同的季節(jié)會(huì)表現(xiàn)出不同的供求規(guī)律，有時(shí)供不應(yīng)求，有時(shí)供過于求。為適應(yīng)供求特點(diǎn)，也為了緩解供求矛盾，提高

57、市場(chǎng)占有率和贏利水平，鐵路可實(shí)行季節(jié)運(yùn)價(jià)。</p><p>　　4.2.1 春秋與冬夏季節(jié)差別定價(jià)</p><p>　　鐵路運(yùn)輸所處的時(shí)間不同，所面對(duì)的供求狀況和競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)不同，所提供的服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)形式不同，所追求的目的不同，決定了鐵路運(yùn)價(jià)的差異性。在春秋季節(jié),氣溫比較適宜,鐵路客運(yùn)部門可以考慮取消車廂里的空調(diào)服務(wù),減少成本支出,降低旅客票價(jià),以刺激需求。</p><

58、p>　　4.2.2 高低峰期差別定價(jià)</p><p>　　每年春節(jié),極度火爆的鐵路春運(yùn)使火車票成為緊俏商品,其定價(jià)與銷售更是牽動(dòng)著千百萬國(guó)人的心。這一期間運(yùn)能矛盾凸現(xiàn),票販子乘機(jī)囤積居奇,炒票獲利,不僅影響運(yùn)輸秩序,更侵害旅客權(quán)益。鐵路部門和政府雖采取了各種手段,耗費(fèi)了大量人力物力進(jìn)行整治,但只能治標(biāo)而不能治本。由于需求的波動(dòng)性,鐵路客運(yùn)存在高低峰運(yùn)輸?shù)牟顒e。在高峰期鐵路不僅要投入額外的運(yùn)輸設(shè)備,而且車站

59、、線路等要承受巨大的負(fù)荷。</p><p>　　遇旺季或節(jié)假日而形成的客流高峰，遇淡季而形成的運(yùn)量波谷，運(yùn)輸市場(chǎng)上因各種運(yùn)輸方式間或各運(yùn)輸企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)而導(dǎo)致的客流增減等，則可以考慮由各運(yùn)輸企業(yè)主體在政府監(jiān)控下，根據(jù)市場(chǎng)需求和發(fā)展戰(zhàn)略等實(shí)際情況，在規(guī)定的范圍內(nèi)自主進(jìn)行價(jià)格調(diào)整或優(yōu)惠。例如，運(yùn)用票價(jià)浮動(dòng)，旺季或節(jié)假日采用票價(jià)上浮，淡季采用票價(jià)下浮。以此削減兩季客流的不平衡程度。此外，對(duì)于團(tuán)體票、往返票、定期通勤票等，

60、酌情給予適度優(yōu)惠，通過各種經(jīng)濟(jì)手段實(shí)現(xiàn)企業(yè)管轄范圍內(nèi)的供需平衡。</p><p><b>　　4.3實(shí)行區(qū)域運(yùn)價(jià)</b></p><p>　　我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，有發(fā)達(dá)地區(qū)，也有欠發(fā)達(dá)地區(qū)。我國(guó)的交通狀況也有很大差別，有的地區(qū)交通發(fā)達(dá)，各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈，而有的地區(qū)鐵路還是獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或處于壟斷地位。為了適應(yīng)旅客經(jīng)濟(jì)承受能力，支援地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)，也為了適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)需

61、要，取得合理經(jīng)營(yíng)效益，可以制定相應(yīng)的變動(dòng)系數(shù)予以調(diào)整，例如，針對(duì)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高速客運(yùn)專線，利用變動(dòng)系數(shù)調(diào)高客運(yùn)票價(jià)，針對(duì)西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，則利用變動(dòng)系數(shù)調(diào)低客運(yùn)票價(jià)，使兩者票價(jià)拉開差距，以適應(yīng)兩部分不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)的不同消費(fèi)水平。通過對(duì)目標(biāo)的調(diào)整達(dá)成全局范圍的供需平衡。</p><p>　　4.4 精品列車票價(jià)適當(dāng)上浮</p><p>　　一直以來，“一站直達(dá)”和“夕發(fā)朝至”列

62、車深受廣大旅客歡迎，通常情況下無論是高峰期還是低峰期列車都是滿員，比如：長(zhǎng)沙至北京西的Z17/Z18 、常德至深圳的K9076/K9075和長(zhǎng)沙至上海南的K136/K135。針對(duì)這些廣受歡迎的精品列車，鐵路部門可適當(dāng)上浮票價(jià)，實(shí)施名牌戰(zhàn)略，鐵路客運(yùn)應(yīng)創(chuàng)建自己的名牌車站和名牌列車，在有條件的大城市、發(fā)達(dá)地區(qū),通過創(chuàng)名牌帶動(dòng)鐵路客運(yùn)整體水平的提高,完善鐵路客運(yùn)形象設(shè)計(jì)，提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益。</p><p><b&

63、gt;　　結(jié)論</b></p><p>　　影響鐵路效益的因素有很多，在這些因素中，占主導(dǎo)地位的是客運(yùn)計(jì)價(jià)因素，面對(duì)如今市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路應(yīng)采取一系列改進(jìn)運(yùn)價(jià)的方式既符合如今市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，又能充分利用鐵路的運(yùn)輸能力，并有利于促進(jìn)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)資源的合理配置，使鐵路客運(yùn)部門在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得經(jīng)濟(jì)效益最大。</p><p><b>　　結(jié)束語<

64、/b></p><p>　　在這次論文寫作過程中，我的導(dǎo)師**老師傾注了大量的心血，從選題到寫作提綱，一邊又一遍地指出論文中的具體問題，嚴(yán)格把關(guān)，循循善誘，在此我表示衷心感謝！同時(shí)，我還要感謝在我學(xué)習(xí)期間給我極大關(guān)心和支持的各位老師以及關(guān)心我的同學(xué)和朋友。你們的諄諄教導(dǎo)和親切勉勵(lì)，將化為我前進(jìn)的動(dòng)力，鞭策我向新目標(biāo)繼續(xù)努力！再次感謝你們！</p><p><b>　　參考文

65、獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 丁岳維 祁建利 春運(yùn)鐵路票價(jià)浮動(dòng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析[J] 財(cái)會(huì)月刊2006年36期</p><p>　　[2] 王天寧 對(duì)鐵路客票調(diào)價(jià)的若干思考[J] 綜合運(yùn)輸 1996年06期</p><p>　　[3] 韓瀟 鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)問題研究[J] 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2001年 第7期 </p><