路面彎沉值測量

1、路面彎沉值測量路面彎沉值測量路面彎沉值測量(2010101012:24:48)轉(zhuǎn)載標(biāo)簽：雜談分類：路基路面路面彎沉值測量是在汽車車輪荷載作用下路面表面產(chǎn)生的垂直變形值。它是反映路面整體抗壓程度的一個(gè)綜合指標(biāo)。目前路面彎沉測定的方法有貝克曼彎沉儀測量方法、自動(dòng)彎沉儀測定路面彎沉試驗(yàn)方法和動(dòng)態(tài)彎沉測定方法等。本指導(dǎo)書主要介紹貝克曼彎沉儀測量方法。一、試驗(yàn)方法、目的和適用范圍1、貝克曼彎沉儀測量方法貝克曼彎沉儀是五十年代美國西部州公路工作者協(xié)

2、會(huì)研制出的。我國目前多使用這種儀器，通常由鋁合金材料制成的杠式儀器。見圖41。為適應(yīng)不同路面等級(jí)的測量需要，主要使用的彎沉儀型號(hào)有全長5.4m和3.6m兩種，杠桿比例均為2:1，這種儀器輕便，量測快速，計(jì)算簡單，在實(shí)際的操作結(jié)果中，路面的彎沉值為百分表讀數(shù)值的兩倍。2、測定目的和適用范圍1）利用彎沉儀測路面表面在標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)車的后輪垂直靜載作用下的輪隙回彈彎沉值，用作評(píng)定路面強(qiáng)度的指標(biāo)。2)實(shí)測所得的土基或整層路面材料的回彈彎沉值，然后按照

3、彈性半空間體理論的垂直位移公式，計(jì)算土基或路面材料的回彈模量。3)過對(duì)路面結(jié)構(gòu)分層測定所得的回彈彎沉值，根據(jù)彈性層狀體系垂直位移理論解，反算路面各結(jié)構(gòu)層的材料回彈模量值。4)貝克曼彎沉儀測量方法的主要儀器設(shè)備a)彎沉儀1—2臺(tái)（圖41）路面彎沉儀由貝克曼梁、百分表及表架組成，貝克曼梁由合金鋁制成，上有水準(zhǔn)泡，其前臂（接觸路面）與后臂（裝百分表）長度比為2：1。彎沉儀長度有兩種：一種長3.6m前臂分別為2.4m和逐漸減小，大約在路面竣工后

4、的第2年達(dá)到最小值。路面竣工后的第2年到第4年為第二階段。在這一階段，表現(xiàn)為路表彎沉的不斷增長。這是因?yàn)椋环矫姘雱傂曰鶎拥膹?qiáng)度增長已十分緩慢，并逐漸趨于相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，由于車輛荷載的重復(fù)作用以及水、溫度狀況的變化，加之路面混合料本身因拌和不均勻，而導(dǎo)致強(qiáng)度不均勻性等因素的影響，結(jié)構(gòu)內(nèi)部的微觀缺陷將因局部范圍的應(yīng)力集中而擴(kuò)展，并逐漸出現(xiàn)小范圍的局部破壞，從而導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。如果設(shè)計(jì)不當(dāng)，沒有嚴(yán)格

5、控制工程質(zhì)量，或是工程質(zhì)量的不均勻性，則有可能在這一階段出現(xiàn)局部路面的早期破壞。路面竣工34年后直至達(dá)到極限破壞狀態(tài)為彎沉變化的第三階段。在這一階段，路面由于各種復(fù)雜因素產(chǎn)生的局部強(qiáng)度不足的問題已充分暴露，內(nèi)部缺陷附近局部區(qū)域積蓄的高密度能量也已通過缺陷的擴(kuò)展而轉(zhuǎn)移，并自動(dòng)實(shí)現(xiàn)了整個(gè)系統(tǒng)的能量平衡，從而使得結(jié)構(gòu)內(nèi)部損傷的進(jìn)一步發(fā)展得到抑制。路面結(jié)構(gòu)的整體剛度重新達(dá)到一種新的較低水平的相對(duì)穩(wěn)定。因此，路表彎沉進(jìn)入了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的緩慢變化階

6、段。即所謂的結(jié)構(gòu)疲勞破壞的穩(wěn)定發(fā)展階段，并一直延續(xù)到路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)疲勞破壞。在路面竣工后的12年之間，路表彎沉值最小?？梢姡诖似陂g路面整體結(jié)構(gòu)處于最大剛度狀態(tài)。但是，在測定材料參數(shù)時(shí)，養(yǎng)生時(shí)間最長的基層材料的設(shè)計(jì)齡期也只有6個(gè)月。這個(gè)時(shí)間，正好接近于路面竣工后第一年的不利季節(jié)。而且統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，路面黃?。簽r青路面彎沉變化及測試竣工后第一年不利季節(jié)的彎沉值與最大剛度狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的彎沉值比較接近。因此，將路面竣工后第一年不利季節(jié)近似地假定為路