車車通信條件下的公交實(shí)時(shí)調(diào)度方法研究.pdf

1、隨著城市的不斷發(fā)展、城市規(guī)模越來(lái)越大，人們的生活水平也越來(lái)越高，使人們的出行需求也在不斷地增長(zhǎng)，并且表現(xiàn)出不穩(wěn)定性、波動(dòng)性以及時(shí)間差異性。作為城市交通的主要組成部分，公共交通分擔(dān)了城市居民大部分的出行需求，而公共交通的重要環(huán)節(jié)是公交。但是現(xiàn)階段由于公交的可靠性較差，導(dǎo)致其運(yùn)營(yíng)效率低下且服務(wù)質(zhì)量不高，以至于發(fā)展較為緩慢。因此，要想改變這種狀況，關(guān)鍵就是要對(duì)公交進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)度，從而減少乘客的出行時(shí)間和公交公司的運(yùn)營(yíng)成本。與此同時(shí)，隨著交通智能

2、化水平的不斷提高以及車載通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的日益成熟，車車通信技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用越來(lái)越廣泛，并且在車輛安全、交通效率等領(lǐng)域產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。本文將車車通信技術(shù)應(yīng)用于公交領(lǐng)域，主要是在車車通信的條件下，對(duì)公交實(shí)時(shí)調(diào)度的方法進(jìn)行研究。
　　首先，在國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)公交實(shí)時(shí)調(diào)度方法研究的基礎(chǔ)上，論述了公交實(shí)時(shí)調(diào)度的相關(guān)策略，同時(shí)介紹了車車通信技術(shù)方面的有關(guān)內(nèi)容，并闡釋了車車通信在公交領(lǐng)域的應(yīng)用，為后續(xù)章節(jié)奠定了基礎(chǔ)。
　　其次，探討了基于車車通

3、信的條件下，單條線路上公交實(shí)時(shí)調(diào)度的方法，主要研究公交車輛在站點(diǎn)的實(shí)時(shí)?？壳闆r，以乘客的站點(diǎn)候車時(shí)間、被越過站點(diǎn)的額外等待時(shí)間、站點(diǎn)的停靠時(shí)間和公交公司的?？窟\(yùn)營(yíng)成本最小化為目標(biāo)，建立越站實(shí)時(shí)調(diào)度模型，并采用遺傳算法進(jìn)行求解。以北京市651路公交線路為例進(jìn)行算例仿真分析，結(jié)果表明所提出的模型可以減少乘客的出行延誤時(shí)間和公交公司的?？窟\(yùn)營(yíng)成本。
　　最后，考慮了不同線路之間乘客的換乘問題，分別對(duì)同名同位站點(diǎn)和同名異位站點(diǎn)處兩條線路和

4、多條線路換乘的實(shí)時(shí)協(xié)同模型進(jìn)行分析研究。在確定出被協(xié)同公交車輛的集合后，給出實(shí)現(xiàn)協(xié)同換乘的配對(duì)和排序方法，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建速度調(diào)整模型，使被協(xié)同公交車輛在換乘站點(diǎn)處可以實(shí)現(xiàn)協(xié)同換乘，并對(duì)其采用效果進(jìn)行評(píng)價(jià)。為同名同位站點(diǎn)和同名異位站點(diǎn)處兩條線路之間的相互換乘和多條線路之間的協(xié)同換乘情況分別進(jìn)行算例分析研究，結(jié)果均表明所提出的實(shí)時(shí)協(xié)同模型可以增加直接換乘的人數(shù)和公交車輛直接換乘的次數(shù)，減小乘客總的在車時(shí)間和換乘等待時(shí)間。
　　本文所提