混合動(dòng)力電動(dòng)汽車傳動(dòng)系的建模與仿真.pdf

1、隨著人們對(duì)環(huán)保、節(jié)能的日益關(guān)注，人們對(duì)汽車排放和經(jīng)濟(jì)性也越來(lái)越重視。在這個(gè)背景下，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車成為了一種較好地減輕排放和節(jié)約能源的車型。一般地，我們將混合動(dòng)力電動(dòng)汽車分為串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)三種結(jié)構(gòu)類型。本文從能量流的角度，描述了串聯(lián)和并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的區(qū)別，并以并聯(lián)混合動(dòng)力為例，分析了混合動(dòng)力傳動(dòng)系的幾種布置形式，同時(shí)，建立了并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車傳動(dòng)系模型，并將該模型嵌入ADVISOR中，對(duì)模型和控制策略進(jìn)行了仿真研究。

2、 汽車傳動(dòng)系各部件間參數(shù)匹配的協(xié)調(diào)與否，對(duì)車輛整車性能有很重要的影響，因此，建立合理的部件仿真模型，選用合理的控制策略，對(duì)研究混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的性能有重要意義。論文中的傳動(dòng)系模型是基于ADVISOR的，模型包括CVT模型、主減速器模型、車輪和半軸模型等。所有建模數(shù)據(jù)來(lái)源于ADVISOR。為了讓模型具有通用性，所有描述零部件性能的參數(shù)都設(shè)置為可變的，通過(guò)修改參數(shù)，可以改變仿真模型中零部件的性能。例如：傳動(dòng)比3和3.5表示的是兩種不同的主減

3、速器。 論文中的整車模型是在論文中所建立的傳動(dòng)系模型基礎(chǔ)上，將ADVISOR中的發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)、電池等模型結(jié)合起來(lái)形成的，仿真所選用的駕駛工況是經(jīng)過(guò)修改的COMMUTER工況，修改后的工況有較長(zhǎng)的制動(dòng)過(guò)程，對(duì)研究論文中的控制策略比較合適。 再生制動(dòng)可以明顯改善汽車的性能，特別是對(duì)于頻繁停車、啟動(dòng)的汽車。本論文為仿真選用的控制策略，是對(duì)國(guó)外學(xué)者[27]關(guān)于再生制動(dòng)過(guò)程中引入CVT速比控制的控制策略的一種驗(yàn)證和探討。在考慮電機(jī)

4、大小、電池SOC和車速的同時(shí)，引入CVT速比控制后，即使是再生制動(dòng)，CVT的速比也根據(jù)電機(jī)最佳工作曲線的要求來(lái)變化，而不是一味地追求再生電機(jī)所回收的轉(zhuǎn)矩。 在控制策略上，本文還探討了“ECMS”[35](最小等量消耗策略)。該策略不直接對(duì)比電池的電量消耗和發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗，而是使用等量因子來(lái)對(duì)兩者進(jìn)行均衡。 從仿真結(jié)果來(lái)看，本文驗(yàn)證的再生制動(dòng)控制策略，由于增加了再生制動(dòng)過(guò)程中CVT的速比控制，從而使得電機(jī)也在其最佳工況下