地鐵風(fēng)道施工對(duì)周?chē)h(huán)境影響分析及安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估.pdf

1、隨著城市人口增加與交通運(yùn)輸承載力有限之間的矛盾加劇,城市地鐵逐漸受到城市建設(shè)者的青睞。本文采用數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)相結(jié)合的方法,研究了北京地鐵七號(hào)線一期工程雙井站1號(hào)風(fēng)道在施工過(guò)程中支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力與位移的變化規(guī)律,通過(guò)對(duì)地表、既有線風(fēng)道影響因素的綜合分析,對(duì)風(fēng)道塌方進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,主要研究成果為:
　　(1)利用有限差分法FLAC軟件對(duì)1號(hào)風(fēng)道采用CRD法和PBA法兩種施工方法的位移計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析,地表沉降最大值分別為10.25

2、mm和12.30mm。研究發(fā)現(xiàn)采用上述兩種施工方案時(shí)引起的地表橫向沉降符合Peck曲線的沉降規(guī)律,地表縱向沉降規(guī)律隨兩種方案施工工序呈現(xiàn)階段性的變化,且初始開(kāi)挖部分產(chǎn)生較大程度的地表沉降。
　　(2)通過(guò)數(shù)值計(jì)算得到兩種施工方案的支護(hù)應(yīng)力,采用CRD法施工時(shí),支護(hù)結(jié)構(gòu)整體以壓應(yīng)力為主,中隔壁和側(cè)壁受到的壓應(yīng)力較大,最大值為6.86MPa,底板處受到的拉應(yīng)力較小;而PBA法施工時(shí)支護(hù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最大拉應(yīng)力為6.44MPa,最大壓應(yīng)力為5

3、.70MPa,支護(hù)結(jié)構(gòu)受到較大的拉應(yīng)力。支護(hù)結(jié)構(gòu)的拉應(yīng)力過(guò)大會(huì)使結(jié)構(gòu)開(kāi)裂變形,得到方案CRD優(yōu)于方案PBA。
　　(3)取1號(hào)風(fēng)道的四個(gè)監(jiān)測(cè)斷面,對(duì)現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)據(jù)和數(shù)值計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析發(fā)現(xiàn):風(fēng)道開(kāi)挖導(dǎo)致的地表橫向沉降和地表縱向沉降分布規(guī)律監(jiān)測(cè)值與數(shù)值計(jì)算得到的沉降變化趨勢(shì)和范圍基本吻合。地面沉降最大值為26.3mm,各斷面沉降槽寬度在6.8～8m之間?，F(xiàn)場(chǎng)量測(cè)的風(fēng)道水平收斂和拱頂沉降有一定的滯后性,經(jīng)回歸分析得到拱頂沉降約占總