津秦客專路基過渡段CFG樁筏復(fù)合地基沉降及應(yīng)力特性研究.pdf

1、路基作為高速鐵路無砟軌道下基礎(chǔ)的重要結(jié)構(gòu)，其變形和穩(wěn)定性的優(yōu)良將直接影響上部列車能否安全、快速、舒適運行。路橋過渡段由于剛度不同而引起路基與橋臺的沉降不同，從而導(dǎo)致線路不平順，嚴重影響列車運行。研究路橋過渡段的沉降及樁土應(yīng)力特性，尤其是控制其由剛度不同而引起的不均勻沉降，對將來高速鐵路路橋過渡段路基工程的設(shè)計及施工有著重要的指導(dǎo)意義。
　　本文通過津秦客運專線K170+800路橋過渡段現(xiàn)場試驗獲得的大量實測數(shù)據(jù)，結(jié)合有限元分析軟件

2、ABAQUS三維模型的建立，對路橋過渡段樁-筏復(fù)合地基的沉降及樁土應(yīng)力特性進行了分析和總結(jié)。主要內(nèi)容及結(jié)論包括以下幾個部分:
　　1.樁筏復(fù)合地基沉降主要發(fā)生在路堤分層填筑和預(yù)壓階段，其值大約占到地基總沉降的90％～92％;
　　2.本地區(qū)的路橋沉降差值大約在12.06mm，沉降最大發(fā)生在線路中心線處，路基坡腳有一定量的隆起和上拱;
　　3.路堤填筑過程中，樁體承受大部分荷載，線路中心線下處的樁土應(yīng)力比約為8.24;<

3、br>　　4.筏板初期受拉，中后期受壓，可視為受壓部件;
　　5.雙曲線法、指數(shù)曲線法、Asaoka法以及灰色模型理論法四種沉降預(yù)測方法中，工后沉降預(yù)測量最大的是灰色模型理論，沉降預(yù)測精度最高的是雙曲線法;
　　6.在樁-筏復(fù)合地基有限元數(shù)值分析中，相鄰樁及樁間土之間的沉降差異在0.5mm～2.3mm之間，隨著樁間距增大，樁土應(yīng)力比也增大;筏板厚度的增加能一定程度上減少地基表面沉降和CFG樁加固區(qū)范圍內(nèi)沉降，但加固區(qū)下地基沉