京津冀地區(qū)交通運輸環(huán)境效率與環(huán)境全要素生產(chǎn)率研究.pdf

1、京津冀地區(qū)是全國主要的高新技術(shù)和重工業(yè)聚集地，隨著京津冀一體化進(jìn)程的加速，作為其中重點工程以及區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對接過程中重要橋梁的交通運輸業(yè)率先啟動，一方面基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模、運輸工具保有量以及交通網(wǎng)絡(luò)不斷加大和完善，另一方面也不可避免的造成資源消耗與環(huán)境污染的不斷加劇。中共十八大、十八屆五中全會以及2015年中央經(jīng)濟工作會議，明確提出交通運輸業(yè)的發(fā)展不僅要以效益增長為中心，更要注重質(zhì)量的同步提高。因此，隨著交通一體化進(jìn)程的加速，如何在促進(jìn)京

2、津冀地區(qū)快速發(fā)展時保持交通運輸業(yè)可持續(xù)循環(huán)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義和理論意義。
　　本文在分析相關(guān)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、京津冀地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展和可持續(xù)性現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，對現(xiàn)有研究進(jìn)行拓展。首先，采用污染損失法和治理成本法相結(jié)合的方式估算2005-2014年期間京津冀地區(qū)13個城市交通運輸?shù)沫h(huán)境成本，探究不同地區(qū)、不同運輸方式環(huán)境影響程度；其次，將這些貨幣化指標(biāo)引入至前沿最遠(yuǎn)距離函數(shù)（Slacks-Based Model，SBM）超效率模型

3、，度量京津冀地區(qū)13個城市的環(huán)境效率，并與傳統(tǒng)經(jīng)濟效率、不引入非期望產(chǎn)出貨幣化指標(biāo)時的環(huán)境效率進(jìn)行對比，分析交通運輸環(huán)境效率地區(qū)差異、演變規(guī)律等；最后利用曼奎斯特-盧恩伯格（Malmquist-Luenberger，ML）生產(chǎn)率指數(shù)方法測算環(huán)境全要素生產(chǎn)率（Environmental Total Factor Productivity，ETFP）的變化情況，與傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率（Total Factor Productivity，TFP）

4、進(jìn)行對比分析，探討環(huán)境因素在產(chǎn)出增長中的作用以及環(huán)境全要素生產(chǎn)率變動的深層次原因。不僅為交通運輸未來發(fā)展是以優(yōu)化資源配置、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步還是以加大資本、資源以及運輸工具的投入為主的決策提供支撐，也為制定促進(jìn)京津冀交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展政策提供合理的依據(jù)。本文主要得出以下結(jié)論：
　　一是基于損失和成本角度核算的環(huán)境成本更具全面性和系統(tǒng)性。2005-2014年京津冀地區(qū)交通運輸環(huán)境成本呈逐年上升的趨勢，年均增長率為11.19％，與交

5、通運輸產(chǎn)值年均增長基本同步。總環(huán)境成本占產(chǎn)值的比重維持在3.2%-3.8%之間。
　　二是在2005-2014年期間，京津冀地區(qū)不同經(jīng)濟水平、生活水平、交通發(fā)達(dá)程度的城市交通運輸環(huán)境效率表現(xiàn)出明顯的差異。大部分城市交通運輸投入要素并未得到合理配置，交通運輸環(huán)境污染治理力度、能源消費結(jié)構(gòu)以及運輸結(jié)構(gòu)表明實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展還需要一段相當(dāng)長的時間。與經(jīng)濟效率相比，引入環(huán)境因素后的環(huán)境效率大體會發(fā)生效率降低和上升兩種變化。引入貨幣化