國內(nèi)外地鐵融資模式案例分析

1、國內(nèi)外地鐵融資模式案例分析1.英國典型城市：倫敦倫敦是世界上第一個(gè)有地鐵的城市，距今已有136年的歷史。英國被認(rèn)為是通過ppp方式來為基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目和公共服務(wù)融資的倡導(dǎo)者。倫敦地鐵采用了引入私人股權(quán)投資者，成立項(xiàng)目公司，以有限追索融資的方式（即建設(shè)資金的償還主要是項(xiàng)目運(yùn)行后自身產(chǎn)生的現(xiàn)金流，不是企業(yè)或擔(dān)保人的資產(chǎn)負(fù)債表）進(jìn)行的ppp模式。在此項(xiàng)目中，私人投資者將被授予30年的特許經(jīng)營權(quán)來對(duì)現(xiàn)有倫敦地鐵的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行升級(jí)和現(xiàn)代化改造。特許權(quán)

2、協(xié)議制定了嚴(yán)格的項(xiàng)目性能運(yùn)行指標(biāo)體系，保證此項(xiàng)目能夠提供更好的服務(wù)。a.基本結(jié)構(gòu)倫敦地鐵公司是一家政府公司，負(fù)責(zé)整個(gè)地鐵系統(tǒng)包括車輛、車站的運(yùn)營，并且決定地鐵服務(wù)方式和票價(jià)的制定、調(diào)整。地鐵公司通過招投標(biāo)來選擇三個(gè)私人公司，分三部分不同的線路網(wǎng)來負(fù)責(zé)地鐵隧道、車輛、車站、軌道和信號(hào)系統(tǒng)的維護(hù)和升級(jí)改造。在確定結(jié)構(gòu)時(shí)，關(guān)鍵的考慮因素包括資產(chǎn)的保養(yǎng)狀況、地鐵服務(wù)的表現(xiàn)（短期和長期）、經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)營的安全性等。地鐵公司主要負(fù)責(zé)地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營方

3、面，并且決定提供何種服務(wù)方式。私人特許權(quán)持有者將負(fù)責(zé)維護(hù)地鐵系統(tǒng)，使其保持良好的運(yùn)營狀態(tài)，補(bǔ)回以前政府在地鐵上投資的不足，對(duì)地鐵系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)換代，以滿足客流不斷增加的需要。如果合作各方認(rèn)為有必要修訂的話，ppp合同將會(huì)每七年半審查一次。b.目前進(jìn)展經(jīng)過幾年的談判，融資工作仍在艱難的談判中，主要原因是其采用了“有限追索融資”方式。這種融資方式使債權(quán)人對(duì)各個(gè)方面的要求都很嚴(yán)格，以在最大程度上保護(hù)自己的利益，這就需要很長的談判時(shí)間和成本。倫敦

4、地鐵在實(shí)際的實(shí)施過程中，漫長的談判過程阻礙了ppp的運(yùn)行，沒有達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。政府香港地鐵公司公眾投資者員工組成，經(jīng)營全部車輛信號(hào)及其他流動(dòng)資產(chǎn)23%車站，軌道圖4.1政府扶持下的私人經(jīng)營模式結(jié)構(gòu)圖政府在項(xiàng)目中并無直接所有權(quán)和義務(wù)，而是作為控股股東，根據(jù)地鐵公司是否能以自身的資產(chǎn)負(fù)債能力支持商業(yè)貸款的情況，承諾向其注入股本。在香港地鐵的投資過程中，香港政府只投了不足三分之一的資金，其余的資金通過各種融資渠道獲得。政府在項(xiàng)目中政府提供資金

5、建造新線，也提供資金維護(hù)和改善既有鐵路。1994年以來政府用于交通的資金規(guī)模隨政府財(cái)政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資約16億美元年，其中一半以上用于地鐵Jubilee線的延長。現(xiàn)在，倫敦所有的公共交通路線均由政府來規(guī)劃，由私人部門經(jīng)營。在大多數(shù)情況下，所有的公共服務(wù)都按競(jìng)爭性招標(biāo)、簽訂為期三年的合同來經(jīng)營。軌道交通私有化改革也借鑒公交服務(wù)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)行招標(biāo)投標(biāo)制度，引入有實(shí)力、講信譽(yù)、注重服務(wù)質(zhì)量的私人公司。雖然投資城市軌道交通

6、有一定風(fēng)險(xiǎn)，但倫教政府利用投資政策，向私營機(jī)構(gòu)及財(cái)團(tuán)投資者采取一系列優(yōu)惠措施，如投資保險(xiǎn)、稅制優(yōu)惠等，使投資方的最低回報(bào)率得到保證（在未能達(dá)到的情況下，政府則予以補(bǔ)貼），從而促使全社會(huì)向軌道交通建設(shè)投資。法國巴黎軌道交通包括地鐵、市域鐵路和市郊鐵路，第一條地鐵是1900年建成的。其中市郊鐵路屬于國鐵，地鐵和市域鐵路的經(jīng)營者是巴黎運(yùn)輸公司（PATP）。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當(dāng)局設(shè)立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎

7、，所有擁有9名以上職工的雇主均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收，因?yàn)榘屠枋姓J(rèn)為雇主是公共交通最大的受益者。此稅收將專項(xiàng)用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項(xiàng)目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價(jià)定位較低，票款收入與經(jīng)營費(fèi)用無法相抵。但巴黎的公交車盈利，公交公司以公交車的盈利補(bǔ)貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)的總體平衡。巴黎地鐵項(xiàng)目的投資回收期一般定為30年左右。總體來說，巴黎的地鐵建設(shè)資金由中

8、央政府、地方政府及地鐵公司三方負(fù)擔(dān)。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級(jí)政府的分擔(dān)比例有所不同。一般來說，40%來自中央政府，40%由大區(qū)政府提供，另外20%由巴黎地鐵公司自籌解決。巴黎模式的特點(diǎn)是：政府設(shè)立專項(xiàng)建設(shè)資金（?？顚Ｓ茫?，以確保地鐵的建設(shè)投資和債務(wù)的償還；票價(jià)定位以吸引客流為主要目標(biāo)；采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補(bǔ)瘦，實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財(cái)務(wù)平衡。典型城市：巴黎巴黎的第一條地鐵是1900年建成的，到2001年市區(qū)己有地鐵線路14條。巴黎地鐵

9、的投資來源主要是政府直接投入和市政當(dāng)局設(shè)立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主（巴黎市政府認(rèn)為雇主是公共交通最大的受益者）均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項(xiàng)用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項(xiàng)目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價(jià)定位較低，票款收入與經(jīng)營費(fèi)用無法對(duì)沖，但巴黎的公交車贏利，公交公司以公交車的贏利補(bǔ)貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)的總體平衡

10、。巴黎地鐵項(xiàng)目的投資回收期一般定為30年左右。巴黎模式的特點(diǎn)是:政府設(shè)立專項(xiàng)建設(shè)資金（?？顚Ｓ茫?，以確保地鐵的建設(shè)投資和債務(wù)的償還；票價(jià)定位以吸引客流為主要目標(biāo):采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補(bǔ)瘦，實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財(cái)務(wù)平衡。法國巴黎的地鐵建設(shè)資金，由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負(fù)擔(dān)。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級(jí)政府的分擔(dān)比例有所不同，參見表3.2。一般40%來自中央政府，40%由大區(qū)政府提供，20%由巴黎地鐵公司自籌解決。表3.2法國巴黎