船舶融資業(yè)務風險揭示內(nèi)部控制重要意義

1、<p>　　船舶融資業(yè)務風險揭示內(nèi)部控制重要意義</p><p>　　2007年，陜西H商貿(mào)公司（以下簡稱代理商）與南通H造船公司（以下簡稱船廠）共同作為賣方，為希臘船東DND MANAGEMENT INC（以下簡稱DND公司）建造三艘3.4萬噸散貨船，合同總金額9，000萬美元，每艘船合同價款3，000萬美元。同年，J銀行完成對代理商的信貸授信流程，為代理商出具船舶預付款退款保函三份9，000萬美元（

2、每份3，000萬美元），以船廠兩塊土地使用權(quán)（評估價值2，600萬元）作為抵押。 </p><p>　　三條船保函于2007年4月開出，到期日分別為2009年7月、12月，2010年4月；2009年船廠沒有按照合同規(guī)定的最后交船期對外交船，買賣雙方就船東是否有權(quán)撤銷合同以及船廠是否有賠付義務進入仲裁程序，2009年末，J銀行遵循國際慣例，向外方承兌預付款退款保函退款責任，經(jīng)多次協(xié)調(diào)，分6次向船東劃轉(zhuǎn)預付款退款并承

3、擔延付罰息。2011年4月經(jīng)倫敦仲裁庭裁定船廠敗訴，承擔100%的賠款責任，2011年11月船廠終因22.4億元的債務申請破產(chǎn)保護。J銀行對該筆保函陸續(xù)墊款（本金+利息）約7，000萬美元，最終認定損失類資產(chǎn)。 </p><p>　　同年，J銀行發(fā)起訴訟，分別起訴代理商和船廠，凍結(jié)其他相關(guān)賬戶，進行不良資產(chǎn)盤活。但資產(chǎn)盤活終因代理商無實質(zhì)資產(chǎn)、土地重復抵押和在建船變賣因船市低迷而變的遙遙無期。由此對境內(nèi)關(guān)聯(lián)方產(chǎn)生

4、巨大的負面影響： </p><p>　　1、銀行出現(xiàn)上億不良資產(chǎn)，上一級行全面停止J銀行船舶融資增量業(yè)務的辦理，存量客戶后續(xù)業(yè)務無法進行，客戶流失，業(yè)務驟降；船舶風險發(fā)生，在同業(yè)間產(chǎn)生較大影響，份額急速下降，占比下降16個百分點；風險評級降低，J銀行費用減少，全員工資費用受到一定影響。 </p><p>　　2、船廠作為當?shù)乩吓破髽I(yè)，訂單危機，融資渠道斷裂，最終破產(chǎn)，外部債務人多達397戶

5、，對當?shù)亟?jīng)濟影響較大。 </p><p>　　3、代理商融資信譽降低，整體業(yè)務下滑，凍結(jié)相關(guān)賬戶，企業(yè)運營困難。 </p><p>　　反思“J銀行”如何將一個風險相對較低的船舶保函業(yè)務形成現(xiàn)實不良，無論從產(chǎn)品定位、業(yè)務關(guān)聯(lián)方的認識、監(jiān)管方案的制定與執(zhí)行至整個事件，值得深刻總結(jié)。 </p><p><b>　　一、基本情況介紹 </b><

6、/p><p>　?。ㄒ唬┚硟?nèi)關(guān)聯(lián)方基本情況 </p><p>　　代理商：主營糧油食品、五金礦產(chǎn)、輕工工藝、機械電子等產(chǎn)品的進出口貿(mào)易和國際招標以及現(xiàn)代倉儲物流公司，年進出口總額3，000萬美元，無不動產(chǎn)資產(chǎn)，系一家中小型商貿(mào)公司，沒有船舶出口代理經(jīng)驗。 </p><p>　　船廠：前身為一家國有老船廠（拆船），2001年在由張惠忠出資578萬元收購，2002年投產(chǎn)3，

7、000萬完善造船設施和規(guī)范改造，2004年投入4，000多萬建兩座船用臺，購置了100噸龍門吊，正式成立造船廠。主營船舶與海洋工程修造為主的民營企業(yè)，總投資1億美元，建造能力為30萬噸級以上大型船舶的建造，但沒有3萬噸船舶的建造經(jīng)歷。 </p><p>　　J銀行：系一家國有商業(yè)銀行，2005年該銀行與當?shù)匾患掖笮蛧羞M出口公司合作擬代理3條船舶建造出口業(yè)務，前期經(jīng)過大量的調(diào)研和方案設計，最終完成項目可行并報上一

8、級行審定，恰逢當時南方某地船舶出口出現(xiàn)風險，上一級行鑒于J銀行地處內(nèi)陸，尚不具備船舶建造監(jiān)管能力和船舶融資業(yè)務經(jīng)驗，未審批通過。后來該業(yè)務由當?shù)啬彻煞葶y行承辦，業(yè)務整體執(zhí)行順利未出現(xiàn)風險。2006年該國有代理商又獲得船舶出品訂單，仍欲與J銀行合作。J銀行外匯業(yè)務自2005年快速增長，但因地處內(nèi)陸，外匯資源稀缺，擬通過船舶融資業(yè)務作為其戰(zhàn)略產(chǎn)品，創(chuàng)品牌，增收入。因此，經(jīng)積極爭取，最終于2006年下半年，辦理首筆船舶保函業(yè)務。由此該行船舶融

9、資業(yè)務進入高峰期，截止2010年，共辦理船舶出口41條，累計實現(xiàn)收入1億元人民幣，成為當?shù)卮叭谫Y業(yè)務領(lǐng)頭行。 </p><p>　?。ǘ┐皹I(yè)務基本情況。船舶建造具有建造期長，資金量大，關(guān)聯(lián)方多和業(yè)務流程復雜的特點。 </p><p>　　1、建造期長，一般建造期在13個月以上，有些甚至長達2年之久。 </p><p>　　2、資金需求較大，根據(jù)船舶類型、噸位等

10、單船造價有所不同，少則上千萬美元，多則上億美元。 </p><p>　　3、涉及國內(nèi)外客戶較多，包括境內(nèi)代理商、船舶建造方、銀行；境外船東、銀行，有些還涉及船舶建造監(jiān)理等。 </p><p>　　4、業(yè)務流程較為復雜，前期合同簽訂、保函開立、中期預付貨款資金監(jiān)管使用、保函執(zhí)行貸后監(jiān)管、船廠監(jiān)理等。 </p><p>　　針對其特點，對各關(guān)聯(lián)方要求也有所不同：對于國外

11、船東來講，由于船舶建造涉及資金較大，基本是以預付款的形式進行，預付款比例20～80%不等，因此船東購置資金需求巨大，要求其具有一定的資金實力和融資能力。 </p><p>　　對于船廠來講，不但需要一定的建造能力（船臺、船塢；專業(yè)的技術(shù)工人等），更是一個資金密集和勞力密集的行業(yè)，為此要求船廠必須具備一定的建造實力、較好的履約能力。 </p><p>　　對于代理商來講，具備豐富的船舶代理經(jīng)

12、驗，掌握境外船東資信和船廠資質(zhì)是船舶融資業(yè)務的關(guān)鍵點。同時，自身具有較好信譽、具有一定資產(chǎn)保證是銀行信貸業(yè)務的基本保障。 </p><p>　　從銀行方面來看，由于船舶融資具有高回報的特點，體現(xiàn)的是專業(yè)性和高回報。首先是熟悉保函國際慣例和相關(guān)法律，掌握保函文本條款，保證各項內(nèi)部嚴密性，確保條款不出現(xiàn)風險。具備船舶建造基本知識，掌握建造整個流程，了解資金使用結(jié)點，并做好日常監(jiān)管工作，保證資金使用及時到位，有效規(guī)避違

13、約風險；其次是船舶保函具有較高的回報，包括預付款結(jié)匯收入、保函收入、國際結(jié)算收入以及帶來的存款收益等，對銀行具有較大吸引力。 </p><p>　?。ㄈ┐叭谫Y基本風險點 </p><p>　　1、船舶建造期適逢歐洲經(jīng)濟危機，船東在資金短缺的情況，會出現(xiàn)棄船風險，那么保函條款瑕疵和船廠建造進度等都會成為船東合理棄船的理由。 </p><p>　　2、船廠逐利盲目簽

14、訂單，造成訂單過多，在建造能力有限情況下，挪用資金，不能按期交船，出現(xiàn)違約。特別在船市低迷時，船舶變賣價格將對船廠后續(xù)建造資金造成巨大壓力。 　　3、人民幣升值預期，代理與船廠串通，惡意違約。如2007年結(jié)匯時人民幣兌美元匯率是7.8，而2009年購匯時匯率6.8，以單船價格計算，一條船舶僅匯差收益達3，000萬元人民幣，對于資信較低、逐利的雙賣方是巨大的誘惑。 </p><p>　　4、貸后監(jiān)管缺位，出現(xiàn)明確

15、違約痕跡，為船東棄船創(chuàng)造機會。如資金使用未按結(jié)點提前結(jié)匯，造成船廠挪用資金；資金審核不嚴，未按保函條款約定變更發(fā)動機型、鋼材等用料要求，而為船東棄船創(chuàng)造機會。 </p><p>　　二、內(nèi)部控制缺陷分析 </p><p>　?。ㄒ唬┊a(chǎn)品戰(zhàn)略定位失誤。面對國際金融危機形勢惡劣，船勢走低的現(xiàn)狀，未及時調(diào)整業(yè)務發(fā)展和產(chǎn)品戰(zhàn)略，盲目樂觀，影響深遠。2007年美國次債危機波及歐洲，爆發(fā)金融危機，導致

16、國際航運市場節(jié)節(jié)萎縮，2008年9月開始，眾多船廠都有訂單被取消的情況發(fā)生，行業(yè)開始走下坡路。而J銀行仍對船市仍持樂觀態(tài)度，認為造船市場賣方格局短期內(nèi)仍將持續(xù)，預計造船行業(yè)的景氣將至少持續(xù)到2010年；為此，在2008年新辦理船舶出口12條船，仍依靠船舶保函作為外匯主要指標和收入的支柱產(chǎn)品，那么在船舶保函出現(xiàn)風險，在沒有其他產(chǎn)品和客戶資源的前提下，對該行的業(yè)務沖擊是不言而喻。 </p><p>　　同時，由于產(chǎn)品

17、定位不明確，保函墊款資金將占用J銀行信貸規(guī)模，在現(xiàn)行信貸規(guī)模緊缺的情況下，勢必造成所需資源缺失，加大了資本成本，減弱了市場競爭力。 </p><p>　?。ǘ╋L險管理缺失 </p><p>　　1、評估盲目樂觀。用一名船舶融資專業(yè)人士的話來講：“船舶融資業(yè)務三好把風險，即好船東、好代理、好船廠”。但從本案例揭示代理和船廠均不滿足三好原則。首先，代理商資質(zhì)過低。作為當?shù)刂行⌒兔駹I商貿(mào)企業(yè)，

18、無船舶代理經(jīng)驗，沒有有效資產(chǎn)，僅僅依靠年3，000萬美元的出口額，無法滿足總價款9，000萬美元的第一還款來源的有效保證。其次，船廠把握不夠，判斷失誤。船廠原由拆船廠改建為造船廠，法人由配件商變身為造船商，沒有堅實的造船經(jīng)驗；船廠盲目擴張，前期設備、基建和資質(zhì)投入近3億元人民幣，資金壓力過大，面對船勢低迷，易出現(xiàn)資金斷裂；在2007年鼎盛時期，建造工人大量采用外包工來減輕船廠負擔，出現(xiàn)人員流動過于頻繁，影響造船質(zhì)量；最重要的一個環(huán)節(jié)是，

19、該船廠自建廠從未建造過3萬噸以上的船舶。 </p><p>　　船舶保函前期項目評估，銀行要參與船廠認定，那么面對船舶融資最重要兩方，J銀行的貸前審查和建造評估顯得過于自信和樂觀了。 </p><p>　　2、應對風險滯后。2009年7月第一條船舶需對外交付，但在2009年中境外船東就已提出船舶結(jié)點問題，如發(fā)動機等明顯不符事項，而J銀行未對其給予重視，至船舶到期日船東在提請仲裁之前專門發(fā)函

20、提出仲裁意向，J銀行未及時處理函件，沒有給予適當回應，最終造成仲裁事實，造成后期的墊款發(fā)生一直處于被動應對的局面。 </p><p>　　3、措施不力。一般來講，船舶融資因涉及的時間長、環(huán)節(jié)和關(guān)聯(lián)方多的特點，因此在提起仲裁后，需較長時間，這就為銀行不良的產(chǎn)生和前期化解給予了較寬松的時間，但由于J銀行前期處理仲裁事項滯后，造成船東在船舶到期后提起仲裁，加快了墊款進度。同時，面對船東仲裁事項，沒有有效處理船廠與律師之

21、間的矛盾，造成律師放棄關(guān)鍵點辯護，導致仲裁結(jié)果判定。 </p><p>　?。ㄈ┛刂苹顒尤蔽?</p><p>　　1、簡化流程。貸前調(diào)查簡化環(huán)節(jié)，沒有按程序落實抵質(zhì)押物核查，出現(xiàn)船廠用于抵押的土地為重復抵押，出現(xiàn)較大風險敞口。 </p><p>　　2、管理缺位。預付款資金使用審查管理缺位，未嚴格按照結(jié)點嚴格資金結(jié)匯和支用，出現(xiàn)提前結(jié)匯挪用資金購買鋼材；未嚴格保

22、函條款落實貸中船廠建造進度檢查，以至出現(xiàn)發(fā)動機型等與保函條款明顯不符事項，產(chǎn)生明顯違約漏洞。 </p><p>　　3、內(nèi)部監(jiān)督滯后。 </p><p><b>　　三、結(jié)論 </b></p><p>　　從內(nèi)部控制角度出發(fā)，認為J銀行船舶融資業(yè)務缺乏內(nèi)部控制管理，出現(xiàn)戰(zhàn)略定位不明，造成所需資源缺失，競爭力減弱；風險狀況及風險識別、監(jiān)控程序的適