城市軌道交通在機(jī)場樞紐集疏運(yùn)體系中 的競爭力分析

1、第14卷第3期2014年6月交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息JournalofTransptationSystemsEngineeringInfmationTechnologyVol.14No.3June2014文章編號(hào)：10096744（2014）03016806中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A城市軌道交通在機(jī)場樞紐集疏運(yùn)體系中的競爭力分析錢堃，唐繼孟，張素燕，彭宏勤，朱宇婷（北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100

2、044）摘要：對(duì)比分析國內(nèi)外機(jī)場集疏運(yùn)體系的交通方式結(jié)構(gòu)可以發(fā)現(xiàn)，我國機(jī)場集疏運(yùn)體系中城市軌道交通所承擔(dān)的運(yùn)輸份額遠(yuǎn)低于其他國家.本文分析了影響機(jī)場集疏運(yùn)體系中各交通方式競爭力的主要因素，構(gòu)建了城市軌道交通競爭力的多元Logit模型.以首都機(jī)場為研究案例，驗(yàn)證了本文模型的正確性與有效性.最后提出了提高機(jī)場城市軌道交通系統(tǒng)競爭力的措施，通過靈敏度分析得出了各項(xiàng)措施對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)市場份額的影響.關(guān)鍵詞：城市交通；機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)；城市軌道

3、交通；競爭力分析；多元Logit模型CompetitivenessAnalysisofUrbanRailTransitinAirptAccessSystemQIANKunTANGJimengZHANGSuyanPENGHongqinZHUYuting(MOEKeyLabatyfUrbanTransptationComplexSystemsTheyTechnologyBeijingJiaotongUniversityBeijing1000

4、44China)Abstract:Abstract:ComparingwithothercountriesaroundthewldChina’surbanrailtransitsharesrelativelowtransptationcompositionintheairptaccesssystem.Thispaperanalyzesthemainfactsimpactonthecompetitivenessofeachtranspta

5、tionmodeinairptaccesssystems.AMultinomialLogitmodelisproposedtoattainthemarketshareofeachtransptationmodeinairptaccesssystems..ThecasesstudiesarecarriedoutinBeijingcapitalairptwhichtestthecrectnessvalidityoftheproposedmo

6、del.SeveralstrategiesarealsopresenttoincreasethemarketshareofurbanrailtransitinaccesssystemofBeijingcapitalairpttheireffectsareanalyzedthroughsensitivityanalysisoftheproposedmodel.Keywds:Keywds:urbantrafficairptaccesssys

7、temurbanrailtransitcompetitivenessanalysismultinomiallogitmodel1引言近年來，隨著航空運(yùn)輸需求的快速增長，機(jī)場的旅客吞吐量不斷增加.國際民用航空組織（ICAO）發(fā)布的數(shù)據(jù)表明，2013年全球約有31億人次旅客使用航空運(yùn)輸方式來滿足其出行需求.我國的航空運(yùn)輸需求也在急劇增長，2006年至2012年期間，我國的機(jī)場旅客吞吐量年平均增長率為13.4%.面對(duì)如此大的航空客運(yùn)量，如何有

8、效快速地聚集和疏散機(jī)場旅客是一個(gè)熱點(diǎn)研究問題.國外對(duì)機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)的研究較早.Ellis等人收稿日期：20140112修回日期：20140323錄用日期：20140425基金項(xiàng)目：國家基礎(chǔ)研究計(jì)劃項(xiàng)目（2012CB725406）；國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(7113100171390332).作者簡介：錢堃(1986)，女，山東人，博士生.通訊作者：hqpeng@bjtu.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息2014年6月絕大多數(shù)的歐洲和亞洲大城市機(jī)場集疏

9、運(yùn)體系中，軌道交通所承擔(dān)的份額在銜接機(jī)場的四種交通方式中均為最高或接近最高.比如，成田機(jī)場和首爾機(jī)場的公共交通分擔(dān)率高達(dá)81%和65%，其中軌道交通分擔(dān)率分別為39%和30%.而我國大城市機(jī)場的公共交通分擔(dān)率處于較低水平，特別是首都機(jī)場軌道交通分擔(dān)率低于10%，其主要原因是銜接機(jī)場的軌道交通線路單一，且收費(fèi)較高（25元），而成田機(jī)場有3條軌道線銜接機(jī)場，香港機(jī)場和虹橋機(jī)場均有2條軌道線銜接，且虹橋機(jī)場的軌道交通費(fèi)用不超過8元.表2國內(nèi)外

10、機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)的交通方式結(jié)構(gòu)表Table2ThetransptationmodestructureofairptaccesssystemsinChinaothercountries首都機(jī)場香港機(jī)場虹橋機(jī)場紐瓦克機(jī)場肯尼迪機(jī)場首爾機(jī)場成田機(jī)場希斯羅機(jī)場戴高樂機(jī)場軌道交通9%25%35%6%11%30%39%22%32%機(jī)場巴士12%46%8%4%6%35%42%12%13%出租車37%13%34%29%22%6%2%26%25%私家車33

11、%8%15%60%56%29%11%39%27%其他9%8%8%1%5%0%6%1%3%據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布的報(bào)告，航空客運(yùn)量仍將快速增長.另一方面，我國機(jī)場陸側(cè)交通存在機(jī)場高速擁堵、可靠性低、環(huán)境污染嚴(yán)重等問題，在機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)中大力發(fā)展軌道交通這種運(yùn)量大、污染小、可靠性高、安全性高的交通方式無疑是最佳的選擇.針對(duì)我國大城市機(jī)場軌道交通分擔(dān)率并不高的現(xiàn)狀，本文將建立軌道交通競爭力模型，并據(jù)此分析提高軌道交通競爭力的可行措施.3機(jī)場集

12、疏運(yùn)系統(tǒng)中軌道交通的競爭力模型3.1影響競爭力的因素分析影響機(jī)場旅客選擇地面交通方式的因素，主要有兩方面：一方面是旅客自身的特征，如年齡（老年人傾向于選擇較為經(jīng)濟(jì)的方式）、性別（女性在夜間偏向于較安全的交通方式）、職業(yè)（職業(yè)在一定程度上反映了收入和航空出行頻率）、收入（收入高的旅客，對(duì)費(fèi)用敏感低）、汽車擁有情況等等；另一方面是交通方式的特性，本文研究的對(duì)象是交通方式的競爭力，只考慮各種交通方式的特性，而將個(gè)人特性作為模型分類的依據(jù).下面

13、對(duì)影響方式選擇的經(jīng)濟(jì)性、快速性、換乘便捷性進(jìn)行量化分析：（1）經(jīng)濟(jì)性.用各種方式到達(dá)機(jī)場的費(fèi)用Ci(i=1234)（1是軌道交通、2是機(jī)場巴士、3是出租車、4是私家車）（單位：元）作為衡量經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo).對(duì)于機(jī)場巴士而言，一般都是定點(diǎn)發(fā)車，但是機(jī)場巴士站點(diǎn)較少，一般需要借助其他方式才能到達(dá)巴士站點(diǎn)，所以機(jī)場巴士的費(fèi)用包括利用其他交通方式到達(dá)巴士站點(diǎn)的費(fèi)用；軌道交通有一票制和按里程計(jì)價(jià)兩種；出租車的費(fèi)用一般與出行距離有關(guān)；利用私家車出行的旅

14、客接送情況占絕大部分，所以利用私家車到機(jī)場的費(fèi)用應(yīng)包括往返費(fèi)用.（2）快速性.用旅客在車時(shí)間T1i(i=1234)（單位：分鐘）來衡量快速性，這里所說的在車時(shí)間指通常情況下旅客采用某種交通方式到達(dá)機(jī)場花在車內(nèi)的旅行時(shí)間.（3）換乘便捷性.用廣義換乘時(shí)間T2i(i=1234)（單位：分鐘）來衡量換乘便捷性，廣義換乘時(shí)間包括等車時(shí)間和到達(dá)機(jī)場后去往候機(jī)樓所需時(shí)間，還包括進(jìn)近時(shí)間（指從家出發(fā)到達(dá)某種方式站點(diǎn)的時(shí)間），對(duì)于軌道交通還包括線路間的

15、換乘時(shí)間，對(duì)于機(jī)場巴士包括換乘機(jī)場巴士的時(shí)間.3.2競爭力模型的構(gòu)建Logit模型中效用函數(shù)的變量與效用函數(shù)固定項(xiàng)的關(guān)系有很多種，本文采用最常用的形式，即假定兩者呈線性關(guān)系，即Vi=αCiβT1iγT2iθi(1)式中αβγ——分別為各變量的系數(shù)；θi——第i種交通方式的固定項(xiàng).機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)中不同方式的分擔(dān)率是相應(yīng)交通方式的競爭力的體現(xiàn)，所以以此構(gòu)建表征機(jī)場集疏運(yùn)體系中各方式競爭力的ML模型[11]：P(i)=exp(Vi)∑j=14