提高客運(yùn)鐵路路基施工質(zhì)量的策略

1、2009年第1l期(總第122期)中國高新技術(shù)企業(yè)Chinesehi—techenterprisesNO112009(CumulativetyNO122)提高客運(yùn)鐵路路基施工質(zhì)量的策略周勇(中鐵七局集團(tuán)有限公司，陜西成陽712000)摘要：客運(yùn)鐵路路基不僅應(yīng)有足夠的強(qiáng)度，能安全支撐路堤，不發(fā)生基底破壞，同時(shí)還要有一定的剛度，使地基不致發(fā)生不適合使用的過量下沉，文章介紹了提高客運(yùn)鐵路路基施工質(zhì)量的策略，以期能對相關(guān)施工提供參考。關(guān)鍵詞：客

2、運(yùn)鐵路；鐵路路基施工；路基變形；路基剛度；施工質(zhì)量中圖分類號：TP311文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009—2374(2009)11—011402高速鐵路路基工程是一個(gè)較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，運(yùn)營中路基出現(xiàn)病害后，很難維修。因此，高速鐵路新線建設(shè)中應(yīng)從根源上解決運(yùn)營后路基可能會發(fā)生的問題。應(yīng)從勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、檢測等多方面對路基工程加以控制，對路基工程中的基床、路堤、路塹、邊坡、排水、支擋、防洪、抗震、綠化等多方面統(tǒng)籌兼顧，確保高速鐵路路

3、基工程符合百年大計(jì)的要求。文中介紹了提高客運(yùn)鐵路路基施工質(zhì)量的策略，以期能對相關(guān)施工提供參考。一、鐵路客運(yùn)專線路基的特點(diǎn)(一)控制路基變形鐵路客運(yùn)專線對軌道的平順性提出了更高的要求，而路基是鐵路線路工程的一個(gè)重要組成部分，是承受軌道結(jié)構(gòu)重量和列車荷載的基礎(chǔ)，它也是線路工程中最薄弱最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，路基幾何尺寸的不平順，自然會引起軌道的幾何不平順。因此，鐵路客運(yùn)專線路基除應(yīng)具備一般鐵路路基的基本性能之外，還需要滿足高速鐵路軌道對基礎(chǔ)提出的性

4、能要求。不僅要求靜態(tài)平順，而且還要求動態(tài)條件下平順?！径?路基剛度的均勻性列車速度越高，要求路基的剛度越大，彈性變形越小。但剛度過大也會使列車振動加大，也不能平穩(wěn)運(yùn)行。路基剛度的不平順則會給軌道造成動態(tài)不平順，所以，要求路基在線路縱向做到剛度均勻、變化緩慢，不允許剛度突變。(三)在列車運(yùn)行及自然條件下的穩(wěn)定性列車運(yùn)營時(shí)路基不僅承受軌道結(jié)構(gòu)和附屬構(gòu)筑物的靜荷載，還要承受列車荷載的長期反復(fù)作用。同時(shí)，由于路基直接暴露在自然條件下，需要抵抗氣

5、溫變化、雨雪作用、地震破壞等不良因素的影響。路基工程必須在這些條件的長期作用下，其強(qiáng)度不會降低、彈性不會改變、變形不會加大。真正做到長壽命，少維修。只有這樣，才能高速行車，減少維修費(fèi)用，并增加運(yùn)行的安全性。二、提高客運(yùn)鐵路路基施工質(zhì)量的策略(一)基床以下路堤填筑施工工藝1石灰撒布：在初平的待拌土層表面均勻的撒布消解石灰，含水量過大時(shí)可以添加磨細(xì)生石灰。為了提高布灰的均勻程度和計(jì)量的準(zhǔn)確性。擬采用德國進(jìn)口的專用石灰撒布車布灰。局部邊角采用

6、人工配合機(jī)械的作業(yè)方法布灰平整。施工時(shí)一114一應(yīng)嚴(yán)格控制含灰量，考慮到石灰施工時(shí)有效鈣鎂含量的損失，為保證石灰劑量達(dá)到設(shè)計(jì)要求，石灰摻人量宜大于設(shè)計(jì)05％一1％。石灰與土的混合料松鋪厚度遵循稍高勿低的原則攤鋪，避免再次補(bǔ)料困難，混合料整平使用平地機(jī)，易于達(dá)到施工松鋪厚度要求，也可避免出現(xiàn)補(bǔ)料后結(jié)合不緊密，碾壓時(shí)產(chǎn)生痕跡、起皮等現(xiàn)象。2拌和：石灰均勻撤布完成后，用路拌機(jī)進(jìn)行粉碎與拌和。拌和3～4遍后，目測拌和比較均勻、石灰無堆積現(xiàn)象且挖

7、開檢查無夾層后，立即取樣進(jìn)行篩分及石灰劑量試驗(yàn)。若石灰劑量不足，需及時(shí)補(bǔ)撤石灰，然后重新拌和至設(shè)計(jì)要求。若填料最大粒徑達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，應(yīng)加大拌和遍數(shù)，直至達(dá)到設(shè)計(jì)要求為止。由于場地面積的限制，集中路拌時(shí)采用疊層路拌，在同一作業(yè)場地內(nèi)最多可以拌和三層，防止疊層過多導(dǎo)致下層板結(jié)。疊層拌和時(shí)拌和機(jī)葉輪要切入到下層35em左右，防止出現(xiàn)夾層及漏拌現(xiàn)象。3運(yùn)輸：采用1St大型自卸車運(yùn)輸，成品倉前至少要有3臺車在等待裝料，防止成品倉儲料過多時(shí)間過長

8、造成“粘”、“堵”、“拱”、“卡”現(xiàn)象。氣候干燥水分蒸發(fā)過快的天氣條件下運(yùn)輸時(shí)，車斗加苫布覆蓋，以保證混合料的含水量維持在允許的誤差范圍內(nèi)。4攤鋪：設(shè)計(jì)幾種不同的松鋪厚度以測定填料的松鋪系數(shù)、最佳含水量、最大干密度?；旌狭线_(dá)到最佳含水量時(shí)，測出不同壓實(shí)機(jī)械的壓實(shí)系數(shù)、壓實(shí)遍數(shù)、壓實(shí)的施工工藝。通過試驗(yàn)路段檢查施工設(shè)備能否滿足備料、攤鋪、壓實(shí)等指標(biāo)要求。5碾壓、整平工藝及措施：攤鋪后，采用重型振動壓路機(jī)(18t及以上)碾壓。按試驗(yàn)確定的碾

9、壓參數(shù)進(jìn)行壓實(shí)。壓實(shí)原則一般應(yīng)先靜壓再振壓后靜壓整形。碾壓時(shí)先碾兩側(cè)，再碾壓中間，各區(qū)段交接處，應(yīng)互相重疊壓實(shí)，縱向搭接長度不應(yīng)小于2m。壓路機(jī)不可在已完成或正在碾壓的地段調(diào)頭和急剎車。邊角處不適宜大型壓路機(jī)作業(yè)的地方，先用小型振動壓路機(jī)或手扶式振動夯振壓。不留死角。終壓后用平地機(jī)輕輕光一刀，使表面平順、路拱和坡度符合設(shè)計(jì)要求。(二)基床表層填筑施工工藝1攪拌場。采用穩(wěn)定土廠設(shè)備，裝載機(jī)配合上料，電腦程控計(jì)量對實(shí)際用料，配合比應(yīng)打印出相

10、應(yīng)記錄備查。對廠拌計(jì)量設(shè)備要經(jīng)計(jì)量局核準(zhǔn)，并有專人操作維修，日常應(yīng)按旬對計(jì)量儀器進(jìn)行校核。萬方數(shù)據(jù)萬方數(shù)據(jù)關(guān)于城區(qū)老路擴(kuò)建改造方案的探討江琳1，陳艷1，方仁杰2(1蘇州市市政工程設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司杭州分公司；2杭州市下城區(qū)建設(shè)局，浙江杭州310000)摘要：老路改建中，周邊無法拆遷的老建筑、人文綠化的保留和工程造價(jià)成為工程改建的制約因素。文章結(jié)合平湖市環(huán)城西路改建實(shí)例，以提高道路通行能力為主，討論了道路板塊的劃分及交叉口渠化設(shè)計(jì)方案。關(guān)

11、鍵詞：城區(qū)老路擴(kuò)建；城市道路；改造方案；平湖市環(huán)城西路中圖分類號：TU985文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009—2374(2009)11—011502隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平的日益提高，機(jī)動車數(shù)量正飛速的增長，使得道路路面使用年限縮短，城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。因此，城市道路的擴(kuò)建改造，尤其對道路的交通組織顯得十分的必要和迫切。一、工程概況環(huán)城西路位于平湖市中心城區(qū)，是一條南北向城市次干道。道路南起育才路，與城

12、南路相交，北至人民路，全長約600米。道路規(guī)劃路幅寬度為24米，本次設(shè)計(jì)按城市次干道II級標(biāo)準(zhǔn)，采用計(jì)算行車速度為40krrda。環(huán)城兩路現(xiàn)狀為瀝青砼路面，道路路幅寬20米，一塊板形式，機(jī)非混合車道寬9米，兩側(cè)人行道各寬55米，其中2米設(shè)置綠化帶用于種植行道樹，樹種均為已成形多年的梧桐和香樟。道路周邊建筑密集，西側(cè)以老建筑為主，而東側(cè)以新建筑為主，該路段人流密集交通繁忙。2在生產(chǎn)廠、攪拌場、攪拌設(shè)備料斗內(nèi)，集料儲備應(yīng)分類存放、相互隔開。

13、其中石屑應(yīng)現(xiàn)用現(xiàn)備，防止因多備造成下雨水化板結(jié)失去膠黏力。3為確保材料清潔，在堆放場地要防止黏土、雜物及粉塵滲入：裝料時(shí)要防止將泥土鏟入；裝車前車內(nèi)要進(jìn)行清掃，車廂應(yīng)嚴(yán)密，防止小顆粒滲漏。4攪拌的混合料要現(xiàn)拌現(xiàn)用，嚴(yán)禁存放。施工中拌合能力、運(yùn)輸能力、攤鋪能力要相互匹配、相互銜接。5拌合中要根據(jù)配比要求，結(jié)合天氣、運(yùn)輸?shù)葪l件，認(rèn)真掌握好含水量，這對級配碎石的質(zhì)量影響較大，水少難以壓實(shí)，水多會早造成離析。(三)路橋過渡段的處理路橋過渡段的設(shè)

14、計(jì)也過于簡單和原則，參數(shù)指標(biāo)和技術(shù)條件不夠明確。在施工過程中，由于路橋過渡段的位置特殊，常使橋臺后路堤的填料不易達(dá)到最佳的壓實(shí)效果，工后沉降也較大。另外，工程建設(shè)施工計(jì)劃的安排也常使過渡段的處理難度加大。橋梁結(jié)構(gòu)作為重點(diǎn)工程一般都優(yōu)先進(jìn)行施工，路基工程由于難度較小而放在最后，路橋過渡段一般是在鋪架前突擊施工，沒有一定的靜置穩(wěn)定時(shí)間，因此運(yùn)營后沉降變形大就不足為奇了，需要頻繁地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)才能保證軌道的平順。1加筋土路堤法。使用加筋土

15、路堤結(jié)構(gòu)來處理橋臺跳車有兩大作用：一是能大大減小橋背路堤的沉降，二是能將橋背路堤與橋臺交界處的臺階式跳躍沉降變成連續(xù)斜坡式沉降。因此，通過調(diào)整加筋材料的布置間距和位置，可方便地達(dá)到路橋間線路平順過渡的目的。2碎石填料填筑法。碎石填料填筑法是指使用強(qiáng)度高、變形小的優(yōu)質(zhì)材料進(jìn)行過渡段填筑的方法，該方法無論是鐵路系統(tǒng)還是公路系統(tǒng)，都是一種最常用的減小路橋間沉降差的處理方法。該法可顯著減少橋臺背填料自身的壓縮變形、對地基的豎向加載作用及對橋臺結(jié)

16、構(gòu)的水平壓力，使路堤對地基變形的影響減小，并可與地基處理綜合運(yùn)用，可降低地基處理的費(fèi)用，減小地基處理的范圍和縮短施工工期。3過渡搭板法。過渡搭板法是在過渡段范圍內(nèi)路堤填料上現(xiàn)澆鋼筋混凝土厚板，并使一端支撐在剛性基礎(chǔ)(橋臺)上，利用鋼筋混凝土厚板的抗彎剛度來增加軌道的剛度，該法在公路系統(tǒng)得到了最為廣泛的應(yīng)用，也取得了較好的效果。將其用于高速鐵路路橋過渡段時(shí)，必須注意以下問題：(1)過渡段的范圍較大，列車的質(zhì)量很大，速度很快，而板底的支撐條

17、件不確定，結(jié)構(gòu)受力情況非常復(fù)雜，一旦破損，更換將極為困難；(2)該處理方法對軌道剛度的增加較顯著，但不能減小路堤地基的變形，必須配以其他處理措施才能有效地控制由此引起的軌面彎折。三、結(jié)語不斷提高鐵路的運(yùn)行速度，讓鐵路盡快趕上發(fā)達(dá)國家的水平，適應(yīng)社會發(fā)展和人民生活水平提高的需要，是中國鐵路人孜孜以求的夙愿。客運(yùn)專線對路基的基底處理、路基填筑、與結(jié)構(gòu)物的過渡段以及路基的監(jiān)測與評估都提出了嚴(yán)格要求本文參考了國外高速鐵路施工的相關(guān)技術(shù)，提出了解