儀表飛行手冊中文版(下)

1、第1章應急運行1.1導言天氣，空中交通管制（ATC），飛機狀況，飛行員等因素都會隨時變化，也正因為此，儀表飛行變得難以預測和充滿挑戰(zhàn)。一次安全的飛行取決于飛行員管理這些不斷變化的因素的能力，取決于飛行員能否控制好飛機狀態(tài)和保持情景意識。本章內容討論在出現不正常情況和緊急事件時飛行員的認知過程和應對措施。這些事件包括遭遇無法預測的惡劣天氣，飛機系統(tǒng)失效，通訊導航系統(tǒng)失效，以及飛行員情景意識模糊等狀況。天飛行變得難以預測和充滿挑戰(zhàn)。一次安全

2、的飛行取決于飛行員管1.2無法預測的惡劣天氣1.2.1遭遇突發(fā)雷暴飛行員應避免進入任何程度的雷暴區(qū)。但是，在某些情況，飛行員仍可能遭遇到雷暴。例如，在內有雷暴的大面積云團中飛行時，即使有機載雷暴探測設備，飛行員也難以避免遭遇雷暴。因此，穿越雷暴區(qū)時，飛行員應有所準備。突發(fā)雷暴的最小危害都會給飛機帶來嚴重顛簸。飛行員和乘客應系好安全帶和肩帶，在客艙里還應固定好松散物品。與所有的緊急情況一樣，處理突發(fā)雷暴的首要步驟是保持飛行狀態(tài)。由于飛行員

3、工作量增加，必須嚴密觀察儀表。如果飛行員不小心進入雷暴，應保持航跡直接穿越雷暴，而不是繞過去。因為直線航道讓飛機以最短時間穿越雷暴，轉彎機動飛行只會增加飛機結構負荷。減少推力設定以保持推薦的穿越顛簸速度，在飛行員操作手冊飛機飛行手冊（POHAFM）中對該速度有描述。同時要盡量減少調節(jié)推力，讓空速和高度稍微變化，但要設法保持飛機水平姿態(tài)。同樣，如果使用自動駕駛，應斷開高度保持和速度保持模式，因為這也會增加飛機的機動飛行，從而增加飛機結構負

4、荷。飛機進入雷暴時，會存在結冰危險。應盡快接通飛機上的防冰除冰設備和汽化器加熱。在所有高度上的結冰都會發(fā)展迅速，并會導致發(fā)動機失效和空速指示失效。在雷暴區(qū)中還有閃電，它會造成飛行員短時不能見。將駕駛艙燈光開到最亮，集中注意力到飛行儀表上，盡量不目視機外。1.2.2突發(fā)的結冰危害由于無法預測積冰，飛行員有時即使采取了很多預防措施，仍然會發(fā)現飛機處于結冰狀態(tài)。在可見的濕氣環(huán)境中飛行時，飛行員應密切監(jiān)控外界氣溫（OAT），預防結冰。結冰對飛行

5、的影響是累積的：推力降低，阻力增加，升力下降，而重量增加，從而造成失速速度變大以及飛機性能嚴重下降。在某些情況下，機翼前沿可以在5分鐘內結滿2至3英寸厚的結冰。對于某些飛機，12英寸的冰就可以減少飛機50%的升力，而增加50%的摩擦阻力。在可見降水（如降雨或霧滴）中飛行時，氣溫在02至10攝氏度之間時容易產生結冰。探測到結冰后，尤其是飛機沒有安裝除冰設備時，飛行員應采取下兩個措施之一：離開降水（VHF）通訊完全失效，或尖銳的嘯叫聲和圣艾

6、爾莫之火現象。見『圖121』。飛機在飛行中遇到大氣顆粒（如：雨滴或雪粒）后產生沉積靜電，然后發(fā)展成陰極放電。雷暴云中的大氣電離層也會產生沉積靜電。當陰極電壓累積到一定程度時，飛機將它釋放出來后會造成電氣波動。飛機在降水天氣中飛行時，放電會累積。這一般在降雨中出現，但降雪也會有相同效應。當靜電累積時，飛機的通訊和導航系統(tǒng)性能就會逐漸變得不穩(wěn)定。為減少沉積靜電的危害，飛行員應確保飛機的靜電刷工作可靠。在儀表飛行前應替換有破損或缺失的靜電刷。

7、見『圖122』。1.3飛機系統(tǒng)失效徹底的飛行前檢查可以防止飛機系統(tǒng)故障，預防飛機在飛行中進入緊急狀態(tài)。飛行員作儀表飛行規(guī)則（IFR）飛行時，除了檢查在目視飛行規(guī)則（VFR）飛行前應檢查的項目外，應特別注意交流發(fā)電機皮帶，天線，靜電刷，防冰除冰設備，皮托管和靜壓口等部位?；兄?，檢查所有飛行儀表的工作狀況和精度。另外，在開車時，檢查氣源系統(tǒng)的參數和工作狀況。在起飛進入IFR條件前確保所有的系統(tǒng)能正常工作。1.3.1電子飛行顯示故障當飛行員

8、熟悉和習慣了新型的電子顯示后，他們會逐漸依賴于這些系統(tǒng)。這些系統(tǒng)成了飛行員獲得導航和飛行數據的主要來源，而不是當初設計作為飛行數據的輔助來源。如果完全依靠動態(tài)地圖進行導航，一旦出現一塊或多塊飛行顯示屏幕故障后，問題就會出現。這時，系統(tǒng)轉換到組合模式（稱作逆轉性），綜合顯示PFD和發(fā)動機指示系統(tǒng)信息『圖123』，刪除了動態(tài)地圖顯示。如果飛行員仍然依據此顯示來獲得導航信息和情景意識，他將缺少重要數據信息，如飛機位置，最近機場或與其他飛機的距