鐵路集裝箱運輸畢業(yè)論文

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第一章 集裝箱運輸?shù)漠a(chǎn)生發(fā)展過程1</p><p>　　1.1集裝箱運輸發(fā)展的初始階段（19世紀初~1966年）1</p><p>　　1.2集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展階段（1967年~1983年）1</p><p>　　1.3集裝箱運輸?shù)某墒祀A段（1984

2、年以后）2</p><p>　　1.3.1硬件與軟件的成套技術趨于完善2</p><p>　　1.3.2開始進入多式聯(lián)運和“門到門”運輸階段3</p><p>　　第二章 鐵路集裝箱運輸發(fā)展的現(xiàn)狀4</p><p>　　2.1國外鐵路集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀4</p><p>　　2.1.1發(fā)揮優(yōu)勢，抓住機遇4

3、</p><p>　　2.1.2網(wǎng)絡完善，服務高效4</p><p>　　2.2我國鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀5</p><p>　　2.2.1鐵路物流部門缺乏采購新集裝箱的動力5</p><p>　　2.2.2鐵路物流部門下屬的集裝箱管理站缺乏必要的集裝箱維護和修理能力，導致大量集裝箱提前報廢；5</p><p>

4、　　2.2.3集裝箱管理中心或車站調(diào)運集裝箱設備技術落后，粗暴裝卸導致集裝箱大量損壞。5</p><p>　　第三章 我國鐵路集裝箱運輸?shù)膯栴}8</p><p><b>　　3.1體制問題8</b></p><p>　　3.2 設施和技術問題8</p><p>　　3.3 運輸方式陳舊、效率低下9</p&

5、gt;<p>　　第四章 我國鐵路集裝箱的發(fā)展對策10</p><p>　　4.1 樹立積極的營銷策略10</p><p>　　4.2 積極推進雙層集裝箱運輸10</p><p>　　4.3提高集裝箱運輸技術裝備水平10</p><p>　　4.4完善定價機制、推動信息化管理水平11</p><p&

6、gt;　　4.5 建立鐵路集裝箱安全防盜體系11</p><p><b>　　結束語12</b></p><p><b>　　致 謝13</b></p><p><b>　　參考文獻14</b></p><p>　　第一章 集裝箱運輸?shù)漠a(chǎn)生發(fā)展過程</p>

7、<p>　　集裝箱運輸雖然是一種現(xiàn)代化的運輸方式，但其發(fā)展卻經(jīng)歷了漫長的過程。集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展可分為以下幾個階段：</p><p>　　1.1集裝箱運輸發(fā)展的初始階段（19世紀初~1966年） </p><p>　　集裝箱運輸起源于英國。早在1801年，英國的詹姆斯·安德森博士已提出將貨物裝人集裝箱進行運輸?shù)臉嬒搿?845年英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，視車

8、廂為集裝箱，使集裝箱運輸?shù)臉嬒氲玫匠醪綉谩?9世紀中葉，在英國的蘭開夏已出現(xiàn)運輸棉紗、棉布的一種帶活動框架的載貨工具，這是集裝箱的雛形。 </p><p>　　正式使用集裝箱來運輸貨物是在20世紀初期。1900年，在英國鐵路上首次試行了集裝箱運輸，后來相繼傳到美國（1917年）、德國（1920年）、法國（1928年）及其他歐美國家。 </p><p>　　1966年以前，雖然集裝箱運輸取

9、得了一定的發(fā)展，但在該階段集裝箱運輸權限于歐美一些先進國家，主要從事鐵路、公路運輸和國內(nèi)沿海運輸；船型以改裝的半集裝箱船為主，其典型船舶的裝載量不過500TEU（20ft集裝箱換算單位，簡稱“換算箱”）左右，速度也較慢；箱型主要采用斷面為8ft×8ft，長度分別為24ft、27ft、35ft的非標準集裝箱，部分使用了長度為20ft和40ft的標準集裝箱；箱的材質(zhì)開始以鋼質(zhì)為主，到后期鋁質(zhì)箱開始出現(xiàn)；船舶裝卸以船用裝卸橋為主，只

10、有極少數(shù)專用碼頭上有岸邊裝卸橋；碼頭裝卸工藝主要采用海陸聯(lián)運公司開創(chuàng)的底盤車方式，跨運車剛剛出現(xiàn)；集裝箱運輸?shù)慕?jīng)營方式是僅提供港到港的服務。以上這些特征說明，在1966年以前集裝箱運輸還處于初始階段，但其優(yōu)越性已經(jīng)得以顯示，這為以后集裝箱運輸?shù)拇笠?guī)模發(fā)展打下了良好的基礎。 </p><p>　　1.2集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展階段（1967年~1983年） </p><p>　　自1966年至198

11、3年，集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性越來越被人們承認，以海上運輸為主導的國際集裝箱運輸發(fā)展迅速，是世界交通運輸進入集裝箱化時代的關鍵時期。 </p><p>　　1970年約有23萬TEU，1983年達到208萬TEU。集裝箱船舶的行蹤已遍布全球范圍。隨著海上集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，各港紛紛建設專用集裝箱泊位，世界集裝箱專用泊位到1983年已增至983個。世界主要港口的集裝箱吞吐量在20世紀70年代的年增長率達到15%。專用泊位的

12、前沿均裝備了裝卸橋，并在鹿特丹港的集裝箱碼頭上出現(xiàn)了第二代集裝箱裝卸橋，每小時可裝卸50TEU。碼頭堆場上輪胎式龍門起重機、跨運車等機械得到了普遍應用，底盤車工藝則逐漸趨于沒落。在此時期，傳統(tǒng)的件雜貨運輸管理方法得到了全面改革，與先進運輸方式相適應的管理體系逐步形成，電子計算機也得到了更廣泛的應用，尤其是1980年5月在日內(nèi)瓦召開了有84個貿(mào)發(fā)會議成員國參加的國際多式聯(lián)運會議，通過了《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》。該公約對國際貨物多式聯(lián)

13、運的定義、多式聯(lián)運單證的內(nèi)容、多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任等問題均有所規(guī)定。公約雖未生效，但其主要內(nèi)容已為許多國家所援引和應用。 </p><p>　　雖然在20世紀70年代中期，由于石油危機的影響，集裝箱運輸發(fā)展速度減慢，但是這一階段發(fā)展時期較長，特別是許多新工藝、新機械、新箱型、新船型以及現(xiàn)代化管理，都是在這一階段涌現(xiàn)出來的，世界集裝箱向多式聯(lián)運方向發(fā)展也孕育于此階段之中，故可稱之為集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展階段。 <

14、;/p><p>　　1.3集裝箱運輸?shù)某墒祀A段（1984年以后） </p><p>　　1984年以后，世界航運市場擺脫了石油危機所帶來的影響，開始走出低谷，集裝箱運輸又重新走上穩(wěn)定發(fā)展的道路。有資料顯示，發(fā)達國家件雜貨運輸?shù)募b箱化程度已超過80%。據(jù)統(tǒng)計，到1998年世界上約有各類集裝箱船舶6800多艘，總載箱量達579萬TEU。集裝箱運輸已遍及世界上所有的海運國家，隨著集裝箱運輸進入成熟

15、階段。世界海運貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發(fā)展趨勢。 </p><p>　　集裝箱運輸進入成熟階段的特征主要表現(xiàn)在以下兩個方面： </p><p>　　1.3.1硬件與軟件的成套技術趨于完善。干線全集裝箱船向全自動化、大型化發(fā)展，出現(xiàn)了2500~4000TEU的第三代和第四代集裝箱船。一些大航運公司紛紛使用大型船舶組織了環(huán)球航線。為了適應大型船停泊和裝卸作業(yè)的需要，港口大型、高速。自動化

16、裝卸橋也得到了進一步發(fā)展。為了使集裝箱從港口向內(nèi)陸延伸，一些先進國家對內(nèi)陸集疏運的公路、鐵路和中轉場站以及車輛、船舶進行了大量的配套建設。在運輸管理方面，隨著國際法規(guī)的日益完善和國際管理的逐步形成，實現(xiàn)了管理方法的科學化，管理手段的現(xiàn)代化。一些先進國家已從原僅限于港區(qū)管理發(fā)展為與口岸相關各部門聯(lián)網(wǎng)的綜合信息管理，一些大公司已能通過通信衛(wèi)星在全世界范圍內(nèi)對集裝箱實行跟蹤管理。先進國家的集裝箱運輸成套技術為發(fā)展多式聯(lián)運打下了良好的基礎。 &

17、lt;/p><p>　　1.3.2開始進入多式聯(lián)運和“門到門”運輸階段。實現(xiàn)多種運輸方式的聯(lián)合運輸是現(xiàn)代交通運輸?shù)陌l(fā)展方向，集裝箱運輸在這方面具有獨特優(yōu)勢。先進國家由于建立和完善了集裝箱的綜合運輸系統(tǒng)，使集裝箱運輸突破了傳統(tǒng)運輸方式的 “港到港”概念，綜合利用各種運輸方式的優(yōu)點，為貨主提供“門到門”的優(yōu)質(zhì)運輸服務，從而使集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢得到充分發(fā)揮。“門到門”運輸是一項復雜的國際性綜合運輸系統(tǒng)工程，先進國家為了發(fā)展集

18、裝箱運輸，將此作為專門學科，培養(yǎng)了大批集裝箱運輸高級管理人員、業(yè)務人員及操作人員，使集裝箱運輸在理論和實務方面都得到逐步完善。</p><p>　　第二章 鐵路集裝箱運輸發(fā)展的現(xiàn)狀</p><p>　　2.1國外鐵路集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　19 世紀初，在英國已形成集裝箱運輸?shù)脑O想，20世紀 50 年代，美國采用了馱背和箱馱方式，把集裝箱或集裝箱半

19、掛車裝到鐵路平車上運輸，奠定了公、鐵之間“門到門”聯(lián)運的基礎。目前，國外鐵路適箱貨物的范圍不斷擴大，許多國家件雜貨物集裝箱運輸量已達 80%～90%。為適應現(xiàn)代物流“零倉儲、快送達”的要求，歐美國家鐵路在基地（中心）站、港口與主要城市間，都組織開行有定期、快速、直達的集裝箱班列，鐵路與其他物流企業(yè)合作或直接組織半拖掛車接取送達，參與物流經(jīng)營。在北美鐵路加拿大CP和CN鐵路線上運行的絕大多數(shù)都是定點定線的雙層長大集裝箱班列。限于篇幅，我們

20、就英國集裝箱運輸情況進行介紹。</p><p>　　英國鐵路集裝箱運輸概況</p><p>　　目前英國公路交通擁堵的狀況日益嚴重,原本受到現(xiàn)代化高速公路集裝箱運輸和海運市場巨大沖擊的鐵路集裝箱運輸產(chǎn)業(yè)又迎來了新的市場發(fā)展機遇。</p><p>　　2.1.1發(fā)揮優(yōu)勢，抓住機遇</p><p>　　英國的鐵路四通八達,鐵路部門向來十分重視與港

21、口的聯(lián)運,即使在鐵路運輸遭受冷遇的時期也堅持把鐵路線修到每一個港口,直通每一座碼頭泊位。這樣,可以直接把進出口貨物從港口運送到英國各地,中間不需要駁船轉運,十分方便。</p><p>　　英國鐵路運輸再次興旺的直接原因是公路交通運輸擁堵、卡車司機不足、燃油成本越來越高等,這導致不少集裝箱無法通過公路運輸。在人員方面,鐵路運輸不存在歐洲各國常見的汽車駕駛員奇缺的現(xiàn)象,也不受歐盟發(fā)布的汽車駕駛員限制工作時間規(guī)定的約束

22、,其運量大、運距遠、運價低、環(huán)保、安全可靠等優(yōu)點再次受到集裝箱運輸客戶的關注。</p><p>　　2.1.2網(wǎng)絡完善，服務高效</p><p>　　英國的鐵路集裝箱運輸公司通過引進現(xiàn)代化信息技術,不斷完善經(jīng)營管理,大量投資自購和承租大批鐵路貨運車,專門從事各個港口到內(nèi)地城市的鐵路集裝箱運輸,鐵路運輸網(wǎng)絡不斷完善,達到了速度快、效率高、收費合理和售后服務全面的規(guī)范標準?，F(xiàn)在,英國鐵路運輸模

23、式運行性能超過了卡車運輸,信譽度越來越高,其鐵路集裝箱運輸?shù)臏蕰r率達到95%。同時,英國鐵路集裝箱的運量也在不斷增長,在運輸時間上與卡車運輸相差無幾,但遠程運輸不僅快于卡車,而且風險更小,運量更大,運費更低,集裝箱型號的容量范圍更大,不少鐵路地段甚至開辟了“短途半小時集裝箱交付”的特別服務項目。</p><p>　　英國鐵路集裝箱運輸行業(yè)大多與擁有遠洋運輸或者沿海運輸業(yè)務的航運公司聯(lián)合經(jīng)營,在經(jīng)營管理上可以減少層

24、次,避免摩擦,提高效率,達到海洋和鐵路運輸?shù)囊惑w化經(jīng)營管理,從而進一步確保鐵路、港口碼頭和遠洋承運人的密切協(xié)同。</p><p>　　2.2我國鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀</p><p>　　我國鐵路集裝箱運輸經(jīng)多年發(fā)展, 已初具規(guī)模。根據(jù)我國鐵道部網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)顯示，2007年我國鐵路集裝箱保有量為120343TEU，比2006年的152875TEU下降21.3%；按自然箱計，2007 年1噸

25、箱有103252箱，比2006年的190691箱下降45.9%，20英尺箱有103208 箱，比2006年的120549箱下降14.4%，40英尺及以上集裝箱合計5986 箱，比2006年的7939箱下降24.6%。鐵路集裝箱保有量呈大幅下降趨勢，主要原因可能為：</p><p>　　2.2.1鐵路物流部門缺乏采購新集裝箱的動力；</p><p>　　2.2.2鐵路物流部門下屬的集裝箱管理

26、站缺乏必要的集裝箱維護和修理能力，導致大量集裝箱提前報廢；</p><p>　　2.2.3集裝箱管理中心或車站調(diào)運集裝箱設備技術落后，粗暴裝卸導致集裝箱大量損壞。</p><p>　　從鐵路集裝箱的類型來看，2007 年國際標準箱（20 英尺箱和40 英尺箱）僅占總量的48.8%，其余仍然是自然箱。小型的1噸箱占鐵路集裝箱運輸總量的46%以上。當然，由于小型集裝箱使用靈活，它在國內(nèi)鐵路集裝

27、箱運輸中的地位仍然不可替代。從周轉頻率來看，國際標準箱的使用效率大大高于自然箱（見圖3.1所示）。尤其是40英尺箱，年周轉次數(shù)達25 次，反映出良好的運營效率。隨著國際間鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，國際標準箱替代自然箱是歷史的必然。</p><p>　　圖3.1 不同箱型周轉頻率/次.a-1</p><p>　　盡管我國鐵路集裝箱保有量呈下降趨勢，但我國鐵路集裝箱運量卻呈現(xiàn)強勁增長的趨勢。這說明

28、我國鐵路集裝箱運輸需求不斷增長，并且這種需求符合國際物流發(fā)展的方向——低成本運輸。</p><p>　　由表3.1可知，1990年我國集裝箱運量為1107萬噸，1995年為2251萬噸，2000年為3839萬噸，集裝箱運量大約每5a 翻1 番。從2000年開始，通過采取開行“五定”班列、改善運輸組織、推行“一口價”、組建中鐵集裝箱公司等一系列措施，2002、2004 和2006年集裝箱運量分別突破4000萬、50

29、00萬和6000萬噸。2006 年完成集裝箱運量6449萬噸，比上年增長16.7%，而2007年完成集裝箱運量7166萬噸，是1990年運量的近6.5倍。</p><p>　　表3.1 我國鐵路集裝箱運量</p><p>　　盡管近年來鐵路集裝箱運輸?shù)玫揭欢ǖ陌l(fā)展，運量也有較大提升，但在鐵路貨運中所占比重仍然較低。“十五”期間，鐵路集裝箱運量增長速度低于全國集裝箱運量增長速度，鐵路集裝箱市

30、場占有率呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。與其他運輸方式相比，鐵路集裝箱運輸處境尷尬。2000-2008 年，我國鐵路集裝箱運量年均增長率為15%，而公路的這一數(shù)字高達32%，海運則為20%。同一時期，公路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕪?4.7%增至58%，而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕝s從16.6%下降至12%。我國每年的鐵路集裝箱運量不到1000萬噸EU（標準箱設計載荷約22噸），不到貨運總量的2.5%，這一比例明顯偏低，與鐵路在我國運輸體系中的地位極不相稱。

31、目前，全球鐵路集裝箱運量已占鐵路貨運總量的20%-40%。美國鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量的49%，法國為40%，英國為30%，德國為20%。日本基本上把所有適箱貨物都納入鐵路運輸系統(tǒng)，集裝箱運量占貨運總量的33%。按照我國鐵道部2006年頒布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2010年我國鐵路集裝箱運量達1000萬噸EU，約合22000萬噸。2008年我國鐵路貨運量（含行包）為330058 萬噸，</p><p>　　

32、第三章 我國鐵路集裝箱運輸?shù)膯栴}</p><p>　　綜合上一章所列的國內(nèi)外鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀，可以得到我國的鐵路集裝箱已經(jīng)得到了一定的發(fā)展，但市場份額仍然不大。相對世界先進國家，我國鐵路集裝箱物流在體制、機制、認識上對發(fā)展現(xiàn)代物流還存在一些問題。</p><p><b>　　3.1體制問題</b></p><p>　　我國鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟模式

33、影響太深,由于歷史原因形成的政企不分、獨家經(jīng)營, 使得鐵路運輸缺乏危機感、服務意識和市場意識淡薄, 從而導致自身管理的滯后和發(fā)展方向的模糊,導致鐵路運輸企業(yè)在與其他運輸方式在競爭中處于不利地位。</p><p>　　基于嚴格職能分工和等級制的組織結構,造成了管理特權和職責界限,很難實現(xiàn)以顧客為中心的運輸服務。鐵路集裝箱運輸企業(yè)既不能很好地參與多式聯(lián)運, 保證整個運輸鏈的完整性, 也沒有充足的貨源, 更不能向社會提

34、供完整的運輸產(chǎn)品, 因而自身的績效很差。同時, 行政性的組織結構使其缺乏市場反應能力, 這一缺陷直接決定了鐵路集裝箱的運輸服務不能夠完全走向市場, 與其他運輸方式產(chǎn)生脫節(jié), 客戶服務及跟蹤調(diào)查做得不夠, 導致客戶的流失。</p><p>　　3.2 設施和技術問題</p><p>　　我國鐵路運輸基礎設施歷年來欠債太多，中西部地區(qū)分布松散而不均勻，設施和設備不是嚴重缺乏就是十分落后，集裝箱

35、難以在我國沿?；蛘呓痈劭谂c我國內(nèi)地之間實施“一站式”運輸，而且在裝卸和運輸集裝箱過程中的不穩(wěn)定風險太大。據(jù)美國托運人媒體研究中心2005年10月初公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，我國鐵路集裝箱運輸和散雜貨運輸?shù)呢洆p貨差發(fā)生率超過我國公路運輸?shù)?倍。我國雖然以加入WTO多年，但鐵路集裝箱運輸?shù)脑O備規(guī)格和操作規(guī)范等，與國際標準組織（ISO）所制訂的集裝箱標準（TEU）仍然沒有完全配套。目前我國大約有30%的集裝箱和其它散雜貨運量無法通過鐵路完成轉運，至少

36、還有2000座城鎮(zhèn)無法使用鐵路運貨。</p><p>　　目前, 我國鐵路集裝箱的信息管理技術和手段也比較落后, 現(xiàn)行的TMIS 集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外, 集裝箱多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通, 全程服務較難, 只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現(xiàn)了“門到門”運輸。</p><p>　　3.3 運輸方式陳舊、效率低下

37、</p><p>　　由于鐵路集裝箱車站分布廣泛不集中, 造成集裝箱班列、專列、雙層列車在貨源的組織方面受到了限制。雖然在部分線路上開行了集裝箱五定班列、集裝箱專列以及雙集裝箱班列, 但由于普及程度不高, 并且存在著不能保證運到期限的情況。同時由于管理體制及設備等原因, 與其他運輸方式的銜接還不夠緊密, 也不得不在港口二次拆箱,沒有充分發(fā)揮集裝箱運輸?shù)奶攸c, 實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)娜陶w優(yōu)化。同時, 我國鐵路集裝

38、箱與普通貨物混編并進行技術作業(yè), 中轉環(huán)節(jié)多、在途時間長、送達速度低。</p><p>　　第四章 我國鐵路集裝箱的發(fā)展對策</p><p>　　4.1 樹立積極的營銷策略</p><p>　　當前鐵路集裝箱營銷工作開展的核心目標就是如何有效提高鐵路集裝箱的運量。按照鐵道部的整體發(fā)展規(guī)劃，“十一五”末期全國鐵路集裝箱運量將要達到1 000 萬TEU，初步實現(xiàn)鐵路集裝

39、箱運輸?shù)膰H化、網(wǎng)絡化和專業(yè)化。為了實現(xiàn)發(fā)展目標，必須樹立以客戶為中心、以市場為導向、一體化營銷、以人為本的現(xiàn)代營銷理念。要積極轉變管理模式，實現(xiàn)集裝箱鐵路運輸由生產(chǎn)組織型向經(jīng)營服務型轉變，提高經(jīng)營意識和經(jīng)營能力，變坐商為行商，全方位面向市場，發(fā)揮資源、信息、管理等方面的優(yōu)勢，逐步由單一型運輸企業(yè)向綜合型現(xiàn)代物流企業(yè)過渡。</p><p>　　品牌體現(xiàn)了產(chǎn)品的品質(zhì)和信譽，是控制市場的有力武器。鐵路應充分利用既有鐵

40、路集裝箱運輸品牌，如五定班列，牛奶班列、轎車班列、雙層集裝箱班列等，利用其高速度、高效率、運輸時限確定的優(yōu)勢，來達到提高集裝箱運量的目的。進一步提升既有品牌的開行質(zhì)量和開行數(shù)量，如第六次提速所推出的集裝箱五定班列，較之于以前的班列具有數(shù)量多、覆蓋區(qū)域廣、運行速度快、鐵海銜接緊密的優(yōu)點，并增加兩條雙層集裝箱運行線，進一步提高了集裝箱運輸量。</p><p>　　4.2 積極推進雙層集裝箱運輸</p>

41、<p>　　鐵路運輸目前面臨的最嚴重問題之一是鐵路運輸能力不能適應日益增長的運量需求。發(fā)展雙層集裝箱運輸是解決這一問題的有效措施之一。美國鐵路開展雙層集裝箱運輸后，其運輸能力增加35%-40%，運輸成本降低25%-40%，經(jīng)濟效益十分顯著。我國鐵路集裝箱運輸具有運量相對集中、運距較長（平均1600千米）的特點，適合在中心站之間開行雙層集裝箱列車。因此可以選擇改造工程量較小的既有鐵路和規(guī)劃新建鐵路作為雙層集裝箱運輸通道，按照“總

42、體規(guī)劃，分期建設”的原則組織實施。但目前，我國鐵路發(fā)展雙城集裝箱運輸還存在著一些問題，比如相應的技術和管理等，需要政府和企業(yè)共同努力。</p><p>　　4.3提高集裝箱運輸技術裝備水平</p><p>　　近年來，我國鐵路集裝箱運輸朝著高速化、重載化、大型化方向發(fā)展，但鐵路集裝箱運輸設備的數(shù)量遠不能滿足發(fā)展要求。與鐵路集裝箱運輸有關的主要設備的數(shù)量與質(zhì)量都必須有大幅提高，才能促進鐵路集

43、裝箱運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。鐵路集裝箱專用平車在數(shù)量上嚴重不足，現(xiàn)有X6A，X6B，X6C 和X1K 集裝箱專用平車的裝載情況難以適應目前鐵路集裝箱箱型和運輸速度等要求，迫切需要研制新型集裝箱運輸專用車。如可以采用駝背-集裝箱運輸專用車和駝背-雙層集裝箱運輸專用車等現(xiàn)代化的多是聯(lián)運運輸手段。</p><p>　　4.4完善定價機制、推動信息化管理水平</p><p>　　運輸價格是貨主選擇運輸方式

44、的關鍵因素。目前，國家對公路、水運價格已經(jīng)放開，鐵路運價也已形成了基本運價、浮動運價、季節(jié)性運價等多元化的運價機制。進一步完善運價機制，促進貨物向集裝箱鐵路運輸轉移；增大鐵路集裝箱運價浮動空間，簡化申報程序，以便于根據(jù)市場變化隨時調(diào)整運價；采用扶植政策，支持集裝箱運輸。</p><p>　　集裝箱快捷化的運輸需求，需要有功能強大的信息網(wǎng)絡作為快速反應的保證。鐵路集裝箱運輸要實現(xiàn)信息化，一是要構建技術先進的鐵路集裝

45、箱運輸信息系統(tǒng)，實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化；二是要逐步實現(xiàn)集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態(tài)的動態(tài)管理，采用多種方式向客戶提供信息服務；三是要推進集裝箱業(yè)務網(wǎng)上預訂功能，開展與港口、航運、海關之間的電子數(shù)據(jù)交換，提高集裝箱運輸服務效率。也就是要建立完整、高效、開放的集裝箱綜合管理系統(tǒng)、電子商務和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，實現(xiàn)集裝箱和集裝箱專用車全程運輸追蹤和在站的動態(tài)管理，為客戶提供查詢集裝箱和集裝箱專用車信息、拼箱信息、運價收費、到貨通知等全方位的服務。

46、</p><p>　　4.5 建立鐵路集裝箱安全防盜體系</p><p>　　集裝箱安全、防盜、反恐的問題日益成為集裝箱運輸面臨的突出問題。為此，中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司特別成立智能安全集裝箱（Smart and Security Container,SSC）項目小組。SSC 是指在集裝箱上整合智能與安全模塊，整合自動識別、安全、監(jiān)測、自動探測等電子模塊，集成RFID 技術、

47、傳感技術和無線通信技術與網(wǎng)絡技術的設備或系統(tǒng)。從集裝箱出廠開始到集裝箱發(fā)貨、第三方物流、貨場存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個物流鏈，每個節(jié)點都需要重復抄錄箱號，檢查關封，檢查集裝箱六面的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計，每個集裝箱從進站到離站的流程中，需要人工抄寫登錄集裝箱箱號達七次，這些簡單、低效、重復進行的工作，極大地影響鐵路集裝箱運輸?shù)男省Ｃ绹虡I(yè)情報公司（ABI）的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，整個集裝箱供應鏈的數(shù)據(jù)準確率和實時率只有65%。所以，利用

48、先進的技術手段對集裝箱進行高效的追蹤和管理是極為必要的。</p><p><b>　　結束語</b></p><p>　　鐵路集裝箱運輸作為一種先進的運輸方式，具有運輸安全、手續(xù)簡便、貨損較少等特點，集裝箱運輸已經(jīng)成鐵路貨物運輸方式中一個重要的組成部分?，F(xiàn)代物流的發(fā)展，對運輸服務的要求不斷提高，要求承運人為客戶提供具有較高時效性的綜合物流服務。而我國鐵路集裝箱運輸面臨

49、的很多問題以及考驗，更加證實了鐵路集裝箱運輸融入現(xiàn)代物流的必要性。</p><p>　　當前，鐵路集裝箱運輸工作只有從實際出發(fā)，貫徹落實科學發(fā)展觀，不斷進行改革創(chuàng)新、加快發(fā)展、改善服務，才能擺脫當前的被動局面，實現(xiàn)鐵路集裝箱運輸又好又快的發(fā)展，構建和諧鐵路。所以鐵路集裝箱運輸應加快自身的改革，充分利用其網(wǎng)絡規(guī)?；?、管理信息化、運輸專業(yè)化等其他運輸方式不可比擬的優(yōu)勢，通過加強集裝箱運輸組織、建立集裝箱管理信息系統(tǒng)、

50、完善基礎設施、提高服務質(zhì)量，使鐵路集裝箱運輸更好的融入現(xiàn)代物流，從而推動鐵路運輸持續(xù)發(fā)展。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] 張炳華等.集裝箱應用全書.人民交通出版社，200005</p><p>　　[2]王傳成;;我國鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀與發(fā)展建議[J];集裝箱化;2009年08期</p>

51、<p>　　[3]汪鳴. 現(xiàn)代物流發(fā)展對貨物運輸?shù)囊骩J]. 鐵道貨運，200504</p><p>　　[4]吳克儉. 鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的地位和作用[J]. 鐵道貨運，200408</p><p>　　[5] 傅選義. 鐵路貨運加快融入現(xiàn)代物流[J]. 鐵道貨運，200410</p><p>　　[6]王曉東，《國際運輸與物流》，高等教育出版社，

52、2007年5月，177～192，209～217。</p><p>　　[7] 國家發(fā)改委綜合運輸研究所，《中國交通運輸與物流形勢跟蹤分析》，北京，2007年</p><p>　　[8]王建斌，鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的對策研究，《鐵道運輸與經(jīng)濟》，2007年 </p><p>　　[9]李小鵬，鐵路運輸向現(xiàn)代物流轉型的探討，《鐵道貨運》，2007年</p>