重載運(yùn)輸戰(zhàn)略裝車域運(yùn)輸組織優(yōu)化研究.pdf

1、重載運(yùn)輸裝車端作為重載線路貨源的主要產(chǎn)生地，其運(yùn)輸組織方法對于保證重載運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行，提高重載線路運(yùn)輸能力有著重要影響?，F(xiàn)狀運(yùn)輸組織方式，隨意性較大，一定程度上制約了重載線路運(yùn)輸能力的提高。本文以重載線路裝車端戰(zhàn)略裝車域為研究范圍，優(yōu)化其運(yùn)輸組織方案及組合站組合方案，以求獲得符合我國重載運(yùn)輸特征的戰(zhàn)略裝車域組織作業(yè)方法，使得重載運(yùn)輸作業(yè)方案更加高效、準(zhǔn)確，主要研究內(nèi)容包括以下幾個方面:
　　(1)回顧了國內(nèi)外重載運(yùn)輸發(fā)展歷程，歸納

2、了關(guān)于重載運(yùn)輸及戰(zhàn)略裝車區(qū)的研究進(jìn)展;將裝車區(qū)域范圍內(nèi)的裝車站點(diǎn)按照其貨源供給狀況及運(yùn)輸組織方式劃分為重載線路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)、戰(zhàn)略裝車區(qū)及戰(zhàn)略裝車域三個層次，并對重載運(yùn)輸組織的軟硬件基礎(chǔ)進(jìn)行闡述。
　　(2)對重載運(yùn)輸專線作業(yè)過程進(jìn)行分析，歸納出我國重載運(yùn)輸集疏運(yùn)系統(tǒng)車流組織特征。提出單組合站條件下重載運(yùn)輸戰(zhàn)略裝車域車流總體組合方案優(yōu)化問題(RCSH)，并建立雙目標(biāo)線性規(guī)劃模型;根據(jù)案例的實(shí)際背景設(shè)計啟發(fā)式規(guī)則簡化模型，并通過構(gòu)建隸屬

3、度函數(shù)的方法獲得多目標(biāo)規(guī)劃的模糊最優(yōu)解。結(jié)果顯示:通過模型優(yōu)化后戰(zhàn)略裝車域范圍內(nèi)車流可在減少時間消耗的同時，增大系統(tǒng)運(yùn)輸能力。
　　(3)闡述重載運(yùn)輸組合站組合特征，分析影響組合站組合作業(yè)的主要因素，定義重載運(yùn)輸組合站組合方案優(yōu)化問題(SCCHP)。在此基礎(chǔ)上建立“靜態(tài)條件下”重載運(yùn)輸組合站組合方案規(guī)劃模型。對模型求解的難點(diǎn)進(jìn)行分析，并通過隨機(jī)算例驗證分析結(jié)論，嘗試m-GA、p-GA等不同算法進(jìn)行求解，最后設(shè)計MMAS算法對問題進(jìn)

4、行求解。實(shí)驗證實(shí):MMAS算法在求解SCCHP問題時具有較好的時效性，其平均最優(yōu)隔小于5％。
　　(4)提出重載運(yùn)輸組合站組合作業(yè)的“動態(tài)有利性假設(shè)”，并定義基于動態(tài)調(diào)整的重載運(yùn)輸組合站組合方案優(yōu)化問題（DCCHP），并以戰(zhàn)略裝車域范圍內(nèi)時間消耗盡可能小及發(fā)車滿意度最大為目標(biāo)，建立雙目標(biāo)非線性規(guī)劃模型。最后通過實(shí)例驗證了假設(shè)的正確性，并獲得“動態(tài)條件下組合站組合方案的優(yōu)化效果并不十分明顯”的結(jié)論;其次通過闡述典型組合站到發(fā)線布置形

5、式及組合作業(yè)過程，歸納出組合站重車到發(fā)線運(yùn)用特征，定義了基于到發(fā)線運(yùn)用的重載運(yùn)輸組合站組合方案優(yōu)化問題(SCCTP)，并對模型性質(zhì)進(jìn)行分析，得出不同組合方案的有利性定理。推論結(jié)果顯示:以加速單元重載列車出站為目標(biāo)，去向相同的組合列車、去向不同的組合列車、單元2萬噸列車、單元1萬噸列車，其優(yōu)越性依次降低。
　　(5)在綜合前述章節(jié)的研究內(nèi)容的基礎(chǔ)上，建立重載運(yùn)輸戰(zhàn)略裝車域車流組合方案綜合優(yōu)化問題(CCCH)的雙層規(guī)劃模型，提出上下層