國際航空運(yùn)輸?shù)拿袷仑?zé)任制度研究.pdf

1、人類航空活動(dòng)具有天然的國際性，這決定了航空法的國際性。為了建立一個(gè)國際航空私法的完整體系，不論責(zé)任在何地造成，也不論索賠請(qǐng)求在何地提起，都能確保適用統(tǒng)一的法律，國際社會(huì)在1929年制定了《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(簡稱華沙公約)，從此以華沙公約及其后修訂文件組成的華沙體系成為調(diào)整國際民用航空運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)性法律框架體系。華沙公約是國際統(tǒng)一實(shí)體法的成功范例之一，被世界上多數(shù)國家所接受，并且涵蓋了國際旅客和貨物航空運(yùn)輸領(lǐng)域。它在其特定的

2、適用范圍內(nèi)對(duì)國際航空運(yùn)輸規(guī)定了具體的規(guī)則，同時(shí)對(duì)各國的國內(nèi)法也產(chǎn)生了很大的影響。華沙公約規(guī)定了旅客、行李和貨物、延誤等三種航空運(yùn)輸?shù)呢?zé)任形態(tài)，這些責(zé)任形態(tài)在不同法系之間、不同國家的司法實(shí)踐中存在不同的解釋和適用，本文在比較研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行了歸納總結(jié)。它為承運(yùn)人設(shè)置了推定過失的歸責(zé)原則和承運(yùn)人責(zé)任限額，這兩項(xiàng)規(guī)則是華沙公約的靈魂所在，也是此后歷次修訂的核心問題。華沙公約生效后，就開始了對(duì)其責(zé)任限額不斷修訂的過程，這個(gè)過程可以說是漫長而艱難

3、。經(jīng)過1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》、1966年《蒙特利爾協(xié)議》、1971年簽訂的《危地馬拉議定書》、1975年《蒙特利爾附加議定書》及1999年《蒙特利爾公約》的修訂，責(zé)任限額不斷提高，體現(xiàn)了提高限額甚至取消限額的發(fā)展趨勢(shì)，規(guī)則原則也相應(yīng)發(fā)生變化，從推定過失責(zé)任原則逐漸向嚴(yán)格責(zé)任原則過渡，最終形成了1999年《蒙特利爾公約》所確定的雙梯度歸責(zé)原則這樣獨(dú)特的架構(gòu)。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約

4、》，整整70年的時(shí)間，國際航空私法公約完成了它的一體化和現(xiàn)代化，從而使規(guī)范國際航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫茸呦蛲暾⒔y(tǒng)一，展現(xiàn)在我們面前的是一個(gè)全新的法律制度。在國際航空法發(fā)展早期，國家間簽訂的雙邊或多邊條約起著主要甚至全部的調(diào)整作用，但發(fā)展到二十世紀(jì)六、七十年代，承運(yùn)人間關(guān)于規(guī)定責(zé)任限額的協(xié)議逐漸興起。為了旅客利益以及在美國政府的壓力之下，許多從事國際運(yùn)輸?shù)暮娇展韭?lián)合采取行動(dòng)，放棄華沙公約體系中對(duì)他們的賠償責(zé)任的限額，并對(duì)一定賠償金額之內(nèi)的索