jzxc-480型軌道電路畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）</b></p><p>　　題目：JZXC-480型軌道電路的維護(hù)</p><p><b>　　及故障處理</b></p><p>　　系 別： 電氣與信息工程系 </p><p>　　專 業(yè)： 鐵道通信信號 </p>

2、<p>　　班 級： 通號 3122 班 </p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）總成績評定表</p><p>　　注：1.根據(jù)專業(yè)具體實(shí)際情況，如未安排答辯環(huán)節(jié)，答辯評分及答辯小組評語可不填寫。</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　軌道電路是用來監(jiān)督列車對軌道電路的占

3、用和傳遞行車信息的重任。一般的軌道電路利用鋼軌作為傳輸通道，配上發(fā)送設(shè)備和接受設(shè)備以及鋼軌絕緣而組成。當(dāng)有列車占用時，電路被分路，接收設(shè)備及可反映軌道電路被占用。由于其裝在室外，因此對外界環(huán)境要求非?？量獭８鞑块T應(yīng)聯(lián)合整治，才能更好的保證行車安全。</p><p>　　JZXC-480型軌道電路是最常用的工頻交流連續(xù)式軌道電路。鋼軌中傳輸交流電 ，軌道繼電器采用整流式。這種軌道電路實(shí)質(zhì)上是交直流軌道電路，電源是交

4、流電，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣麟姡撥壚^電器是整流式。與交流軌道電路相比，無需調(diào)整相位角。</p><p>　　下面我們將從其構(gòu)成以及作用，原理及其分類。以及各方面的作用，行車安全方面的技術(shù)要求各方面對其進(jìn)行分析。</p><p>　　關(guān)鍵字：JZXC-480型軌道電路；軌道電路分路靈敏度；極性交叉</p><p>　　In this paper</p>

5、<p>　　譯: Track circuit is used to monitor the train on the track circuit of and transmit the information of driving. Generally use rail as a</p><p>　　transmission channel of track circuit, deserve to se

6、nd and receive equipment and rail insulation and composition. When a train take up, be shunt circuit, receiving device and can reflect the track circuit. Due</p><p>　　to its in outdoor, so very demanding in

7、the external environment. </p><p>　　Departments should jointly and to better ensure driving safety.</p><p>　　Track circuit JZXC - 480 type is the most commonly used continuous track circu

8、it power frequency communication. Rail transmission of alternating</p><p>　　current (ac), track relay USES the . </p><p>　　Is essentially the track circuit, ac/dc track circuit power supply is a

9、n alternating current, is an alternating current in the rail transport, and rail relay is a rectifier. Compared with the ac track circuit, do not need to adjust the phase Angle.</p><p>　　Key words: track cir

10、cuit JZXC - 480 type; Track circuit shunt sensitivity;</p><p>　　Polarity cross</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要3</b></p><p><b>　　緒論8<

11、;/b></p><p>　　第一章 軌道電路的概述9</p><p>　　1.1軌道電路的組成以及作用9</p><p>　　1.2JZXC-480型軌道電路的含義9</p><p>　　1.3JZXC-480型軌道電路的原理9</p><p>　　1.4軌道電路的分類10</p>&l

12、t;p>　　1.4.1軌道電路的分類方法10</p><p>　　1.5閉路式軌道電路10</p><p>　　第二章 軌道電路各部分及其作用和故障實(shí)例分析11</p><p>　　2.1軌道變壓器11</p><p>　　2.2中繼變壓器11</p><p><b>　　2.3變阻器11&

13、lt;/b></p><p>　　2.4鋼軌絕緣11</p><p>　　2.5鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定12</p><p><b>　　2.6連接線12</b></p><p>　　第三章 軌道電路的工作狀態(tài)14</p><p>　　3.1軌道電路的主要工作狀態(tài)14</

14、p><p>　　3.1.1調(diào)整狀態(tài)14</p><p>　　3.1.2分流狀態(tài)14</p><p>　　3.1.3斷軌狀態(tài)14</p><p>　　3.2雙軌條軌道電路14</p><p>　　3.3單軌條軌道電路14</p><p>　　第四章 JZXC-480軌道電路測試項(xiàng)目、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

15、及方法15</p><p>　　4.1測試項(xiàng)目15</p><p>　　4.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)15</p><p>　　4.3測試方法15</p><p>　　4.4軌道繼電器16</p><p>　　第五章 軌道電路常見的故障16</p><p>　　5.1軌道電路故障情況16&l

16、t;/p><p>　　5.2原因分析16</p><p>　　5.3陰雨天常見的故障16</p><p>　　5.3.1處理措施16</p><p>　　5.4室內(nèi)設(shè)備故障處理19</p><p>　　5.4.1斷路故障19</p><p>　　5.4.2短路故障20</p>

17、<p>　　5.4.3局部電源斷相故障20</p><p>　　5.5室外設(shè)備故障區(qū)分送受端和斷路及短路的方法20</p><p>　　5.6室外故障具體處理查找方法20</p><p>　　第六章 軌道電路故障的分析與處理22</p><p>　　6.1控制臺紅光帶，分線盤無電壓22</p><p

18、>　　6.2控制臺紅光帶，從分線盤上測試室外送回的電壓在正常范圍22</p><p>　　6.3軌道電路紅光帶故障與處理方法23</p><p>　　6.3.1消除誤區(qū)23</p><p>　　6.3.2聯(lián)合整治各部絕緣23</p><p>　　6.4軌道電路故障的主要表現(xiàn)24</p><p>　　6.

19、5軌道電路分路不良24</p><p>　　6.5.1分路不良的原因24</p><p>　　6.5.2分路電流25</p><p>　　6.5.3 JZXC-480型軌道電路分路不良的解決25</p><p>　　6.5.4 解決軌道電路分路不良的具體措施26</p><p>　　第七章 極性交

20、叉28</p><p>　　7.1極性交叉的概念28</p><p>　　7.2極性交叉的作用28</p><p>　　7.3極性交叉的配置28</p><p>　　7.4鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定28</p><p>　　第八章 分路靈敏度29</p><p>　　8.1分路

21、靈敏度（shunting sensitivity)的概念29</p><p>　　8.2優(yōu)化方式29</p><p><b>　　總結(jié)31</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)32</b></p><p><b>　　緒論</b></p><

22、p>　　軌道電路以一段鐵路線路的鋼軌為導(dǎo)體構(gòu)成的電路，用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機(jī)車車輛占用，也用于控制信號裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設(shè)備。 整個軌道系統(tǒng)路網(wǎng)依適當(dāng)距離區(qū)分成許多閉塞區(qū)間，各閉塞區(qū)間以軌道絕緣接頭區(qū)隔，形成一獨(dú)立軌道電路，各區(qū)間的起始點(diǎn)皆設(shè)有信號機(jī)(色燈信號機(jī))，當(dāng)列車進(jìn)入閉塞區(qū)間后，軌道電路立即反應(yīng)，并傳達(dá)本區(qū)間已有列車通行，禁止其他列車進(jìn)入的訊息至信號機(jī)，此時位于區(qū)間入口的信號機(jī)，立即顯示險(xiǎn)阻禁行的

23、信息。</p><p>　　工頻交流連續(xù)式軌道電路（JWXC-480型）是最常用的站內(nèi)軌道電路，鋼軌中傳輸交流電 ，軌道繼電器采用整流式。這種軌道電路實(shí)質(zhì)上是交直流軌道電路，電源是交流電，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣麟?，而鋼軌繼電器是整流式。與交流軌道電路相比，無需調(diào)整相位角。工頻軌道電路采用工業(yè)電流頻率作為軌道電路的電流頻率。這種電路可由工業(yè)電網(wǎng)供電，廣泛應(yīng)用在蒸汽、內(nèi)燃和直流電力牽引區(qū)段。車站軌道電路主要采用工頻軌道電

24、路。</p><p>　　非工頻軌道電路：采用同工業(yè)電流頻率不同的交流電源供電的軌道電路。這種電路，抗干擾能力強(qiáng)，但需要專用的電源設(shè)備。因此，一般在交流電力牽引區(qū)段的車站采用，如75赫交流軌道電路，25赫相敏軌道電路，移頻軌道電路和亞音頻軌道電路均屬這種類型。</p><p>　　軌道電路的制式較多，常見的JZXC—480型交流軌道電路、移頻軌道電路、25ZH相敏軌道電路、UM71等。軌道

25、電路的構(gòu)成及工作原理并不復(fù)雜，但引發(fā)的軌道電路故障的原因和故障時表現(xiàn)出的現(xiàn)象是多樣化的。就目前電氣集中設(shè)備和移頻自動閉塞設(shè)備發(fā)生的故障來看，紅光帶所占的比例較大，它直接影響運(yùn)輸安全和效益，因此電務(wù)部門以消滅“四斷一紅”為重點(diǎn)，為減少電務(wù)設(shè)備對運(yùn)輸生產(chǎn)造成的干擾，提出了多種預(yù)防軌道電路發(fā)聲紅光帶的措施，情況雖有好轉(zhuǎn)，但故障比例仍較大。</p><p>　　第一章 軌道電路的概述</p><p&g

26、t;　　1.1 軌道電路的組成以及作用</p><p>　　組成：JZXC-480型軌道電路由鋼軌、軌道絕緣、軌端接續(xù)線、引接線、送電設(shè)備及受電設(shè)備等主要元件組成。</p><p>　　作用：是監(jiān)督鐵路線路是否空閑，自動地和連續(xù)地將列車的運(yùn)行和信號設(shè)備聯(lián)系起來，以保證行車的安全，在線路上安設(shè)的電路式的裝置。 </p><p>　　1.2 JZXC-480型

27、軌道電路的含義</p><p>　　J 繼電器 Z 整流 X 小型 C 插入型 480 阻值 所以，480是線圈電阻，而且是兩個線圈串聯(lián)的電阻值之和</p><p>　　1.3 JZXC-480型軌道電路的原理 JZXC—480型軌道電路是非電化區(qū)段使用的一種非電碼化安全型交流連續(xù)式軌道電路，這種軌道電路構(gòu)成簡單，電路采用

28、干線供電方式，由信號樓引出一對或兩對電纜向各軌道區(qū)段送電端軌道變壓器BG5供電，由受電端1：20的BZ4升壓變壓器升壓后送到室內(nèi)JZXC——480型繼電器。JZXC—480型軌道電路一送一受只有送端串有可調(diào)電阻，一送多受時各受電端都加一只電阻，送受端電阻均為2.2/220W型。</p><p>　　當(dāng)閉塞區(qū)間內(nèi)無列車行駛時，電流會從電源經(jīng)由軌道流經(jīng)繼電器，并使其激磁帶動接點(diǎn)，接通綠燈之電路當(dāng)有列車駛?cè)腴]塞區(qū)間時，

29、電流改行經(jīng)列車車軸，并不會流經(jīng)繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點(diǎn)接通紅燈之電路(號志機(jī)立即顯示險(xiǎn)阻禁行)。假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的號志機(jī)亦會顯示險(xiǎn)阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當(dāng)列車駛離整個區(qū)間 ， 繼電器便會重新激磁 ， 綠燈便會再次亮起 ，其他列車便可進(jìn)。</p><p>　　當(dāng)設(shè)有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接

30、點(diǎn)，從而接通色燈信號機(jī)的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機(jī)車車輛占用。當(dāng)機(jī)車車輛進(jìn)入該線路區(qū)段時，由于輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點(diǎn)上，接通信號機(jī)的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。</p><p>　　軌道電路的另一個重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當(dāng)導(dǎo)線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢道無阻，繼電器工作

31、也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機(jī)仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。</p><p>　　1.4 軌道電路的分類</p><p>　　1.4.1 軌道電路的分類方法</p><p>　　按結(jié)構(gòu)可分為閉路式軌道電路、開路式軌道電路；</p><p>

32、　　按信號電流的種類分為直流軌道電路、交流軌道電路和脈沖軌道電路；按分支軌道電路接受電端的多少，分為一送一受軌道電路和一送多受軌道電路。此外，還有無絕緣軌道電路等。 </p><p>　　1.5 閉路式軌道電路</p><p>　　由軌道電路一端的發(fā)送設(shè)備、限流裝置及連接導(dǎo)線和另一端的接收設(shè)備組成。 在軌道電路區(qū)段空閑時，從軌道電源發(fā)送一定強(qiáng)度的信號電流，經(jīng)鋼軌線路送至軌道電路的接收端。接

33、收設(shè)備的繼電器在一定強(qiáng)度的電路作用下勵磁，使接收設(shè)備的前接點(diǎn)閉合，后接點(diǎn)斷開，即發(fā)出軌道電路區(qū)段空閑的信息。在軌道電路被機(jī)車車輛占用時，從軌道電路電源發(fā)出來的信號電流因機(jī)車車輛車軸的分流，而只有很少一部分信號電流送至軌道電路的接收設(shè)備。接收設(shè)備的繼電器因電流不足而不能勵磁，使接收設(shè)備的前接點(diǎn)斷開，后接點(diǎn)閉合，即發(fā)出軌道被占用的信息。閉路式軌道電路的特點(diǎn)是電路任何部分出現(xiàn)故障時，接收設(shè)備的繼電器都不能勵磁，而發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息，

34、這是符合鐵路信號故障-安全原則的。</p><p>　　第二章 軌道電路各部分及其作用和故障實(shí)例分析</p><p><b>　　2.1 軌道變壓器</b></p><p>　　BG型軌道變壓器主要用于軌道電路供電，目前使用的類型有BG1-300、BG2-300和BG1-50型可通過改變II次側(cè)的端子鏈接，獲得不同的輸出電壓。送端限流電阻接觸不

35、良：</p><p>　　故障現(xiàn)象：xx站紅光帶。</p><p>　　故障分析：室外測試送電端軌面電壓低，測送端變壓器電壓略高，限流電阻器電壓升高，一般是限流電阻滑片接觸不良。</p><p>　　判斷處理：在分線盤甩線測試軌道回樓電壓2 . 3v，判斷為室外故障。在送電端測試軌面電壓OV，變壓器n次側(cè)電壓升高，限流電阻電壓明顯高于平常值，故判斷為斷線故障，逐步查

36、找發(fā)現(xiàn)，送端限流電阻滑片接觸不良造成故障。對限流電阻滑片進(jìn)行調(diào)整，故障恢復(fù)。</p><p><b>　　2.2 中繼變壓器</b></p><p>　　中繼變壓器用于軌道電路受電端，BZ4與JZXC-480型軌道電路繼電器配合使用可使鋼軌阻抗與軌道變壓器阻抗相匹配。BZ4-A型是BZ4型的改進(jìn)產(chǎn)品，性能有所提高。</p><p>　　實(shí)例分析

37、：軌道受端電纜斷線</p><p>　　故障現(xiàn)象：XX站SJG紅光帶。</p><p>　　故障分析：在分線盤測試受電端電壓，先區(qū)分室內(nèi)外故障，電壓正常為室內(nèi)故障，電壓不正常為室外故障。</p><p>　　判斷處理在分線盤測試受端電壓為xx，為室外故障。到室外SJG受端測試各部電壓與日常測試電壓比較，發(fā)現(xiàn)回樓電壓比平時高，室內(nèi)測試為零，故判斷為受電電纜回路斷線。更

38、換備用芯線故障恢復(fù)。</p><p><b>　　2.3 變阻器</b></p><p>　　軌道電路用變阻器為R-2.2／220型，其工作電壓不高，結(jié)構(gòu)簡單牢固耐久，易調(diào)可靠散熱迅速。</p><p><b>　　2.4 鋼軌絕緣</b></p><p>　　鋼軌絕緣安裝在軌道電路分界處，以保證相

39、鄰軌道電路之間的可靠的電氣絕緣，使他們互不影響。除了鋼軌絕緣外軌道電路區(qū)段的軌距保持桿道岔連接桿道岔連接墊板，尖端桿，轉(zhuǎn)轍機(jī)的安裝裝置以及其他有導(dǎo)電性能連接兩鋼軌的配件，均應(yīng)裝設(shè)絕緣并應(yīng)保持絕緣良好。不然，任一連接桿件絕緣不良，都會破壞鋼軌電路的正常工作。</p><p>　　2.5 鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定 </p><p>　　1.信號機(jī)處的絕緣節(jié)，原則上和信號機(jī)并列。&

40、#160;</p><p>　　2.道岔處的絕緣節(jié)在岔尖一端時，應(yīng)設(shè)在基本軌縫處，另一端原則上安設(shè)在距警沖標(biāo)3.5～4米之間的地點(diǎn)。 </p><p>　　3.安全線、避難線的絕緣節(jié)，應(yīng)盡可能設(shè)在盡頭處。 </p><p>　　4.為平行作業(yè)，兩背向道岔之間即使很近，也必須用絕緣節(jié)隔開，該絕緣節(jié)與警沖標(biāo)之間的距離若小于3.5米時稱為超限絕緣。&#

41、160;</p><p>　　5.為減少換軌和鋸軌，進(jìn)站、接車進(jìn)路、調(diào)車的絕緣節(jié)?？杀刃盘枡C(jī)前或后差1米，出站信號機(jī)前1米后6米。 </p><p>　　6.非自動閉塞區(qū)間，預(yù)告信號機(jī)的絕緣節(jié)應(yīng)安裝在預(yù)告信號機(jī)前方100米的地方，其目的是提前實(shí)現(xiàn)接近鎖閉。 </p><p>　　7.兩根鋼軌的絕緣節(jié)應(yīng)盡量設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)處時，其

42、錯開距離最大不能超過2.5米（死區(qū)段）。 異型鋼軌接處原則上不能安裝鋼軌絕緣。</p><p><b>　　2.6 連接線</b></p><p>　　軌道電路連接線包括引接線，鋼軌接續(xù)線（以及跳線）。

43、 </p><p>　　YG型鋼軌引接線（簡稱引接線）是連接軌道電路送受端變壓器箱或電纜盒與鋼軌的導(dǎo)線。一般用涂有防腐油的多股鋼絲繩（低碳素鋼鍍鋅絞線）制成，它的一端焊在塞釘上固定在鋼軌上的塞釘孔內(nèi)；另一端焊接在螺柱上，固定在變壓器箱或電纜盒上。引接線按長度分為1200、1600、2700、3600mm四種最大電阻分別為0.016、0.021、0.035、0.045歐姆。</p&

44、gt;<p>　　實(shí)例分析：引接線銹斷</p><p>　　1.故障現(xiàn)象：某站3DG紅光帶。</p><p>　　2.故障分析：在分線盤測試，區(qū)分判斷為室內(nèi)外故障，若發(fā)送端電壓正常、受端電壓無，為室外故障。</p><p>　　3．判斷處理：在室外送電端測試，電壓正常，在軌面測試電壓比正常時偏高，為受電端有開路的地方，趕往受電端方向逐段測試，至受電端鋼

45、絲繩處，軌面電壓高，盒內(nèi)受電端子電壓很低，再測試鋼絲繩有壓降，最后甩線判斷為鋼絲繩虛斷，更換后恢復(fù)。</p><p>　　鋼軌接續(xù)線用于軌道電路連接處的連接，以減小接觸電阻。鋼軌接續(xù)線分為塞釘式和焊接式兩種。</p><p>　　實(shí)例分析：道口區(qū)段軌道接續(xù)線斷</p><p>　　1.故障現(xiàn)象:某站16 / 18wG紅光帶。</p><p>

46、　　2.故障分析室內(nèi)測試GJ電壓，分線盤受電端電壓低、送端電壓正常，是室外故障。</p><p>　　3.判斷處理:在分線盤上用萬用表測量該區(qū)段的接收電壓為23V，發(fā)送電壓為220V，再甩開接收端子，測量電壓仍很低，故障在室外。在接收端測電壓為3 . 2v，甩開鋼絲繩后測量軌道電壓仍很低，說明故障在發(fā)送端方向，將接收端恢復(fù)后，邊走邊測到道口，發(fā)現(xiàn)一端軌道電壓為0 . 3v，另一端電壓為1 ZV，經(jīng)查道口中間一接續(xù)

47、線被軋斷，故障點(diǎn)就在道口處，更換接續(xù)線后恢復(fù)。</p><p>　　第三章 軌道電路的工作狀態(tài)</p><p>　　3.1 軌道電路的主要工作狀態(tài)</p><p>　　調(diào)整狀態(tài)、分流狀態(tài)、斷軌狀態(tài)。</p><p>　　3.1.1 調(diào)整狀態(tài)</p><p>　　指軌道電路在沒有機(jī)車車輛占用時，不論在任何不利的電源和天氣

48、等條件下，接收端的繼電器都處于勵磁狀態(tài)，發(fā)出軌道電路區(qū)段空閑的信息。</p><p>　　3.1.2 分流狀態(tài)</p><p>　　指軌道電路被機(jī)車車輛占用時，不論在任何不利的電源和天氣等條件下，接收端的繼電器都處于失磁狀態(tài)，發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息。</p><p>　　3.1.3 斷軌狀態(tài)</p><p>　　指軌道電路任何部分出現(xiàn)故

49、障時，接收端的繼電器都處于失磁狀態(tài)，發(fā)出故障信息。 在電氣化鐵路上的應(yīng)用：在用電力牽引的鐵路區(qū)段內(nèi)，電力機(jī)車要利用鋼軌作為一條回路使?fàn)恳娏鞣祷貭恳冸娝?。為了使這條返回的牽引電流不受閉路式軌道電路的鋼軌絕緣的阻礙，往往采用雙軌條軌道電路和單軌條軌道電路。</p><p>　　3.2 雙軌條軌道電路</p><p>　　利用雙軌條返回牽引電流的軌道電路。 這種電路返回牽引電流在鋼軌絕緣處是

50、利用扼流變壓器繞過軌端絕緣的。雙軌條返回電流的軌道電路主要用在電力牽引區(qū)段區(qū)間，或站內(nèi)正線準(zhǔn)備給機(jī)車信號工作的軌道電路上。</p><p>　　3.3 單軌條軌道電路</p><p>　　利用單軌條返回牽引電流的軌道電路。 這種電路以一根斜拉的導(dǎo)線連接鋼軌，使返回的牽引電流能夠繞過鋼軌絕緣。它的優(yōu)點(diǎn)是可以節(jié)省扼流變壓器；缺點(diǎn)是返回的牽引電流因只在鋼軌線路的一條鋼軌里流過，干擾電壓比較大。單

51、軌條軌道電路主要用在有幾條軌道同時返回牽引電流的車站。</p><p>　　第四章 JZXC-480軌道電路測試項(xiàng)目、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及方法</p><p><b>　　4.1 測試項(xiàng)目</b></p><p>　　（1）送電端：變壓器的一次電壓、變壓器的的二次電壓、限流電阻電壓、軌面電壓。 </p><p>　?。?

52、）受電端：軌面電壓、平衡電阻電壓、變壓器一次電壓、變壓器二次電壓。 </p><p>　?。?）軌道繼電器：交流電壓、直流電壓</p><p><b>　　4.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) </b></p><p><b>　　送電端:</b></p><p>　　1.變壓器一次電壓220V&#

53、160;             </p><p>　　2.變壓器二次電壓0.45-10.5              </p>&

54、lt;p>　　3.限流電阻電壓與軌面電壓之和約等于變壓器二次電壓 </p><p><b>　　受電端:</b></p><p>　　1.軌面電壓約等于平衡電阻電壓與變壓器一次電壓之和。 </p><p>　　2.變壓器二次電壓滿足傳輸至室內(nèi)后，GJ端電壓在10.5-16V，最大不能超過18V的要求。</p>

55、;<p><b>　　4.3 測試方法</b></p><p><b>　　送電端:</b></p><p>　　1.變壓器一次電壓：用萬用表交流250V檔，將兩表筆分別與變壓器一次側(cè)1、4接線端子接觸，讀數(shù)。 </p><p>　　2.變壓器二次電壓：用萬用表交流25V檔，將兩表筆分別于變壓器二次

56、實(shí)際使用端子接觸，讀數(shù)。 </p><p>　　3.限流電阻電壓：用萬用表交流2.5V檔，將兩表筆分別與電阻接線端子接觸，讀數(shù)。 </p><p>　　4.軌面電壓： 一送一受用萬用表交流2.5V檔，將兩表筆分別與兩鋼軌接觸，讀數(shù)。一送多受用萬用表交流10V檔，將兩表筆分別與兩鋼軌接觸，讀數(shù)。</p><p><b>　　受電

57、端:</b></p><p>　　1.軌面電壓：同送電端 </p><p>　　2.限流電阻電壓：同送電端 </p><p>　　3.BG5型二次電壓：用萬用表交流2.5V檔，將兩表筆分別與變壓器二次的1.6端子接觸，讀數(shù)。 </p><p>　　4.BZ4型一次電壓：用萬用表交流2.5檔，將兩表筆分

58、別與變壓器一次1.2端子接觸，讀數(shù)。 </p><p>　　5.BG50型一次電壓：用萬用表交流25檔，將兩表筆分別與變壓器一次1.4端子接觸，讀數(shù)。 </p><p>　　6.BZ4型二次電壓：用萬用表交流25檔，將兩表筆分別與變壓器二次1.2端子接觸，讀數(shù)。 </p><p><b>　　4.4軌道繼電器</b>

59、;</p><p>　　1.交流電壓：用萬用表交流25V檔，將兩表筆分別與軌道區(qū)段組合內(nèi)DGJ插座的73 83 端子接觸讀數(shù) </p><p>　　2.直流電壓：用萬用表直流25V檔，將兩表筆分別與軌道區(qū)段組合內(nèi)DGJ插座的2（-）3（+）端子接觸讀數(shù)</p><p>　　3.可用軌道測試盤測量</p><p>

60、　　第五章 軌道電路常見的故障</p><p>　　5.1 軌道電路故障情況</p><p>　　1.有車占用無紅光帶。 </p><p>　　2.無車占用亮紅光帶。</p><p><b>　　5.2 原因分析 </b></p><p>　　(一)有車占用無紅光帶：&#

61、160;</p><p>　　當(dāng)有車占用時控制臺無紅光帶顯示故障是非常危險(xiǎn)的，當(dāng)發(fā)生這類故障后應(yīng)首先通知車站值班員停用設(shè)備，然后進(jìn)行處理。 </p><p>　　這類故障發(fā)生的原因一般在室外設(shè)備，可先檢查控制臺光帶表示燈是否有故障，以及軌道繼電器是否落下或接點(diǎn)卡阻或粘連等。 </p><p>　　這類故障發(fā)生在室外設(shè)備的主要原因： &l

62、t;/p><p>　　1.在道岔區(qū)段軌道電路，設(shè)有軌端絕緣但沒有設(shè)在受電端的雙動道岔渡線或測線上，因軌端接續(xù)線或岔后跳線斷開、脫落，而造成死區(qū)段。 </p><p>　　2.軌面電壓調(diào)整過高或送電端可調(diào)電阻調(diào)整的阻值過小，造成軌道電路不能正常分路。</p><p>　　3.一送多受軌道區(qū)段，因各受電端距離較遠(yuǎn)，軌面電壓調(diào)整不平衡，有個別受電端軌面電壓過高而造成

63、分路不良。 </p><p>　　4.因鋼軌軌面生銹，車輛自重較輕或輪對電阻過大等，使車輛輪對分路不良。 </p><p>　　5.室外發(fā)生混線，有其他電源混入，或牽引電流干擾等使軌道繼電器誤動。</p><p>　?。ǘo車占用亮紅光帶： </p><p>　　發(fā)生這種故障時，應(yīng)先在控制臺觀察故障現(xiàn)象，做出初

64、步判斷。如果幾個軌道電路區(qū)段同時出現(xiàn)紅光帶，應(yīng)重點(diǎn)在分線盒檢查軌道電源熔斷器熔絲和送電電纜芯線；若相鄰兩個軌道區(qū)段同時出現(xiàn)紅光帶，一般是相鄰兩軌道電路軌道絕緣雙破損；只有一個軌道區(qū)段亮紅光帶，應(yīng)首先在分線盤處測試送電電纜端子有無電壓，若有電壓。確認(rèn)為室外故障時，再去室外處理。 </p><p>　　判斷軌道電路是開路故障還是短路故障是分析故障的關(guān)鍵。 </p><p>

65、　　軌道電路開路故障：軌道電路開路后繼電器落下，控制臺點(diǎn)亮紅光帶。開路故障應(yīng)查鋼軌接續(xù)線、道岔跳線、箱盒與軌面的引導(dǎo)線（是否斷線）。 </p><p>　　軌道電路短路故障：短路故障應(yīng)查絕緣，絕緣破損；其他異物短路，如鐵絲等金屬褡褳或跳線、引導(dǎo)線混線造成。 </p><p>　　5.3 陰雨天常見的故障</p><p>　　它能監(jiān)督檢查某一固定區(qū)

66、段內(nèi)的線路（包括站線）是否有列車運(yùn)行、調(diào)車作業(yè)或車輛占用的情況，并能顯示該區(qū)段內(nèi)的鋼軌是否完整。以JZXC–480型軌道電路為例，當(dāng)其繼電器處于調(diào)整狀態(tài)（即無車占用）時，繼電器吸起，當(dāng)軌道電路任何一部分發(fā)生故障，如電源斷電、斷線等時，軌道....繼電器都將因失去電流而釋放銜鐵，相當(dāng)于該段線路有車輛運(yùn)行，其他車輛不能進(jìn)入，能有效防止行車事故發(fā)生。</p><p>　　5.3.1 處理措施</p>&l

67、t;p>　　（一）陰雨天故障及其處理措施</p><p>　　1.故障現(xiàn)象。故障現(xiàn)象如圖1所示，排列由6道至D29牽出線的長調(diào)車進(jìn)路，S6調(diào)車信號機(jī)和中間信號點(diǎn)D29信號機(jī)均開放，車剛出6道，中間信號機(jī)D29滅燈。</p><p>　　2.原因分析。故障發(fā)生時間為清晨3點(diǎn)左右，由于是陰雨天氣，測試軌道電壓只有6.8V，電壓低導(dǎo)致繼電器端電壓（繼電器端電壓正常值為9.2V至16V）不穩(wěn)

68、，由此引發(fā)故障。</p><p>　　3.處理措施。加強(qiáng)軌道電壓測試，平時不宜過高，將軌道電壓調(diào)整至規(guī)定范圍；由于雨天電壓偏低，電務(wù)人員應(yīng)注意觀察調(diào)整，以減少故障發(fā)生，保證鐵路安全運(yùn)行。</p><p><b>　　圖1</b></p><p>　?。ǘ├^電器二極管擊穿故障及其處理措施</p><p>　　1.故障現(xiàn)象

69、：繼電器二極管擊穿故障如圖2所示。電力機(jī)車由東選站開出，此時集配站已開放了進(jìn)11道的接車進(jìn)路，SD信號機(jī)顯示2黃燈亮，當(dāng)車行至SD接近軌道電路處，信號機(jī)2黃燈滅，改為紅色燈亮。接近軌道電路電壓為11.5V，SD信號機(jī)內(nèi)D4信號機(jī)外的無岔軌道電路電壓為10.9V，均正常。經(jīng)詢問得知，上午東選往16道接電力機(jī)車時曾發(fā)生頂?shù)粜盘柆F(xiàn)象，內(nèi)燃機(jī)車則無此現(xiàn)象，于是進(jìn)入室內(nèi)用軌道測試盤測試，均正常，再用萬用表側(cè)表端電壓，將紅黑表筆對調(diào)，接近軌道電路電

70、壓正常，無岔軌道電路電壓高達(dá)22V。所示，排列由6道至D29牽出線的長調(diào)車進(jìn)路，S6調(diào)車信號機(jī)和中間信號點(diǎn)D29信號機(jī)均開放，車剛出6道，中間信號機(jī)D29滅燈。</p><p>　　2.原因分析：故障發(fā)生時間為清晨3點(diǎn)左右，由于是陰雨天氣，測試軌道電壓只有6.8V，電壓低導(dǎo)致繼電器端電壓（繼電器端電壓正常值為9.2V至16V）不穩(wěn)，由....此引發(fā)故障。</p><p>　　3.處理措施：

71、加強(qiáng)軌道電壓測試，平時不宜過高，將軌道電壓調(diào)整至規(guī)定范圍；由于雨天電壓偏低，電務(wù)人員應(yīng)注意觀察調(diào)整，以減少故障發(fā)生，保證鐵路安全運(yùn)行。</p><p><b>　　圖2</b></p><p>　　5.4 室內(nèi)設(shè)備故障處理5.4.1 斷路故障</p><p>　　判斷為室內(nèi)斷路故障后，如軌道繼電器不吸，用萬用表測量二元二位繼電器的3－4圈電壓

72、，如低于正常值幾伏電壓，一般為軌道繼電器3-4圈斷線；如線圈電壓低于正常值將近一半，一般為防護(hù)盒開路故障；如線圈電壓近似于正常值的三分之一，一般為硒堆半擊穿故障（該故障一般發(fā)生于雷雨天氣或牽引電流回流不暢時）。如電壓正常，測量局部圈1-2圈有110V電壓，說明軌道繼電器局部線圈開路故障或二元位本身有機(jī)械卡阻故障。如3-4線圈無電壓，可判斷為分線盤至繼電器線圈軟線斷線或室內(nèi)短路故障。</p><p>　　5.4.2

73、 短路故障</p><p>　　甩開分線盤端子軟線后，電纜上量有40V電壓，掛上軟線端子上測量電壓很低，不足以使二元二位繼電器吸起，排除斷路故障后可判定為室內(nèi)短路。采用斷線法處理故障。逐步斷開硒堆或防護(hù)盒上的配線，再用表測量軌道繼電器3-4線圈電壓，甩開哪個器件線圈電壓值升高，即哪個器件故障。這樣一來就能分清是硒堆、防護(hù)盒還是繼電器線圈或配線短路。</p><p>　　5.4.3 局部電源

74、斷相故障</p><p>　　測量二元二位軌道圈3-4電壓正常，局部圈1-2上無110V電壓，檢查零層至本組合側(cè)面至繼電器1-2圈的配線。5.5 室外設(shè)備故障區(qū)分送受端和斷路及短路的方法 （一）測量故障區(qū)段軌面電壓和鋼軌電流值來判斷故障位置 1.軌面電壓值明顯升高，說明送端設(shè)備正常，故障為斷路故障。故障范圍在鋼軌和受電端位置。 2.如測軌面電壓低于正常值，可用鋼軌卡流表測鋼軌電流，電流值較

75、大時，說明軌道或受電端短路。 3.測量軌面電壓低于正常值時，鋼軌電流較小或?yàn)榱銜r，說明軌道電路送電端短路或斷路。 （二）測量受電端軌面電壓，鋼軌電流。測量數(shù)值及判定方法同上。 （三）測量送端限流電阻值區(qū)分短路、斷路故障。當(dāng)限流電阻壓降比正常值大很多時為短路故障；當(dāng)限流電阻壓降比正常值小很多時，為斷路故障。 上述數(shù)據(jù)的測量，應(yīng)注意牽引電流的干擾，防止判斷失誤。</p><p>　　5.6

76、 室外故障具體處理查找方法 （一）斷路故障的查找 1.送電端斷路故障的查找:判斷為送電端斷路故障后，應(yīng)先檢查鋼軌引接線塞釘，連接鋼板是否虛接，后開箱測量。先測量送電電纜端子，無交流220V（或100V，視具體發(fā)碼制式而定）為送端電纜斷線。有交流220V測量BG-25型變壓器I次，無電為保險(xiǎn)或配線斷線，有電測BG1-25變壓器Ⅱ次側(cè)，無輸出，可判定為變壓器故障、線頭松動或連接端子封連線斷線。若Ⅱ次輸出正常，則檢查Ⅱ次保險(xiǎn)、電

77、阻及軟線。測量扼流變壓器信號圈，無電壓XB箱至扼流變壓器電纜斷線，有電壓測量扼流變牽引圈，無輸出扼流變壓器故障，依次順序查找。 2.鋼軌斷路故障的查找:從送電端沿鋼軌逐段測量軌面電壓，電壓值突變點(diǎn)即是斷路點(diǎn)。當(dāng)測到某段電壓突然下降時，可判定該段斷路。應(yīng)查找鋼軌、接續(xù)線、跳線是否斷裂，塞釘有無虛接、脫落。 3.受電端斷路故障查找:用萬用表測得受端軌面電壓正常時，先檢查受端鋼絲繩、塞釘有無松動、折斷現(xiàn)象。再測量扼流變的牽引圈

78、、信號圈電壓。如牽引圈與軌面電壓相同，信號圈無電壓輸出時，扼流變壓器斷線故障。若信號圈正常，則檢查XB箱內(nèi)受端電纜</p><p>　　第六章 軌道電路故障的分析與處理</p><p>　　軌道電路有檢查線路是否空閑的作用。軌道電路的制式較多，常見的JZXC—480型交流軌道電路、移頻軌道電路、25ZH相敏軌道電路、UM71等。軌道電路的構(gòu)成及工作原理并不復(fù)雜，但引發(fā)的軌道電路故障的原因和

79、故障時表現(xiàn)出的現(xiàn)象是多樣化的。就目前電氣集中設(shè)備和移頻自動閉塞設(shè)備發(fā)生的故障來看，紅光帶所占的比例較大，它直接影響運(yùn)輸安全和效益，因此電務(wù)部門以消滅“四斷一紅”為重點(diǎn)，為減少電務(wù)設(shè)備對運(yùn)輸生產(chǎn)造成的干擾，提出了多種預(yù)防軌道電路發(fā)聲紅光帶的措施，情況雖有好轉(zhuǎn)，但故障比例仍較大。現(xiàn)在我們做以分析。</p><p>　　6.1 控制臺紅光帶，分線盤無電壓</p><p>　　這是一種常見故障，故

80、障點(diǎn)在室外部分，可直接到該區(qū)段的送電端測其送電變壓器一次側(cè)電壓進(jìn)行分析判斷。</p><p>　　若送電端變壓器一次側(cè)無電壓，說明故障點(diǎn)在電源部分；如保險(xiǎn)絲熔斷、或給本區(qū)段送電的電纜發(fā)生故障。若送電端變壓器一次側(cè)電壓正常，可直接測試限流電阻上的電壓降，限流電阻上無電壓，而送電端變壓器二次側(cè)電壓正常，則故障原因是鋼軌引接線部分開路所致；此時可用萬用表測試軌面電壓查找開路點(diǎn)，軌面電壓由有到無的點(diǎn)為開路點(diǎn)。</p

81、><p>　　限流電阻上的電壓接近BG5變壓器二次側(cè)電壓時，故障原因是軌條部分有短路現(xiàn)象所致；此時可用軌道電路測試儀測試軌面上的電流來查找短路點(diǎn)；軌面上電流由有到無的點(diǎn)即為短路點(diǎn)；若是道岔區(qū)段軌道電路，要考慮分極絕緣破損的可能性。</p><p>　　6.2 控制臺紅光帶，從分線盤上測試室外送回的電壓在正常范圍</p><p>　　此故障發(fā)生在JZXC—480鋼軌區(qū)段時

82、，控制臺上往往伴有其它故障現(xiàn)象，如同時幾個區(qū)段發(fā)生紅光帶，或伴有信號復(fù)示器閃光，故障原因是該區(qū)段所在組合架的零層KZ保險(xiǎn)絲熔斷而使相應(yīng)的軌道復(fù)示繼電器失磁落下而點(diǎn)紅光帶，信號復(fù)示器閃光則是由于燈絲復(fù)示繼電器失磁落下造成的。</p><p>　　在移頻自動化區(qū)段還有這樣的現(xiàn)象，控制臺上顯示二接近區(qū)段亮紅光帶，發(fā)生此類故障，測試二接近信號接收正常，地面信號顯示也正常，此時機(jī)車信號顯示也正常，產(chǎn)生紅光帶的原因是接近電源

83、斷電而導(dǎo)致1JGJ和2JGJ失磁落下點(diǎn)亮了控制臺上的二接近軌的紅光帶。</p><p>　　6.3 軌道電路紅光帶故障與處理方法</p><p>　　通過對電化區(qū)段軌道電路空閑紅光帶產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析，探討如何減少軌道電路空閑紅光帶。 軌道電路空閑紅光帶是信號設(shè)備的常見﹑多發(fā)故障，也是影響行車安全的主要故障之一。</p><p>　　在平時的維修應(yīng)多測少動

84、，本著這一原則，維修的重點(diǎn)應(yīng)放在平時巡視檢查上。引接線、接續(xù)線、軌距桿的絕緣以及各種跳線，特別是道岔區(qū)段的極性絕緣等應(yīng)是軌道電路維修檢查的重點(diǎn)，是有效減少紅光帶的關(guān)鍵所在。</p><p>　　同時，加強(qiáng)新設(shè)備及新技術(shù)的投入也是減少軌道電路故障的有效途徑。如軌道電路的雙套化、采用防雷變壓器及高強(qiáng)度絕緣和高強(qiáng)度螺栓，軌道電路送電端熔絲管改液壓斷路器等。</p><p>　　6.3.1 消除誤

85、區(qū)</p><p>　　組織工務(wù)、電務(wù)、供電、機(jī)務(wù)等各部門通力協(xié)作，聯(lián)合行動，共同整治，并在財(cái)力上給予一定的支持，這是減少和消除空閑紅光帶，保證安全的重要途徑。出現(xiàn)軌道電路“紅光帶”的原因及分析。 </p><p>　　6.3.2 聯(lián)合整治各部絕緣</p><p>　　1.組織專門的整治隊(duì)伍，在每年高溫和寒冷季節(jié)到來之前，對正線所有軌端絕緣整治一遍。<

86、;/p><p>　　2.整治內(nèi)容主要有：工務(wù)鋼軌絕緣魚尾板螺栓更換為高強(qiáng)度螺栓；對絕緣易破損處所，在軌端絕緣鋼軌底部兩枕木間加一段小枕木，使軌端絕緣下部不再懸空，這樣可減少鋼軌兩軌頭動態(tài)上下錯位造成的絕緣破損；為避免軌道絕緣處兩軌頭肥邊毛刺造成的短路，對所有絕緣接頭處的軌頭進(jìn)行防塌面斜切打磨，處理絕緣和道岔處作用不良的防爬器、道釘?shù)?。電?wù)將接頭處絕緣更換為稍低于兩軌頭面的高強(qiáng)度絕緣或在兩軌縫間夾一片尼綸絕緣和一片高強(qiáng)

87、度絕緣，并滿足軌縫要求，達(dá)到硬、軟搭配，增大韌性以增加使用壽命，并在年度集中修和工電聯(lián)合整治中對所有絕緣進(jìn)行分解檢查，處理固定不良的箱盒引接線等。 </p><p>　　3.達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)：通過對絕緣接頭的聯(lián)合整治，使道岔基本軌、尖軌和軌道區(qū)段絕緣接頭處前后鋼軌鎖定良好，不爬行，不移動，安裝軌端絕緣的軌縫在鋼軌溫度最高時不應(yīng)小于6mm，平時保持最大軌縫不大于12mm，絕緣接頭處螺栓扭矩力滿足600N?m

88、至900N?m，保持螺栓緊固，防止鋼軌竄動損壞絕緣管墊，在軌端絕緣處無道釘﹑扣件、盤條碰魚尾板等。</p><p>　　6.4 軌道電路故障的主要表現(xiàn)</p><p>　　1．鋼軌鎖定不良，晝夜溫差、季節(jié)溫差造成竄軌嚴(yán)重，軌端絕緣頂死，管墊拉破。絕緣接頭處應(yīng)為窄扣件卻安裝了一般扣件或水泥枕固定盤條，螺母松動盤條碰魚尾板。</p><p>　　2．支距桿、軌距桿絕緣材

89、料質(zhì)量較差，依靠擰緊螺母來調(diào)整和固定軌距，造成粘接式軌距桿絕緣拉出，支距桿絕緣破損。</p><p>　　3．普通絕緣軌距桿性能差，絕緣部分易損壞，電務(wù)采用的尼龍絕緣性能差，夏天不耐高溫，冬天發(fā)脆易碎，高強(qiáng)度絕緣斷面稍高出軌面就被撞碎，絕緣螺栓失效嚴(yán)重，絕緣老化。 </p><p>　　4．道岔尖軌與基本軌爬行，使安裝裝置絕緣拉碎和單向磨損，復(fù)式交分道岔第一、二塊滑床板工務(wù)固定困

90、難，造成中心滑床板竄動與道岔角鋼連接桿相碰造成短路，交分道岔連接桿開口銷頂部與鋼軌底部相碰造成短路。</p><p>　　5．牽引電流中的沖擊電流和回流不暢易造成“閃紅”和燒壞設(shè)備。</p><p>　　6．工務(wù)在岔區(qū)基本軌一側(cè)多處用軌距桿（有些不絕緣）與大地中栽的半截鋼軌相連；供電部門有些桿塔地線不經(jīng)火花間隙直接與鋼軌相連，火花間隙失效或絕緣子漏泄電流超標(biāo)等，造成兩條鋼軌牽引電流不平衡，

91、出現(xiàn)“閃紅”。</p><p>　　7．各部門在軌道電路區(qū)段整治，施工中的撬棍、鐵板、鐵絲、機(jī)具以及在站場內(nèi)檢破爛者拉的廢舊鐵絲、易拉罐等拉動和稍不注意，就會造成瞬間“紅光帶”，使信號關(guān)閉，甚至造成機(jī)車冒進(jìn)信號。</p><p>　　8．設(shè)備被盜及“自然災(zāi)害”。 </p><p>　　9．列車重載、提速、雙機(jī)牽引，原設(shè)計(jì)扼流變壓器BE－400/25容量不夠

92、，造成軌道電路熔斷器熔斷，電纜、扼流變壓器燒壞，箱盒引接線燒斷。</p><p>　　6.5 軌道電路分路不良</p><p>　　6.5.1 分路不良的原因</p><p>　　1.因鋼軌線路使用年久,散落在軌面的粉塵被車輪碾壓后積累形成絕緣薄膜層,造成車輛輪對與鋼軌間的接觸電阻增大,致使車輛對軌道電路的分路能力下降。</p><p>　　

93、2.部分鋼軌線路利用率低,在鋼軌表面形成銹蝕層,造成車輛輪對與鋼軌間的接觸電阻增大,致使車輛對軌道電路的分路能力下降。</p><p>　　3.JZXC-480型交流連續(xù)式軌道電路的軌面電壓低,鋼軌與輪對間的電場強(qiáng)度小,擊穿絕緣薄膜層或銹蝕層的能力較弱,致使部分利用率低或粉塵較多區(qū)域軌道電路出現(xiàn)分路不良。 </p><p>　　4.車流量,鋼軌在自然狀態(tài)下，生銹是比較緩慢的。列車

94、在高速行進(jìn)中輪對與鋼軌間會產(chǎn)生摩擦，摩擦過程中就能清除掉軌面上的銹和污染。消除生銹和污染的程度取決于車流大小、車速高低。正線幾乎沒有生銹區(qū)段就是因?yàn)檐嚵鞔蟆④囁俑叩木壒?，而在很少走車的?cè)線或斜股便會產(chǎn)生大量分路不良區(qū)段。</p><p>　　5.鋼軌軌面電壓，鋼軌軌面的氧化層及污染層(簡稱“小良導(dǎo)電層”)在恒定壓力條件下，呈現(xiàn)為“類放電管”擊穿效應(yīng)，即：當(dāng)軌面電壓升高到—定程度，便會擊穿不良導(dǎo)電層，使軌道電路得以

95、分路，從而達(dá)到解決軌道電路分路不良的目的。經(jīng)過大量試驗(yàn)及現(xiàn)場測試，吸取國外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合當(dāng)前軌道電路現(xiàn)狀，劃定了站內(nèi)軌道電路最小軌面電壓等級為3V、20V和80V三個檔級。</p><p>　　6.5.2 分路電流</p><p>　　鋼軌表面的不良導(dǎo)電層在電壓擊穿前表現(xiàn)為很高的阻抗，數(shù)歐姆、數(shù)百歐姆甚至上千歐姆。電壓達(dá)到擊穿值后，電流瞬間增加，分路電阻降低，電流越大，電阻越小。當(dāng)分路電阻小于

96、標(biāo)準(zhǔn)分路電阻，軌道電路能可靠分路；分路電阻大于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻，就會分路不良。此時就必須增大分路電流，繼續(xù)燒結(jié)分路電阻，使其小于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻，從而到達(dá)分路的目的。</p><p>　　6.5.3 JZXC-480型軌道電路分路不良的解決</p><p>　　軌道電路是鐵路信號的重要基礎(chǔ)設(shè)備,用來監(jiān)督機(jī)車車輛的運(yùn)行情況,其性能將直接影響到行車安全和運(yùn)輸效率。軌道電路分路不良將導(dǎo)致發(fā)生遺留光帶故障

97、(即車輛出清后,進(jìn)路不能自動解鎖),影響調(diào)車作業(yè)效率,甚至發(fā)生車輛假出清現(xiàn)象,可能造成道岔中途轉(zhuǎn)換,導(dǎo)致列車顛覆事故發(fā)生,嚴(yán)重危及行車安全。</p><p>　　針對 JZXC-480 型交流連續(xù)式軌道電路的特點(diǎn)，采取以下方案進(jìn)行改造： 根據(jù)區(qū)段長度及其技術(shù)特性，改變軌道電路送電端BG1-50 型變壓器的二次側(cè)抽頭，把軌面電壓從1V 以下提高到3 6V，增強(qiáng)分路時電場對軌面絕緣薄膜層的穿透能力，提高軌道電路的分路

98、靈敏度 在軌道電路受電端軌道箱內(nèi) BZ4變壓器前加設(shè)可調(diào)分壓電阻（6 /220W），在軌面電壓提高后，通過其適當(dāng)分壓，確保將軌道繼電器交流端電壓控制在下限電壓范圍之（10.5 12V） 當(dāng)輪對壓入?yún)^(qū)段分路時，受電端殘壓經(jīng)可調(diào)電阻進(jìn)行進(jìn)一步降壓，使軌道繼電器交流端殘留更低的電壓，有力的保證軌道繼電器的失磁落下，有效提高軌道電路的分路靈敏度.</p><p>　　6.5.4 解決軌道電路分路不良的具體措施&

99、lt;/p><p>　　軌道電路分路不良是一個世界性的問題，各國根據(jù)自己的國情都采用了不同的方法，主要分“軌道電路方式”和“非軌道電路方式”2種。非軌道電路方式主要包括有計(jì)軸式、堆焊及噴涂等；軌道電路方式包括脈沖式、3 v化等。 </p><p>　　針對非電氣化區(qū)段以480軌道電路為主的情況，主要介紹采用基于軌道電路解決分路不良的具體措施方法：  </p

100、><p>　　1．提高送、受電端的阻抗。通過在送、受電端增加諧振電路，提高送、受電端的阻抗，最終達(dá)到提高軌面電壓的目的，即利用高電壓擊穿鋼軌的不良導(dǎo)電層。  </p><p>　　2．提高軌道電路系統(tǒng)的功率。在提高軌面電壓的同時，必須保證分路電阻上的電流滿足設(shè)計(jì)要求，這樣才能保證接觸電阻小于標(biāo)準(zhǔn)分路電阻。  </p><p>　　3．采用高返還系

101、統(tǒng)的電子接收器。進(jìn)一步降低整個軌道電路系統(tǒng)的功率，實(shí)現(xiàn)對室外防護(hù)盒電容漏電、內(nèi)部斷線、外部連接線斷線、鋼軌接續(xù)線接觸不良、鋼絲繩引接線接觸不良等所有導(dǎo)致軌面電壓降低后，不能擊穿不良導(dǎo)電層故障的防護(hù)。 </p><p>　　4．采用脈沖式軌道電路。通過周期性的觸發(fā)儲能電容放電，形成周期不對稱脈沖信號，占空比約100:1，鋼軌上瞬間功率最大能夠達(dá)到近萬瓦(100V、100A)，利用其瞬間功率達(dá)到擊穿不良導(dǎo)電

102、層的目的，從而解決軌道電路分路不良。</p><p>　　5．對軌距桿進(jìn)行聯(lián)合整治。 ⑴在領(lǐng)導(dǎo)支持財(cái)力允許的條件下，將全咽喉區(qū)絕緣軌距桿更換為粘接式絕緣軌距桿。 ⑵電務(wù)部門每年必須對所有軌距桿支距桿進(jìn)行全面測試，檢查，發(fā)現(xiàn)絕緣不良﹑老化、破損及時通知工務(wù)部門配合處理。經(jīng)測試、檢查良好的軌距桿打上年度檢查號。 ⑶工務(wù)部門應(yīng)在支距桿絕緣處加高強(qiáng)度絕緣墊片，以防螺母擰得太緊損壞絕緣，在安裝

103、新軌距桿前應(yīng)通知電務(wù)測試、打號。 </p><p>　　6．工務(wù)在鋼軌上焊接時，要提醒工作人員地線必須接在同一根鋼軌上，否則易燒壞軌道電路熔斷器或元器件。 </p><p>　　7．充分認(rèn)識不平衡牽引電流對軌道電路的干擾，加強(qiáng)日常檢修。因?yàn)椴黄胶怆妷菏怯射撥壷型ㄟ^的不平衡牽引電流引起的，而牽引電流不平衡是燒損軌道電路元器件造成故障的主要原因。由于鋼軌的集膚效應(yīng)，軌條內(nèi)外

104、磁場形成內(nèi)外電感，因鋼軌本身對地阻抗不一致，鋼軌連接接觸電阻大小不一致，鋼軌周圍環(huán)境不一致，導(dǎo)致兩根鋼軌傳輸阻抗不一致等諸多因素，引起兩根軌中牽引電流大小不一致。軌道電路設(shè)計(jì)只允許牽引電流不平衡系數(shù)為5%以下，而目前，鐵路運(yùn)能運(yùn)量不斷擴(kuò)大，重載列車，多機(jī)牽引回流可達(dá)300～400A甚至更高。因此，在維修工作中要盡量保證鋼軌接續(xù)線完好，緊固扼流箱中點(diǎn)連接線以及扼流箱連接端子，使其接觸良好。工務(wù)軌端魚尾板螺栓緊固，岔區(qū)一側(cè)鋼軌連接栽在地中半

105、截鋼軌的軌距桿必須絕緣，供電接觸網(wǎng)桿塔火花間隙良好，地線不能直接與鋼軌相連，以便盡量減少軌道電路的橫向不平衡，降低牽引電流不平衡對軌道電路的干擾。</p><p>　　8．在相敏軌道電路的接收端串聯(lián)電阻，增加25Hz信號發(fā)送功率，并抓好標(biāo)調(diào)，使室外變壓器端子連接達(dá)到送受電端電壓標(biāo)準(zhǔn)，且一送多受區(qū)段電壓平衡，極性交叉正確，室內(nèi)軌道繼電器端電壓不超標(biāo)。</p><p>　　9．加大新技術(shù)、新材

106、料的投入。在取得上級部門理解和一定的財(cái)力支持下，將變電所所在地以及“閃紅”區(qū)段設(shè)法更換大容量的BES抗干擾適配器；將軌道電路送受電端10A熔絲更設(shè)為限流裝置，在該裝置上同時并接一個1A熔絲，當(dāng)非正常紅光帶時用1A熔絲是否熔斷區(qū)分是設(shè)備故障造成還是不平衡電流造成（限流裝置是為了壓縮非工區(qū)所在地熔絲熔斷時的紅光帶故障延時）；在聯(lián)鎖區(qū)鋼軌接頭處軌底外側(cè)加焊U型鋼絲繩接續(xù)線，使軌端達(dá)到一塞一焊接續(xù)線，防止偷盜。在電氣集中改造時，建議采用UM71

107、型無絕緣軌道電路，從根本上克服傳統(tǒng)軌道電路受外界條件影響大，故障率高，調(diào)整頻繁，維修量大等缺點(diǎn)，免除了信號基建和更新改造工程中的軌道絕緣方面（如軌端絕緣，絕緣軌距桿）的投資以及工務(wù)配軌的工作量。</p><p><b>　　第七章 極性交叉</b></p><p>　　7.1極性交叉的概念</p><p>　　有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實(shí)現(xiàn)對

108、鋼軌絕緣破損的防護(hù)，要使絕緣節(jié)兩側(cè)的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。 </p><p>　　7.2極性交叉的作用 </p><p>　　極性交叉可防止在相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)雙破損時引起軌道繼電器的錯誤動作。對于交流供電來說，只要兩相鄰軌道電路的電流相位相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。 </p>&

109、lt;p>　　7.3極性交叉的配置 </p><p>　　在無分支線路上，極性交叉配置比較容易，只要依次變換軌道電路供電電源的極性。而在有分支線路上，即有道岔處，極性交叉的配置就要復(fù)雜一些。因?yàn)榈啦斫^緣節(jié)可以設(shè)在道岔直股，也可設(shè)在彎股，不同的設(shè)置，就將影響整個車站極性交叉的配置。  </p><p>　　7.4鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定 &l

110、t;/p><p>　　1.信號機(jī)處的絕緣節(jié)，原則上和信號機(jī)并列。 </p><p>　　2.道岔處的絕緣節(jié)在岔尖一端時，應(yīng)設(shè)在基本軌縫處，另一端原則上安設(shè)在距警沖標(biāo)3.5～4米之間的地點(diǎn)。 </p><p>　　3.安全線、避難線的絕緣節(jié)，應(yīng)盡可能設(shè)在盡頭處。 </p><p>　　4.為平行作業(yè)，兩背向道岔之間即使

111、很近，也必須用絕緣節(jié)隔開，該絕緣節(jié)與警沖標(biāo)之間的距離若小于3.5米時稱為超限絕緣。</p><p>　　5.為減少換軌和鋸軌，進(jìn)站、接車進(jìn)路、調(diào)車的絕緣節(jié)?？杀刃盘枡C(jī)前或后差1米，出站信號機(jī)前1米后6米。 </p><p>　　6.非自動閉塞區(qū)間，預(yù)告信號機(jī)的絕緣節(jié)應(yīng)安裝在預(yù)告信號機(jī)前方100米的地方，其目的是提前實(shí)現(xiàn)接近鎖閉。 </p><p>

112、;　　7.兩根鋼軌的絕緣節(jié)應(yīng)盡量設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)處時，其錯開距離最大不能超過2.5米（死區(qū)段）。 異型鋼軌接處原則上不能安裝鋼軌絕緣。</p><p>　　第八章 分路靈敏度</p><p>　　8.1分路靈敏度（shunting sensitivity)的概念</p><p>　　軌道電路中，引起分路效應(yīng)時的最大分路電阻值。它是一個

113、用電阻值來表示的數(shù)據(jù)。 分路是指在軌道電路的鋼軌線路上，用一個電阻在軌道的某一點(diǎn)進(jìn)行分路時，此時恰好能夠使軌道接收器電壓（或電流）減少到可靠落下值（斷續(xù)式軌道電路為可靠不吸起值）。此時的分路電阻值就叫做軌道電路在該點(diǎn)的分路靈敏度。換句話說，當(dāng)大于該分路電阻值時，軌道電路應(yīng)不滿足分路效應(yīng)的要求，亦即：分路靈敏度是軌道電路在某點(diǎn)引起分路效應(yīng)時的最大分路電阻值。 在軌道電路中，發(fā)在不同地點(diǎn)分路時，某軌面各點(diǎn)的分路靈敏度是不一樣的，因此