汽車設(shè)計

1、離合器重要性能參數(shù)后備系數(shù)，反應發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度。按照發(fā)動機、驅(qū)動橋和車身的布置特點分，乘用車有前置前驅(qū)、前置后驅(qū)、后置后驅(qū)。其中前置前驅(qū)形式的乘用車穿越障礙能力比較高。前置后驅(qū)爬坡能力強供暖效率高冷卻條件好。后置后驅(qū)視野開闊，整備質(zhì)量小。為防止變速器掛檔后自動脫檔，結(jié)構(gòu)上采取錯位嚙合、齒側(cè)切薄和斜工作面。萬向節(jié)根據(jù)傳遞轉(zhuǎn)速特點分不等速萬向節(jié)、等速萬向節(jié)、準等速萬向節(jié)。懸架由彈性元件、阻尼原件、緩沖塊、導向裝置、橫向穩(wěn)定器。從齒

2、輪類型，減速器可分雙曲面齒輪、圓柱齒輪、渦輪蝸桿、螺旋齒錐齒輪。根據(jù)逆效率值大小，轉(zhuǎn)向器分可逆式、不可逆式、極限可逆式，其中不可逆式轉(zhuǎn)向器是駕駛員無路感?？赡媸睫D(zhuǎn)向器能使路面作用在車輪上的力，經(jīng)過轉(zhuǎn)向系大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤，極限可逆式轉(zhuǎn)向器常用于越野車和礦用自卸汽車。驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動車輪采用的懸架形式有關(guān)，驅(qū)動車輪用獨立懸架，應用斷開式驅(qū)動橋。懸架受垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對于車身位移f的關(guān)系曲線稱彈性特性。各類同步器從原理

3、上看，包括摩擦元件、鎖止元件和彈性元件。鎖止元件用于阻止同步前強行換擋。主減速器主動錐齒輪的支撐形式分懸臂支撐、跨置式。摩擦式離合器按彈簧形式分，圓柱螺旋彈簧、圓錐、膜片。其中膜片彈簧具有較為理想的非線性彈性特性，彈簧壓力在摩擦片允許磨損范圍內(nèi)基本保持不變。離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩之比稱為后備系數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度，是離合器設(shè)計過程中一個重要的性能參數(shù)。轉(zhuǎn)向軸輸出的功率與轉(zhuǎn)向搖臂輸入功率之

4、比，稱為轉(zhuǎn)向器的逆效率。為防止意外掛入倒檔一般在掛倒檔時設(shè)有一個掛倒檔時需克服彈簧產(chǎn)生的力來提醒駕駛員。雙置飛輪減震器主要用于發(fā)動機前置后驅(qū)動的轉(zhuǎn)矩變化的柴油汽車。驅(qū)動車輪采用獨立懸架時應選用斷開式驅(qū)動橋，采用非獨立懸架式，則用非斷開式驅(qū)動橋。懸架的動容量指從靜載荷位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪、渦輪蝸桿目前汽車上廣泛使用可逆式轉(zhuǎn)向器。制動器在單位輸入壓力或力的作用下輸出的

5、力或力矩，稱為制動器效能。在主減速器主動齒輪支撐形式中，懸臂式支撐結(jié)構(gòu)簡單，支撐剛度較差，用傳遞轉(zhuǎn)矩較小的主減速器。半軸根據(jù)其與車輪端的支撐方式不同，可分為全浮式、半浮式和34浮式，其中半浮式半軸結(jié)構(gòu)簡單，承受載荷大，只用于乘用車和總質(zhì)量小的商用車。根據(jù)蹄片固定支點、張開裝置及制動時兩蹄之間有無相互作用分，鼓式制動器可分為領(lǐng)從蹄式、單向雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增利式和雙向增力式，雙從蹄式制動器制動效能穩(wěn)定性好。懸架系統(tǒng)由彈

6、性元件、減震器、導向裝置、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器組成。要求設(shè)計的離合器技能可靠傳遞發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩u，有適當?shù)霓D(zhuǎn)矩儲備，又能防止傳動系過載。萬向節(jié)按鈕轉(zhuǎn)方向是否有明顯的彈性，可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。根據(jù)結(jié)構(gòu)特點不同，雙級主減速器分為整體式和分開式。汽車轉(zhuǎn)向的輕和靈構(gòu)成一矛盾，為解決這一矛盾，需采用變速比轉(zhuǎn)向器。制動器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩，稱為制動器效能。利用轉(zhuǎn)向器的力傳動比與角傳動比的關(guān)系，分析轉(zhuǎn)向的利用轉(zhuǎn)向器的

7、力傳動比與角傳動比的關(guān)系，分析轉(zhuǎn)向的“輕”與“靈”的關(guān)系。解決這一的關(guān)系。解決這一矛盾應采用什么措施？矛盾應采用什么措施？（1）轉(zhuǎn)向器力的傳動比為ip=2FwFh，可以看出當路面與輪胎間的轉(zhuǎn)向阻力Fw一定時，ip增大能減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力Fh，使操作輕便。（2）轉(zhuǎn)向器角傳動比為iw0=dψdβk，可以看出，角傳動比iw0增加后，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度對轉(zhuǎn)向盤角速度的響應變得遲鈍，使轉(zhuǎn)向操縱時間增長，汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低。（3）忽略傳動過程中

8、的摩擦損失，根據(jù)能量守恒原理，可以得到ip=iw0Dsw2a。（4）由此可以看出ip與iw0成正比例變化關(guān)系，操縱輕便性提高的同時轉(zhuǎn)向靈敏性會降低，即轉(zhuǎn)向的“輕”與“靈”之間的矛盾，為解決這一矛盾應采用變速比轉(zhuǎn)向器。畫圖說明為什么中間軸式變速器的中間軸上齒輪的螺旋方向一律要求為右旋，而第一軸第畫圖說明為什么中間軸式變速器的中間軸上齒輪的螺旋方向一律要求為右旋，而第一軸第二軸上的斜齒輪螺旋方向取為左旋？二軸上的斜齒輪螺旋方向取為左旋？圖3

9、各軸嚙合齒輪受力簡圖中間軸第一軸第二軸右旋齒輪左旋齒輪左旋齒輪右旋齒輪受力方向受力方向受力方向受力方向a.一、二軸嚙合齒輪受力簡圖b.中間軸嚙合齒輪受力簡圖發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)方向不變，則變速器第一軸的輸入方向已知且不會發(fā)生改變。當中間軸齒輪為右旋時，為了保證齒輪嚙合，第一軸和第二軸齒輪均為左旋，齒輪受力方向如圖，則第一軸和第二軸所產(chǎn)生的軸向力分別由變速器殼體上的軸承承受，第二軸中間軸承不承受軸向力。否則第一軸和第二軸齒輪所產(chǎn)生的軸向力都要由第

10、二軸中間軸承受，而由于空間的限制該軸承不能承受軸向力。所以在選擇齒輪的螺旋方向時，中間軸齒輪一律為右旋，第一軸和第二軸齒輪為左旋。發(fā)動機前置前輪驅(qū)動乘用車的主要優(yōu)點發(fā)動機前置前輪驅(qū)動乘用車的主要優(yōu)點：a、有明顯的不足轉(zhuǎn)向性能；b、越過障礙的能力高；c、動力總成結(jié)構(gòu)緊湊；d、有利于提高乘坐舒適性；e、有利于提高汽車的機動性；（軸距可以縮短）f、發(fā)動機散熱條件好；g、行李箱空間大；h、變形容易；i、供暖效率高；j、操縱機構(gòu)簡單；k、整備質(zhì)量