信號(hào)交叉口的交通流參數(shù)研究.pdf

1、交叉口是一個(gè)城市道路交通流轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn)，在路網(wǎng)系統(tǒng)中扮演著重要的角色，交叉口疏導(dǎo)交通流的能力在很大程度上制約著城市路網(wǎng)整體的運(yùn)行效率。近些年來(lái)，造成城市交通擁堵的常發(fā)點(diǎn)多半都在交叉口節(jié)點(diǎn)處。究其原因，主要是我國(guó)的交通控制系統(tǒng)和交通仿真系統(tǒng)等多采用國(guó)外的成果，系統(tǒng)中有眾多與我國(guó)實(shí)際情況不符的交通流參數(shù)和需要自定義的參數(shù)。參數(shù)取值不當(dāng)，會(huì)使配時(shí)和仿真的適應(yīng)性降低、誤差增大。信號(hào)交叉口車(chē)輛到達(dá)時(shí)間間隔、排隊(duì)車(chē)輛消散的車(chē)頭時(shí)距和啟動(dòng)損失時(shí)間是影響

2、信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)、交叉口通行能力和交通仿真的重要參數(shù)，分析這些參數(shù)是提高信號(hào)控制和微觀交通仿真精度的手段之一。
　　本文以信號(hào)交叉口的車(chē)輛到達(dá)時(shí)間間隔和排隊(duì)車(chē)輛消散時(shí)直行車(chē)流的車(chē)頭時(shí)距和啟動(dòng)損失時(shí)間作為研究重點(diǎn)。首先，通過(guò)實(shí)地調(diào)研，獲得大量的真實(shí)的車(chē)輛到達(dá)時(shí)間間隔數(shù)據(jù)，在控制混合愛(ài)爾朗分布(HErD)分支數(shù)為2的基礎(chǔ)上，使用以往常用的負(fù)指數(shù)分布、移位負(fù)指數(shù)分布和HErD、正態(tài)分布、對(duì)數(shù)正態(tài)分布、伽馬分布、威布爾分布共7種分布函數(shù)對(duì)車(chē)輛

3、到達(dá)時(shí)間間隔進(jìn)行分布擬合。通過(guò)可決系數(shù)對(duì)比擬合優(yōu)度，得到并驗(yàn)證了HErD對(duì)車(chē)輛到達(dá)時(shí)間間隔擬合效果最好的結(jié)論，以珠海市交叉口的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了結(jié)論的普遍性、適用性。
　　然后，本文分析了信號(hào)交叉口直行車(chē)流的車(chē)頭時(shí)距分布形式，發(fā)現(xiàn)專用直行車(chē)道直行車(chē)流排隊(duì)消散時(shí)的車(chē)頭時(shí)距可以用對(duì)數(shù)正態(tài)分布來(lái)刻畫(huà)。除此之外，本文對(duì)飽和車(chē)頭時(shí)距和啟動(dòng)損失時(shí)間進(jìn)行了研究，得出了不同于以往研究中只給出觀測(cè)開(kāi)始的排隊(duì)位置，本文認(rèn)為直行車(chē)道的飽和車(chē)頭時(shí)距的實(shí)測(cè)可以

4、從第4輛車(chē)開(kāi)始觀測(cè)，至第8輛車(chē)結(jié)束的結(jié)論。最后，本文對(duì)比了停止線法、飽和流率法和停車(chē)線法計(jì)算的通行能力與實(shí)測(cè)通行能力，得到了以下幾個(gè)結(jié)論:
　　(1)同一進(jìn)口道而言，外側(cè)直行車(chē)道的平均飽和車(chē)頭時(shí)距比內(nèi)側(cè)的大，外側(cè)直行車(chē)道的通行能力較內(nèi)側(cè)直行車(chē)道低10～20pcu/h;
　　(2)雙左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)會(huì)影響內(nèi)側(cè)直行車(chē)道的飽和流率，也就是影響內(nèi)側(cè)直行車(chē)道的通行能力，其通行能力較其他直行車(chē)道平均低35pcu/h;
　　(3)專用直行