地鐵的升值空間如何？

1、所謂地鐵物業(yè)其實(shí)是以地鐵站為中心，半徑不超過(guò)500米的范圍內(nèi)的建筑物，才稱為地鐵物業(yè)；地鐵上蓋物業(yè)，則是指樓盤就在地鐵站上面或者緊挨地鐵站出口，才叫地鐵上蓋物業(yè)。不過(guò)現(xiàn)在很多樓盤都標(biāo)榜自己是地鐵物業(yè)、地鐵交通，其實(shí)可能要走個(gè)十幾二十分鐘，甚至有的樓盤距地鐵站兩三公里，這些應(yīng)該叫做地鐵沿線物業(yè)，可能更準(zhǔn)確一些。“地鐵物業(yè)”很多時(shí)候都成了開(kāi)發(fā)商銷售的噱頭，只有身臨其境去體現(xiàn)和感受是否有地鐵帶來(lái)的更便捷的生活、更增值的財(cái)富，才能做出更理性的判

2、斷。地鐵物業(yè)升值潛力無(wú)限地鐵生活還帶來(lái)了一種蘊(yùn)含無(wú)限商機(jī)的“地鐵經(jīng)濟(jì)”從而帶旺一個(gè)區(qū)，增加物業(yè)升值空間。專家預(yù)測(cè)，在今后兩三年內(nèi)，鄭州地鐵物業(yè)年平均增值幅度應(yīng)在20%左右。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，廣州初建地鐵的時(shí)候，地鐵沿線物業(yè)升值15%~25%地鐵開(kāi)通后，沿線物業(yè)再次升值15%~25%.深圳地鐵一號(hào)線的開(kāi)工建設(shè)，地鐵沿線的物業(yè)從6000元直接飆升到8000元~10000元，直到現(xiàn)在的15000元~20000元，三年的時(shí)間漲幅超過(guò)300%租金漲

3、幅高達(dá)2~5倍。地鐵物業(yè)對(duì)于地鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的一線城市，有較高的投資收益和價(jià)值預(yù)期。深圳商業(yè)地產(chǎn)的發(fā)展一直走在前列，從最簡(jiǎn)單的出售到產(chǎn)權(quán)式商鋪到專業(yè)細(xì)分市場(chǎng)，以穩(wěn)健的經(jīng)營(yíng)手段，成為地鐵物業(yè)的佼佼者。深圳福田區(qū)的時(shí)代廣場(chǎng)，緊鄰地鐵1號(hào)線，緊鄰地鐵皇崗站，可謂是一塊商業(yè)寶地，升值潛力無(wú)可比擬。從時(shí)代廣場(chǎng)財(cái)富投資報(bào)告顯示，1992年，東門商鋪是3000元平方米，10年后，東門憑借每日50萬(wàn)人次的地鐵人流量，商鋪上升到15萬(wàn)元平方米，10年間的升值

4、高達(dá)500%2007年深圳地鐵皇崗站與香港西鐵強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，將更大地激活皇崗商圈巨大的商業(yè)活力。從深圳到廣州，從北京到上海再到香港，這些一線城市地鐵沿線的商圈升值潛力近在咫尺。據(jù)了解，香港地鐵商鋪物業(yè)旗下的四大地鐵商場(chǎng)，即德福廣場(chǎng)、青衣城、杏花新城和綠楊坊，總面積達(dá)17萬(wàn)平方米。四大地鐵商場(chǎng)都是區(qū)域內(nèi)有代表性的商圈，商鋪價(jià)值最高。據(jù)2002年年報(bào)顯示，它們的商業(yè)物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)為37.55億港元，這一年香港地鐵旗下的四大購(gòu)物商場(chǎng)出租率達(dá)到100

5、%地鐵站上建的商鋪賣到每平方米100萬(wàn)元的天價(jià)。從數(shù)據(jù)中客觀分析，這種沿線商圈周圍基本上屬于產(chǎn)權(quán)式的獨(dú)立商業(yè)，類似這種產(chǎn)權(quán)式成熟商鋪目前相對(duì)缺少，也是更有保障性的。產(chǎn)權(quán)式意味著獨(dú)立分割出售，產(chǎn)權(quán)明晰，由自己經(jīng)營(yíng)，也可以委托給發(fā)展商經(jīng)營(yíng)。討論地鐵經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的統(tǒng)一性，主要體現(xiàn)在地鐵項(xiàng)目本身，也體現(xiàn)在政府對(duì)地鐵的規(guī)劃和宏觀決策中。討論這個(gè)問(wèn)題，要分別站在地鐵經(jīng)營(yíng)和政府投資的立場(chǎng)上，才能解決其問(wèn)題的本質(zhì)。地鐵客流量、經(jīng)濟(jì)效益的大小主要依

6、附于地鐵的社會(huì)效益，反之，就會(huì)帶來(lái)相反的效果。根據(jù)地鐵發(fā)車的頻率，每3分鐘一列，地鐵的經(jīng)濟(jì)效益就大，頻率非常高；如果，發(fā)車的頻率改成每8分鐘一列，就給乘客帶來(lái)不便捷，地鐵的經(jīng)濟(jì)效益就小。以上這種正向效比關(guān)系都是以地鐵客流達(dá)到、超過(guò)定量標(biāo)準(zhǔn)為前提的。當(dāng)?shù)罔F客流小于定量標(biāo)準(zhǔn)，一列地鐵僅乘坐100人或50人，當(dāng)單趟運(yùn)營(yíng)成本不夠時(shí)，地鐵的經(jīng)營(yíng)效益與社會(huì)效益就呈現(xiàn)為反向的效比關(guān)系；當(dāng)?shù)罔F發(fā)車間隔超過(guò)1小時(shí)，便會(huì)喪失公共交通的功能，其社會(huì)效益便失去

7、意義。其實(shí)，一座城市是否有地鐵的匹配，其判斷標(biāo)準(zhǔn)，不是憑城市的地位、性質(zhì)或居民的迫切愿望來(lái)衡量，而是這座城市能否讓出行人口滿足地鐵的客流標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)一座城市符合這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，大容量快速的地鐵交通便可減輕地面的交通壓力，縮短居民出行時(shí)間，產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益。這些社會(huì)效益就會(huì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益，以此增加該城市的財(cái)政收入，彌補(bǔ)地鐵的合理盈虧，實(shí)現(xiàn)地鐵投資效益的最大化。當(dāng)客流量嚴(yán)重不足時(shí)，既不能減輕地面交通壓力，又不能給居民的出行帶來(lái)便捷，還產(chǎn)生不了多大

8、的經(jīng)濟(jì)效益。這樣，城市財(cái)政不會(huì)因此增收，反而要年年承擔(dān)巨額虧損。地鐵投資、經(jīng)營(yíng)效益最大化，都共同服務(wù)、依存于地鐵社會(huì)效益的最大化。而地鐵基本客流量，就是實(shí)現(xiàn)地鐵社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益統(tǒng)一的基本條件，不可以有半點(diǎn)虛假.業(yè)界人士認(rèn)為，每個(gè)城市地鐵開(kāi)通之際，沿線地產(chǎn)物業(yè)總要升值，估計(jì)至少在15%左右。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在已經(jīng)開(kāi)通地鐵的紐約、倫敦、東京、香港、上海、廣州、北京等城市，地鐵沿線物業(yè)都不同程度地升值，紐約、倫敦、香港、東京等城市成熟的地鐵