國(guó)際旅客航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度研究.pdf

1、國(guó)際航空法主要由三大部分組成：第一是以1944年芝加哥公約為核心的國(guó)際航空公法體系，確立了領(lǐng)空主權(quán)、航空器國(guó)籍、國(guó)際航空合作等原則性和基礎(chǔ)性的規(guī)則；第二是由1963年?yáng)|京公約、1970年海牙公約和1971年蒙特利爾公約構(gòu)成的航空刑法體系，規(guī)定了針對(duì)危害航空器安全犯罪的刑事制度；第三是以1929年華沙公約為核心的國(guó)際航空私法體系，又稱華沙體制，規(guī)定了國(guó)際民用航空運(yùn)輸?shù)拿袷轮贫?。本文探討的?guó)際旅客航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度是國(guó)際航空私法體系中最

2、核心的內(nèi)容，也是迄今為止航空法領(lǐng)域最混亂的法律制度。 1929年華沙公約是國(guó)際航空私法領(lǐng)域中的第一部法典，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任制度做出了較全面的規(guī)定。在當(dāng)時(shí)國(guó)際民用航空業(yè)剛剛起步的背景下，公約側(cè)重保護(hù)稚嫩的承運(yùn)人，體現(xiàn)了各國(guó)的產(chǎn)業(yè)政策，外加公約立法者的精心設(shè)計(jì)，較好的中和了不同法律體系的制度性要求，因此受到了國(guó)際社會(huì)的廣泛接受。二戰(zhàn)后，由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人權(quán)觀念的加強(qiáng)，1955年海牙議定書適當(dāng)?shù)奶岣吡斯s的責(zé)任限額。在公約改革的進(jìn)程中，美

3、國(guó)一直是激進(jìn)派。它不滿意海牙議定書的責(zé)任限額，而單方面推出了1966年蒙特利爾協(xié)議，大幅度提高了飛出飛入美國(guó)的航空公司的責(zé)任限額。之后美國(guó)又大力促進(jìn)了1971年危地馬拉議定書的達(dá)成。該議定書大幅度提高了責(zé)任限額，并且拋棄了華沙公約的過(guò)失推定責(zé)任而改采嚴(yán)格責(zé)任。該議定書由于過(guò)度地體現(xiàn)了美國(guó)單方面的意志而受到了國(guó)際社會(huì)的抵制，最終沒(méi)有生效。 自危地馬拉議定書流產(chǎn)之后，華沙體系逐漸走向分裂——發(fā)展中國(guó)家仍然堅(jiān)持華沙公約，而發(fā)達(dá)國(guó)家則各

4、自為政，紛紛通過(guò)國(guó)內(nèi)立法、區(qū)域協(xié)定或承運(yùn)人間協(xié)議的方式，改革華沙體系下的承運(yùn)人責(zé)任制度。1992年日本首創(chuàng)的雙梯度責(zé)任機(jī)制更是對(duì)華沙體制帶來(lái)了巨大的沖擊。盡管分裂趨勢(shì)明顯，但由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步以及航空保險(xiǎn)的普及，各國(guó)國(guó)內(nèi)立法和國(guó)際立法在加強(qiáng)旅客利益保護(hù)這一點(diǎn)上是一致的。這主要表現(xiàn)在責(zé)任限額的提高和嚴(yán)格責(zé)任的施行。 由于國(guó)際航空私法立法的分歧，使得法律實(shí)踐遇到了巨大的困難，各國(guó)在國(guó)際民用航空組織的主持下，經(jīng)過(guò)幾年的努力，終

5、于達(dá)成了1999年蒙特利爾公約。該公約全面繼承了華沙體制的管轄內(nèi)容，并且引入了雙梯度賠償責(zé)任機(jī)制、責(zé)任限額的調(diào)整機(jī)制、預(yù)賠制度和第五管轄權(quán)等全新的內(nèi)容。該公約具有廣泛的代表性，有望在今后的一段時(shí)期內(nèi)，逐漸替代華沙公約，成為第二部統(tǒng)一國(guó)際航空私法法典。 我國(guó)調(diào)整國(guó)際航空運(yùn)輸法律關(guān)系的主要是1995年施行的《中華人民共和國(guó)民用航空法》及其他相應(yīng)的條例規(guī)章?！睹窈椒ā芬匀A沙公約及海牙議定書為藍(lán)本，建立了較保守的承運(yùn)人責(zé)任制度，尤其是設(shè)