基于地鐵運(yùn)營(yíng)中環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)用探析

1、<p>　　基于地鐵運(yùn)營(yíng)中環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)用探析</p><p>　　[摘 要]文章重點(diǎn)圍繞地鐵運(yùn)營(yíng)中有關(guān)環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、作用、功能以及性能等方面內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)的論述，皆在保證地鐵能夠順利的切換到緊急運(yùn)行模式，在保證人們生命安全基礎(chǔ)上更好的提升地鐵運(yùn)行的智能化和安全性。 </p><p>　　[關(guān)鍵詞]環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)； </p><p>

2、;　　中圖分類號(hào)：U231.96 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）09-0094-01 </p><p>　　[Abstract]This article focus on subway operations related to environment and equipment monitoring system design， function， function and perfo

3、rmance and other aspects were discussed in detail， both in ensuring a smooth switch to the subway emergency run， while ensuring the safety of people base Metro runs on better enhance intelligence and security. </p>

4、<p>　　[Key words]Environment </p><p>　　1.地鐵中環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念 </p><p>　　想要全面的發(fā)揮BAS系統(tǒng)的作用和功效必須在設(shè)計(jì)時(shí)充分做到以下幾方面的要求：第一，應(yīng)重點(diǎn)圍繞為乘客提供優(yōu)質(zhì)候車乘車環(huán)境、保證車站設(shè)備管理質(zhì)量以及遭遇突發(fā)事件時(shí)輔助救災(zāi)能力等事件進(jìn)行設(shè)計(jì)，以便更好的促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理水平的提升；第二，應(yīng)具備良好的

5、模式控制以及群組控制、點(diǎn)控等功能，BAS 系統(tǒng)應(yīng)該可以對(duì)地鐵運(yùn)行時(shí)各個(gè)方面做到全面監(jiān)控；第三，BAS系統(tǒng)應(yīng)具備分散控制、集中式管理以及資源共享等設(shè)計(jì)原則；第四，按全線同一時(shí)間只發(fā)生一次火災(zāi)考慮系統(tǒng)的防救災(zāi)能力；第五，BAS 采用模塊化設(shè)計(jì)，易于擴(kuò)展；第六，BAS 設(shè)計(jì)采用標(biāo)準(zhǔn)通信接口，標(biāo)準(zhǔn)的、開放的通信協(xié)議；第七，BAS 采用高可靠的產(chǎn)品，保證能全天候不間斷地運(yùn)行。 </p><p>　　2.BAS系統(tǒng)的主要功能

6、 </p><p>　　2.1 中心級(jí)功能 </p><p>　　BAS 網(wǎng)絡(luò)采用分層分布式現(xiàn)場(chǎng)總線結(jié)構(gòu) ，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線和RI/O 與被控設(shè)備相連，監(jiān)控通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯及電梯、給排水系統(tǒng)等，配置與綜合監(jiān)控、FAS 等系統(tǒng)數(shù)據(jù)通信接口。 </p><p>　　2.2 車站級(jí)功能 </p><p>　　BAS 系統(tǒng)是對(duì)軌道交通車

7、站及區(qū)間的各項(xiàng)系統(tǒng)設(shè)備（圖1）進(jìn)行全面、有效地自動(dòng)化監(jiān)控及管理，進(jìn)行程序自動(dòng)、實(shí)時(shí)、定時(shí)、現(xiàn)場(chǎng)就地監(jiān)視設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，控制開啟和關(guān)停，檢測(cè)環(huán)境參數(shù)，調(diào)控環(huán)境舒適度及節(jié)能管理。 采集、處理有關(guān)信息，進(jìn)行歷史資料檔案和設(shè)備維修管理。 確保設(shè)備處于安全、可靠、高效、節(jié)能的最佳運(yùn)行狀態(tài)，從而提供一個(gè)舒適的乘車環(huán)境，并能在列車阻塞事故狀態(tài)下，更好地協(xié)調(diào)車站設(shè)備的運(yùn)行，充分發(fā)揮各種設(shè)備應(yīng)有的作用，保證乘客的安 </p><p>

8、;　　全和設(shè)備的正常運(yùn)行。 </p><p>　　3 BAS系統(tǒng)性能 </p><p>　　3.1系統(tǒng)控制和信息響應(yīng)時(shí)間 </p><p>　　運(yùn)行控制中心（OCC）控制響應(yīng)時(shí)間小于3s。OCC 控制響應(yīng)時(shí)間為 OCC 監(jiān)控工作站發(fā)出命令到 RI/O 輸出動(dòng)作的時(shí)間。 OCC 信息響應(yīng)時(shí)間小于3s。OCC 信息響應(yīng)時(shí)間為 RI/O 輸入接受動(dòng)作信號(hào)到 OCC監(jiān)控工作

9、站正常顯示的時(shí)間。 車站 BAS 系統(tǒng)控制響應(yīng)時(shí)間不大于 2s。 車站 BAS 系統(tǒng)控制響應(yīng)時(shí)間為車站監(jiān)控工作站、BAS 系統(tǒng)觸摸屏發(fā)出命令到 RI/O 輸出動(dòng)作的時(shí)間。 車站 BAS 系統(tǒng)信息響應(yīng)時(shí)間不大于 2s。 車站 BAS 系統(tǒng)信息響應(yīng)時(shí)間為 RI/O 輸入接受動(dòng)作信號(hào)到車站監(jiān)控工作站、BAS 系統(tǒng)觸摸屏正常顯示的時(shí)間。 </p><p>　　3.2系統(tǒng)信息傳輸服務(wù) </p><p&g

10、t;　　控制層設(shè)備能夠?yàn)橄到y(tǒng)提供一個(gè)便捷的接口，不管是從哪個(gè)點(diǎn)進(jìn)行接入都可以快速的進(jìn)行編程的傳輸以及系統(tǒng)的診斷、數(shù)據(jù)的收取，而且還不用任何繁瑣特殊的編程和軟件做輔助，有效保證信息能夠?qū)崟r(shí)的傳輸。 </p><p>　　3.3系統(tǒng)容量預(yù)留要求 </p><p>　　必須確?？删幊踢壿嬁刂破鳎≒LC） 設(shè)備內(nèi)存預(yù)留的空間不能低于所需最大內(nèi)存容量的 百分之三十；在運(yùn)行的高峰期，內(nèi)存最大使用率不超

11、過(guò)百分之七十，平均使用率不超過(guò)一半。 PLC 機(jī)架插槽具有百分之二十以上預(yù)留。 RI/O 系統(tǒng)底版及 IO 點(diǎn)數(shù)按每站各類型百分之二十預(yù)留。 對(duì)于大容量存儲(chǔ)設(shè)備， 所需要的預(yù)留容量均滿足至少是設(shè)備存儲(chǔ)能力的百分之三十；在運(yùn)行的任何時(shí)刻，用于存放數(shù)據(jù)和程序的空間不能超過(guò)設(shè)備存儲(chǔ)空間的一半；CPU 處理能力預(yù)留百分之六十；網(wǎng)絡(luò)通信容量也至少有一半的預(yù)留。 </p><p>　　4 BAS系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) </p&g

12、t;<p>　　4.1 總線網(wǎng)絡(luò)配置 </p><p>　　地鐵車站內(nèi)小型控制設(shè)備和控制器設(shè)備以及PLC控制器各個(gè)遠(yuǎn)端I/O、智能通信設(shè)備等通過(guò)總線進(jìn)行集中式接入到車展現(xiàn)場(chǎng)的交換機(jī)中，從而達(dá)到對(duì)車站兩端整體幾點(diǎn)設(shè)備的幾種管理和監(jiān)控，如電扶梯、站內(nèi)通風(fēng)空調(diào)、水冷設(shè)備、給排水設(shè)備、安全照明燈等與火災(zāi)報(bào)警和在火災(zāi)情況下使用的機(jī)電設(shè)備。在車站內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)中采用的 FAS 系統(tǒng)以及 BAS 控制器都存在接口，實(shí)

13、現(xiàn)在車站發(fā)生火災(zāi)的情況下，F(xiàn)AS 系統(tǒng)將火災(zāi)模式命令下發(fā)到 BAS 控制器，在此情況下 BAS 控制器將運(yùn)轉(zhuǎn)模式轉(zhuǎn)為火災(zāi)模式，并且啟動(dòng)相關(guān)的機(jī)電設(shè)備等?？偩€網(wǎng)絡(luò)方案是采用傳統(tǒng)的總線接入方式，該方案具有實(shí)時(shí)性好、可靠性高、成熟性、總線網(wǎng)絡(luò)自愈能力比較強(qiáng)等特點(diǎn)，而且該方案的建設(shè)成本比較低，在方案中采用的通訊介質(zhì)主要以同軸電纜、雙絞電纜為主，網(wǎng)絡(luò)通訊速率可以達(dá)到5Mbps，是我國(guó)地鐵站內(nèi)常采用的網(wǎng)絡(luò)配置方案。 </p><

14、p>　　4.2 以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)配置 </p><p>　　以太網(wǎng)配置過(guò)程其實(shí)大致和總線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過(guò)程相同，而以太網(wǎng)配置相比總線網(wǎng)絡(luò)配置有一定的優(yōu)勢(shì)：通過(guò)接入以太網(wǎng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行控制促進(jìn)了網(wǎng)絡(luò)自愈能力的提升，覆蓋范圍特別廣泛?？墒牵啾瓤偩€網(wǎng)絡(luò)配置的經(jīng)濟(jì)性，以太網(wǎng)配置建設(shè)需要大量的資金，建設(shè)中采用的網(wǎng)絡(luò)通訊介質(zhì)主要以以太網(wǎng)為主，同時(shí)還需采用工業(yè)以太網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，需應(yīng)用到工業(yè)交換機(jī)，雖然該方案的成本比較高，可通訊速率是比

15、較可觀的，大約在 100Mbps 左右。因此，在實(shí)際的選擇上，需要根據(jù)地鐵實(shí)際的規(guī)模的大小，選擇合理的方案，才能夠進(jìn)一步促進(jìn)地鐵的良好運(yùn)行。 </p><p><b>　　5 結(jié)束語(yǔ) </b></p><p>　　地鐵幾乎都是在地下運(yùn)行的，相比其他交通方式較為復(fù)雜，而且地鐵中應(yīng)用到的機(jī)電設(shè)備繁多，這就使環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)在功能和配置上有一定的獨(dú)特性。所以，在地鐵運(yùn)營(yíng)中

16、應(yīng)結(jié)合地鐵自身狀況大量采用計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和自動(dòng)控制能技術(shù)，更好的保障地鐵環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)智能化的控制水平，從而保證了地鐵的順利運(yùn)營(yíng)。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1]北京城建設(shè)計(jì)研究總院.GB 50157-2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].中國(guó)計(jì)劃出版社，2003. </p><p>　　[2]曲立東.城