大中小城市電動(dòng)自行車出行需求和方式轉(zhuǎn)移研究.pdf

1、隨著中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的推進(jìn)，電動(dòng)自行車作為一種新興的類機(jī)動(dòng)化出行工具，以其低廉的成本和便捷的出行特點(diǎn)得到了廣泛的應(yīng)用。但隨之而來(lái)的交通安全和社會(huì)問(wèn)題也將其推至了輿論的風(fēng)口浪尖。電動(dòng)自行車是否是機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的過(guò)渡工具，是否會(huì)對(duì)傳統(tǒng)公交的發(fā)展造成阻礙，未來(lái)城市發(fā)展應(yīng)當(dāng)支持還是限制電動(dòng)自行車的發(fā)展，是迫切需要回答的問(wèn)題。對(duì)此，需要對(duì)電動(dòng)自行車在不同城市特征下的需求與出行特征進(jìn)行研究，為形成可持續(xù)的城市電動(dòng)自行車發(fā)展策略提供理論支持

2、。
　　本文依托國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（No.51561135003:低碳化進(jìn)程中城市多模式交通運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵問(wèn)題研究），以綠色交通為出發(fā)點(diǎn)，著眼于備受爭(zhēng)議的電動(dòng)自行車出行，對(duì)我國(guó)不同城市特征下電動(dòng)自行車出行現(xiàn)狀、出行需求和方式轉(zhuǎn)移情況進(jìn)行了深入研究。研究選取了南京、常州、銅陵三個(gè)城市作為長(zhǎng)三角一帶大中小型城市的代表，基于出行者個(gè)體屬性、出行和方式屬性，通過(guò)意向調(diào)查(Stated Preference,SP)獲取各個(gè)城市的居民出行意向數(shù)據(jù)

3、，建立了使用電動(dòng)自行車前后城市居民出行的巢式(Nested Logit，NL)方式選擇模型。運(yùn)用統(tǒng)計(jì)、模型對(duì)比和仿真集計(jì)分析等方法討論了不同城市居民出行方式分擔(dān)率的變化和傳統(tǒng)出行方式需求向電動(dòng)自行車轉(zhuǎn)移的情況，并基于不同的城市規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、地理區(qū)位、土地利用等特征，對(duì)上述問(wèn)題的結(jié)論進(jìn)行了對(duì)比分析，對(duì)電動(dòng)自行車在城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程中所扮演的角色以及對(duì)公交主導(dǎo)的城市綜合交通體系的影響進(jìn)行了總結(jié)。
　　研究表明，城市電動(dòng)自行車使用者的出行

4、距離普遍在1～10公里，出行目的主要為處理臨時(shí)事務(wù)、買菜購(gòu)物、通勤等。大中城市的電動(dòng)自行車出行距離大于小城市電動(dòng)自行車出行距離，且擁有小汽車人群的電動(dòng)自行車出行距離普遍低于無(wú)小汽車人群的電動(dòng)自行車出行距離，無(wú)小汽車人群更多地使用電動(dòng)自行車進(jìn)行通勤出行。
　　對(duì)比前后方式選擇模型可知，引入電動(dòng)自行車后，出行者對(duì)換乘次數(shù)、額外步行距離等屬性變得更加敏感，對(duì)出行便捷度的要求更高。出行時(shí)刻為高峰小時(shí)或出行距離較短(0～3km)時(shí)，部分公交

5、和慢行出行被電動(dòng)自行車出行替代;中低收入人群表現(xiàn)出購(gòu)買和使用電動(dòng)自行車替代慢行和公交出行的傾向;一部分收入穩(wěn)定、受教育程度較高的人群開始用電動(dòng)自行車替代小汽車出行。然而，電動(dòng)自行車擁有情況和小汽車擁有情況對(duì)電動(dòng)自行車使用傾向的影響在不同城市間存在差異，電動(dòng)自行車對(duì)小汽車的補(bǔ)充特性在大城市較為顯著，在中小城市并不明顯。電動(dòng)自行車在大城市更多是一種可選、補(bǔ)充的出行工具和方式，在中等城市則更多地成為一種主要的通勤工具;在小城市則成為了機(jī)動(dòng)化進(jìn)

6、程的過(guò)渡，其使用者帶有較強(qiáng)的機(jī)動(dòng)化出行傾向。且從電動(dòng)自行車使用意向模型可以發(fā)現(xiàn)，小城市出行者對(duì)購(gòu)買和使用電動(dòng)自行車表現(xiàn)出更加正向的態(tài)度，其接納年齡層的分布明顯比大中城市更廣。
　　從嵌套NL模型的仿真結(jié)果來(lái)看，受到城市平均出行距離和出行等出行特征的影響，電動(dòng)自行車出行在中等城市的分擔(dān)率最高，小城市其次，大城市最低，且對(duì)中等城市原交通出行結(jié)構(gòu)的沖擊較大，說(shuō)明電動(dòng)自行車在中型城市的應(yīng)用場(chǎng)景更多、對(duì)原有出行方式的替代性更強(qiáng)。大城市自行車

7、出行需求受到的影響最大，中等城市各項(xiàng)出行需求轉(zhuǎn)移情況較為平均，小城市慢行出行的優(yōu)勢(shì)地位也受到了電動(dòng)自行車的稀釋。另外，電動(dòng)自行車出行在各個(gè)城市對(duì)小汽車出行的普遍較小，但對(duì)中等城市的影響相對(duì)較大，會(huì)使一部分原小汽車出行者放棄小汽車而轉(zhuǎn)向使用電動(dòng)自行車，在有限的程度上延緩機(jī)動(dòng)化進(jìn)程。研究各城市公交需求轉(zhuǎn)移發(fā)現(xiàn)，大城市常規(guī)公交受到影響較大，地鐵受到的影響較小，考慮到大城市公交導(dǎo)向的城市綜合交通體系的建設(shè)，應(yīng)對(duì)電動(dòng)自行車的發(fā)展進(jìn)行適度管理，優(yōu)先

8、發(fā)展城市公交;中等城市公交出行需求受到的影響介于大、小城市之間，其城市公交受到電動(dòng)自行車的沖擊比較大，考慮到中等城市擴(kuò)張和發(fā)展迅速，為確保其后期綜合交通體系有序、合理的發(fā)展，需要對(duì)電動(dòng)自行車的使用進(jìn)行一定的管控;小城市公交分擔(dān)率本就較低，電動(dòng)自行車的使用對(duì)其城市公交出行的影響不大、出行需求與大中城市相比更加穩(wěn)定，因此在小城市發(fā)展和使用電動(dòng)自行車可以在不對(duì)原有對(duì)交通出行結(jié)構(gòu)造成太大的破壞度前提下，提高出行者的出行效率。
　　本文對(duì)南