貴畢公路西溪大橋主要技術(shù)特色

1、24橋梁建設(shè)2006年第2期文章編號：1003—4722(2006)02一OO24一O4貴畢公路西溪大橋主要技術(shù)特色張(中鐵大橋勘測設(shè)計(jì)院有敏限公司，湖北武漢430050)摘要：貴畢公路西溪大橋?yàn)橹骺?38m的懸索橋，規(guī)模并不很大。該橋根據(jù)橋位處特殊的地形條件、運(yùn)輸條件，以方便施工、減少維護(hù)工作量、適度降低造價(jià)為宗旨，采用了多項(xiàng)頗具特色的技術(shù)，設(shè)計(jì)施工進(jìn)展順利，如期于2001年初通車。西溪大橋的建橋技術(shù)在貴州境內(nèi)隨后建設(shè)的多座懸索橋上得

2、以推廣應(yīng)用。關(guān)鍵詞：懸索橋；橋粱設(shè)計(jì)；特點(diǎn)中圖分類號：U44825文獻(xiàn)標(biāo)識碼：APrincipalTechnicalFeaturesofXixiBridgeonGuiyangBijieHighwayzHANGM(ChinaZhongtieMajorBridgeReconnaissance＆DesignInstituteCo，Ltd，Wuhan430050，China)Abstract：XixiBridgeonGuiyangBijieHi

3、ghwayisasuspensionbridgewithamainspan338mthatisnotquitealongspanstructureinscaleInthelightoftheparticulartopographyandtransportationconditionsattheBridgesiteandforthesakeofconvenientconstructionandreductionofmaintenancew

4、orkloadandconstructioncost。numeroustechniquesthatareofdistinguis—hingfeatureshavebeenapplied，whichbringsaboutsmoothproceedingofdesignandconstructionoftheBridge，andopeningoftheBridgetotrafficonscheduleinearly2001Thetechni

5、quesap—pliedtoXixiBridgehavelateronbeenpopularizedtothesubsequentconstructionofseveralothersuspensionbridgesinGuizhouProvinceKeywords：suspensionbridge；bridgedesign；featurel前言貴陽至畢節(jié)公路(簡稱貴畢公路)是國家重點(diǎn)建設(shè)的“兩縱兩橫三個重要路段”中西南出海公路的重要輔

6、助道路，也是貴州“一橫二縱四聯(lián)線”骨架公路的組成部分。橋址區(qū)位于“黔中隆起”分布區(qū)西北緣，河谷兩側(cè)地勢陡峻、呈懸?guī)r絕壁狀，線路被迫從峽谷兩岸的磯頭處沿脊背通過(圖1)。西溪河谷上口寬300m、河谷深260m。該橋本已按拱橋方案完成技術(shù)設(shè)計(jì)，施工單位進(jìn)駐后，發(fā)現(xiàn)在陡壁上施工拱座無法開展、施工安全難以保障，而在陡壁上采用大爆破又不符合當(dāng)?shù)丨h(huán)圖1貴畢公路西溪大橋境保護(hù)要求，因?yàn)闃蛑穮^(qū)屬長江上游小流域水土流收稿日期：2005—12—29作者簡介

7、：張敏(1965一)，男，高級工程師，1988年畢業(yè)于西南交通大學(xué)，獲學(xué)士學(xué)位維普資訊26橋梁建設(shè)2006年第2期組合連接器的這一優(yōu)越性為懸索橋的設(shè)計(jì)提供了方便。5散束套的設(shè)計(jì)與安裝懸索橋以散束套實(shí)現(xiàn)主纜散開的實(shí)例并不少見，比較著名的有美國舊金山海灣橋(圖3)、金門大橋、博斯普魯斯一橋與二橋。西溪大橋主纜散束前無須轉(zhuǎn)角，采用散束套最合適，見圖4。若設(shè)置散束鞍，因主纜經(jīng)由散束鞍需實(shí)現(xiàn)一定的轉(zhuǎn)角，勢必增加錨碇的挖方量、甚至不得不為此挖除大量

8、中風(fēng)化的硬質(zhì)巖，顯然不合理；如人為抬高主纜散束點(diǎn)高程，則不僅影響到主纜線形，錨碇傾覆力矩也隨之增加，同時散柬鞍與引道或引橋相互干擾，嚴(yán)重影響懸索橋的總體布置和錨碇附近結(jié)構(gòu)物構(gòu)造。美國早期修建的大型懸索橋，常以副鞍座提前實(shí)現(xiàn)主纜轉(zhuǎn)角，爾后以散束套散開主纜，對于保障主纜各索股受力均勻、改善主纜耐久性意義重大，同時懸索橋的總體布置也更加靈活自如。圖3奧克蘭海灣橋散柬套圖4西溪大橋散束套本橋散束套長900Hlm，直線段部分上下各設(shè)4根M27高強(qiáng)

9、螺桿，曲線段為上下各5根。散束套內(nèi)腔半徑3000mm，圓曲線最大切線角75。(相對主纜中心線而言)，主纜束股最大切線角65。，散束套兩半共重412kg。主纜架設(shè)前，在散束套前端附近安放主纜成型器，該成型器適當(dāng)支撐、以適應(yīng)架設(shè)過程中由于溫度變化等因素引起錨跨束股的伸長。束股架設(shè)完畢，安裝散束套，因這時各束股拉力并不大，散束套左右兩半安裝對合并不困難，之后張拉高強(qiáng)螺桿，并于架設(shè)粱段前撤除主纜成型器，見圖5。圖5西溪大橋散柬套結(jié)構(gòu)示意器6全焊

10、接主鞍座懸索橋采用全焊接鞍座始于塞文橋，其后是博斯普魯斯一橋，取得不錯的經(jīng)濟(jì)效益。在國內(nèi)，大跨度懸索橋一直采用鑄造鞍座或鑄焊結(jié)合鞍座，全焊接鞍座一直是努力的方向，但因存在諸如厚板焊接，焊接空間受限操作不便、防止焊接變形等技術(shù)難題，全焊接鞍座技術(shù)未能得以推廣。西溪大橋率先采用之后，全焊接鞍座的制造技術(shù)取得突破，優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)出來。首先，全焊接鞍座基材為焊接結(jié)構(gòu)鋼，允許應(yīng)力較高，鞍座用鋼量減少；第二，焊接鞍座較鑄造鞍座輕，運(yùn)輸及吊裝設(shè)備簡單；