純電動汽車設計畢業(yè)課程設計論文

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　日益嚴重的環(huán)境污染和能源危機對汽車工業(yè)的發(fā)展提出了極為嚴峻的挑戰(zhàn)。為了汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，以使用電能的電動機作為驅動設備的電動汽車能真正實現(xiàn)“零污染”，現(xiàn)已成為各國汽車研發(fā)的一個重點。在電動汽車研發(fā)的眾多技術選型之中，依靠輪邊驅動的電動汽車逐漸成為一種新穎的電動汽車選型方向。</p><p>　

2、　為了彌補現(xiàn)有輪邊驅動電動車輛驅動系統(tǒng)的缺陷，本文設計了一種新型雙電機二級減速獨立驅動橋。該方案采用磷酸鐵鋰動力電池作為動力源，兩臺永磁同步電機作為驅動裝置，依靠兩套減速齒輪組分別進行減速，用短半軸來帶動車輪旋轉。在系統(tǒng)構型設計的基礎上，進行了包括電動機、減速器和電池在內的動力系統(tǒng)參數匹配和主減速器的設計。</p><p>　　事實上，該驅動方案和匹配方法為新型動力系統(tǒng)開發(fā)提供了一定借鑒。</p>

3、<p>　　關鍵詞：電動車輛；車輪獨立驅動系統(tǒng)；構型設計；電驅動車橋</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　With the increasingly serious environmental pollution and the energy crisis, the auto industry is facing sev

4、ere challenges. To the sustainable development of the automobile industry, the word’s major automobile companies are starting to research various new types of pollution-free environmentally friendly vehicles. In all deve

5、lopment projects, the use of the Wheel-driven motors for electric cars can truly achieve“zero pollution”,it has become a vehicle of research and development focus. In a wid</p><p>　　In order to make up the f

6、laws of existing in-wheel motors driving system for electric vehicles, a new kind of two-motor independent wheel driving axle with two sets of deceleration gear clusters, has been designed. The system uses Lithium iron p

7、hosphate battery to provide driving force, two permanent magnetism synchronous motors as driven equipment, depends upon two sets of deceleration gear clusters to carry on the deceleration, leads wheel revolving with the

8、semi axles. Based on the design, th</p><p>　　Take all above factors into consideration, this research provides some help for the development of new type drive systems.</p><p>　　Key Words: electr

9、ic vehicles; independent driving system of vehicles; configuration design; electric drive axl</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　Abstra

10、ctII</p><p><b>　　第一章 緒 論1</b></p><p>　　1.1.題目背景和意義1</p><p>　　1.2.國內外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢2</p><p>　　1.3.存在問題4</p><p>　　第二章 總體方案設計5</p><

11、p>　　2.1.蓄電池的選擇5</p><p>　　2.2.電動機的選擇及布置方案5</p><p>　　第三章 電驅動性能和動力性能匹配計算10</p><p>　　3.1.驅動輪所需的功率和轉速10</p><p>　　3.2.驅動電機參數確定11</p><p>　　3.3.減速比的確定

12、12</p><p>　　3.4.動力性分析12</p><p>　　3.5.電池組參數的選擇16</p><p>　　第四章 主減速器的基本設計17</p><p>　　4.1.減速比的分配17</p><p>　　4.2.主減速器齒輪的基本設計17</p><p>　　4

13、.2.1.軸的運動和動力參數的計算17</p><p>　　4.2.2.軸直徑的初算和軸承的初步選擇18</p><p>　　4.2.3.齒輪的設計和計算19</p><p>　　第五章 主減速器的主要校核29</p><p>　　5.1.輸入軸強度、軸承壽命及鍵的強度校核29</p><p>　　5

14、.2.中間軸強度、軸承壽命及鍵的強度校核33</p><p>　　5.3.輸出軸強度、軸承壽命及鍵的強度校核39</p><p>　　第六章 設計總結44</p><p><b>　　致 謝45</b></p><p><b>　　附 錄46</b></p>&l

15、t;p>　　驅動力-行駛阻力平衡圖源程序46</p><p>　　爬坡度曲線源程序46</p><p>　　加速度時間計算源程序47</p><p><b>　　參考文獻49</b></p><p>　　第一章 緒 論 </p><p><b>　　題目背景和意義&l

16、t;/b></p><p>　　電動汽車是一種以電力為動力源, 以電控代替機械傳動, 以控制電動機方式改變車速的無軌運輸車輛。它孕育于19世紀30年代, 至今已歷時一百余年。它在20世紀初曾一度被廣泛采用, 但是, 鑒于當時的歷史條件,蓄電池容量小、體積大、壽命短, 因而逐步讓位于內燃機汽車。一直到20世紀70年代世界第一次能源危機出現(xiàn), 才重新為人們所重視。20世紀70年代末，隨著石油價格回落, 能源危機

17、緩和, 內燃機性能不斷完善, 相比之下, 電動汽車動力性差, 蓄電池壽命不高, 因而不斷降溫。然而到了20世紀90年代, 由于人們日益關注空氣質量和溫室效應所產生的影響，電動汽車的發(fā)展再次獲得生機[1]。電動汽車經過百余年實踐, 證明它具有污染少、噪聲低、振動小、結構簡單緊湊、易于操作維修、能綜合利用能源等優(yōu)點, 特別是近年來人們所從事研究的充電裝置的開發(fā)和充電方法的發(fā)展和改進, 以及電控技術與電動機性能的新突破和改善, 所有這些就導致

18、了80年代末和90年代初第二次電動汽車熱的出現(xiàn)。近些年，汽車制造商在不斷推動電動汽車技術的發(fā)展，并開始將電動汽車商業(yè)化。在世界范圍內，尤其在美國、日本和歐洲，許多汽車生產商開始生產電</p><p>　　隨著我國國民經濟的快速發(fā)展，汽車工業(yè)進入迅猛發(fā)展階段，汽車保有量的劇增給環(huán)境和能源帶來了巨大的壓力。為了減輕能源消耗和環(huán)境污染，國家出臺的汽車排放法規(guī)和能耗標準越來越嚴，汽車使用成本越來越高，汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展

19、面臨新的挑戰(zhàn)。研發(fā)一種最高車速在100km/h以上，整車性能和燃油車相仿，價位適中，操作簡單，使用維修費用低廉的小型四輪純電動汽車，可成為緩解我國能源危機和解決環(huán)境污染的重大舉措。其意義主要表現(xiàn)在以下幾個方面：</p><p>　　落實保護環(huán)境、節(jié)能減排國策</p><p>　　研發(fā)的小型純電動汽車能僅為燃油汽車的1/5~1/4，且使用過程零污染，是中國汽車行業(yè)實現(xiàn)環(huán)境保護、節(jié)能減排的重要

20、措施。</p><p>　　對國家能源戰(zhàn)略安全將發(fā)揮重大作用</p><p>　　我國是石油資源相對貧乏的國家，2007年原油進口量達1.68億噸，對外依存度過高，給國家整個經濟安全帶來嚴重不穩(wěn)定因素，若有20%的家庭用車改為小型純電動汽車，每年節(jié)省的燃油消耗是巨大的。</p><p>　　實現(xiàn)我國汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展</p><p>　　縱觀

21、我國汽車工業(yè)，近幾年出現(xiàn)了井噴式增長，汽車年產量近期有望突破1000萬輛。但我們也應當看到，在傳統(tǒng)燃油汽車領域，我國與世界發(fā)達國家的差距依然巨大，在發(fā)動機、變速箱及汽車電控等關鍵技術領域仍受制于人。從可持續(xù)發(fā)展和技術跨越的角度大力發(fā)展小型純電動汽車對于提升我國汽車尤其是乘用車產業(yè)核心競爭力具有重要的戰(zhàn)略意義。</p><p>　　可回收利用的能量多[2] </p><p>　　對電動汽車

22、而言，很容易利用電動機反轉時發(fā)電的功能回收制動或下坡時的能量，從而使汽車的續(xù)駛里程增加、經濟性提高。近年新開發(fā)的電動汽車都具有下坡、制動或減速時的能量回收系統(tǒng)，具有能量回收系統(tǒng)的電動汽車的續(xù)駛里程可增加10%~15%。</p><p>　　國內外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢</p><p>　　1991年美國三大汽車公司簽訂協(xié)議，合作研究電動汽車用的先進電池，成立美國先進電池聯(lián)合體USABC（Uni

23、ted States Advanced Battery Consortium）,同年7月美國電力研究院EPRI(Electric Power Research Institute)參加了美國先進電池聯(lián)合體，10月布什總統(tǒng)批準了2.26億美元撥款資助此項研究。通用汽車公司與1990年在洛杉磯展出“沖擊（Impact）”牌電動轎車，該車采用鉛酸電池與高新技術。從此掀起了一個以高新技術為基礎、得到各國政府大力支持的、世界性的電動汽車研發(fā)熱潮[

24、2]。截止到1998年底，全世界有9個大型汽車廠10種純電動汽車投入小規(guī)模生產，如表1-1所示：</p><p>　　表1-1國外10種純電動汽車的基本情況[8]</p><p>　　近些年來，致力于純電動汽車研發(fā)活動中的企業(yè)，不僅有Heuliez、三菱、富士重工、通用這樣的汽車企業(yè)，也有屬于電力系統(tǒng)的法國電力公司、東京電力公司，以及東芝、日立、東洋電機、三洋電機、旭化成、NEC等機電跨國

25、公司。2001年，法國電力公司和博洛爾集團（Group BOLLORE）成立了一個聯(lián)合子公司BatScap，開發(fā)了采用高性能聚合金屬鋰蓄電池（LMP）的電動藍色轎車（Blue car）；2005年5月，日本三菱公司推出了屬于世界首創(chuàng)的交流電動輪轎車（第二代純電動轎車）——運動型小馬（Colt）牌5人座的低中級電動輪轎車；通用在2007上海國際汽車工業(yè)博覽會推出新款雪佛蘭Volt概念車，采用了最新研發(fā)的E-Flex 動力推進系統(tǒng)。<

26、/p><p>　　雖然我國汽車工業(yè)相對落后，但近些年也得到了飛速的發(fā)展。國內企業(yè)從事純電動汽車研發(fā)、少量產業(yè)化生產與試運營的有東風、天津清源、北京理工科凌、比亞迪等企業(yè)。2006年，我國第一批純電動轎車取得了產品準入公告。東風公司是國內最早從事電動汽車研發(fā)的汽車企業(yè)之一，開發(fā)了游覽車、多功能車、工業(yè)專用車和高爾夫球車等4大系列、近20個品種的純電動車，包括東風純電動轎車（EQ7160EV）、純電動富康轎車（EQ714

27、0EV）、純電動客車（EQ6690EV）等；十五”期間，國家863計劃電動汽車重大專項項目中純電動轎車研制點之一在天津汽車。天津市電動車輛研究中心與天津一汽產品開發(fā)中心聯(lián)合眾多汽車技術研究中心與大學資源，組建天津清源電動車輛有限責任公司，承擔863計劃重點項目“XL-2純電動轎車”研發(fā)工作，各項技術指標達到了國際先進水平，全車總重1600公斤，最高時速達到140千米/小時，續(xù)駛里程超過260千米，0千米/小時～50千米/小時的加速時間6

28、.8秒，被認為是國內水平最高又最接近產業(yè)化的電動車型；同時，北京理工大學作為整車總體單位承擔了 863 電動汽車重大專項“純電動客車項目”，作為技術依托單位承</p><p>　　在電動汽車產品開發(fā)中，采用多電機進行車輪獨立驅動相對于單電機驅動而言，簡化了機械傳動系統(tǒng)，提高了驅動效率，能夠充分利用車載能量來提高續(xù)駛里程；結構緊湊，提高了空間利用率；可通過驅動輪的電子差速改善車輛的行駛性能，容易實現(xiàn)底盤的電子化和主

29、動化。鑒于以上優(yōu)點，車輪獨立驅動已經成為國內外的一個研究熱點。</p><p>　　近幾年，國內外很多高校、科研院所和企業(yè)都陸續(xù)開展了這方面的研究，取得了一定的成果，相應的概念車也已問世。在國外，日本的慶應義塾大學、豐田、本田、日產、三菱等公司、美國通用公司、法國TM4公司、標志雪鐵龍公司、德國大眾奧迪公司、西門子公司、英國貝姆勒公司等等，分別開發(fā)了多種形式的車輪獨立驅動汽車。在國內，同濟大學、北京理工大學、哈爾

30、濱工業(yè)大學、清華大學、比亞迪汽車公司、北京三環(huán)通用電氣公司、中船總公司724研究所和北京藍天之星復合材料應用技術研究所等單位也都進行了類似電動汽車的開發(fā)。但是，由于車輪獨立驅動系統(tǒng)結構復雜和控制策略不夠完善，各國目前所開發(fā)的高速乘用車都處于概念設計階段，真正實現(xiàn)產業(yè)化的主要是包括場地車和工程車在內的低速車輛。</p><p>　　在未來30年里，純電動汽車和混合電動汽車都將會市場化，并且會占有各自的市場份額。純電

31、動汽車適合于特定的市場，如社區(qū)交通、電價便宜、使用方便的地區(qū)和零排放管制的城市；而混合電動汽車則適合于長途運輸。純電動汽車和混合電動汽車市場化的速度最終主要取決于它們各自的價格。在未來20年中燃料電池車的商業(yè)化速度也會加快，因為只有燃料電池車載續(xù)駛里程和性能方面與燃油車相媲美[1]。</p><p>　　存在問題[1] [4]</p><p><b>　　1、初始成本高</

32、b></p><p>　　目前純電動汽車的價格一般為同級燃油汽車的2~5倍。當然生產規(guī)模擴大后，會有一定幅度的降低，但仍難以達到燃油汽車的水平?；旌蟿恿ζ噧r格明顯高于同級別的燃油汽車。</p><p>　　為了降低電動汽車的成本，人們正在努力改善電動汽車的各個子系統(tǒng)，比如電動機、功率轉換器，電子控制器、能量管理系統(tǒng)、充電器、電池以及其他輔助設施，同時對電動汽車整車系統(tǒng)進行綜合和優(yōu)化

33、。當然，除了對電動汽車各個子系統(tǒng)進行改進和整車系統(tǒng)進行優(yōu)化外，我們應該努力提高全球的電動汽車水平，集中東西方的力量共同解決有關電動車的一些問題，尤其是生產成本問題。東方一些國家如中國、印度、泰國和馬來西亞能提供廉價的勞動力，而西方一些國家如美國、德國和法國能提供資金和高新的技術。因此，如果我們能綜合廉價利用廉價勞動力和高新技術的優(yōu)勢，電動汽車的生產成本就會大大降低。</p><p><b>　　2、續(xù)駛

34、里程短</b></p><p>　　能量密度低是除混合電動汽車外的電動汽車存在的最大問題。目前實際使用的電池有鉛酸電池、鎳基電池、常溫鋰電池、金屬空氣電池等，常見的蓄電池比能量的范圍為35~110Wh/kg，而汽油的低熱值為44MJ/kg，可見汽油的能量密度約為蓄電池的110~340倍，即使把電動機的工作效率高于發(fā)動機這一因素考慮在內，兩者之差也相當懸殊。為解決這一問題，現(xiàn)在各國都在積極研發(fā)一些先進的

35、電池，并采用了其他輔助設施來改善電動汽車的續(xù)駛里程。</p><p>　　3、必須重新建設基礎設施</p><p>　　為了克服蓄電池充電時間長的問題，需要在停車場或車庫建設類似燃油汽車加油站的快速充電站，氫燃料電池汽車則需要解決氫的來源問題和建設加氫站等設施。</p><p>　　第二章 總體方案設計</p><p>　　純電動汽車的組成如

36、圖2-1所示。純電動汽車主要由三個子系統(tǒng)組成：電力驅動系統(tǒng)、能源系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)。電力驅動子系統(tǒng)包括電子控制器、功率轉換器、電機、機械傳動裝置。能源子系統(tǒng)包括能源及能量管理系統(tǒng)。輔助系統(tǒng)包括助力轉向單元、溫控單元和輔助動力供給單元等。圖中，雙線表示機械連接，粗線表示電氣連接，細線表示控制連接。每根線上的箭頭表示電能或控制信息的流向。</p><p><b>　　222</b></p>

37、;<p>　　圖 2-1純電動汽車的基本結構</p><p><b>　　蓄電池的選擇</b></p><p>　　蓄電池作為電動汽車的能量源，要求其具有高的比能量和比功率，滿足車輛動力性和續(xù)駛里程的需要，還應具有與車輛使用壽命相當的循環(huán)壽命、高效率、良好的性能價格比及免維護性?？捎糜陔妱悠嚨男铍姵貧w類為鉛酸電池、鎳基電池、金屬空氣電池、鈉β電池和常溫

38、鋰電池等。</p><p>　　在眾多電池中，磷酸鐵鋰電池由于它超常的使用壽命、安全性、大電流快速充放電、耐高溫、大容量、無記憶效應和綠色環(huán)保等優(yōu)點，逐漸成為動力電池的佼佼者，表2-1為磷酸鐵鋰動力電池性能及與其他電池性能的比較。</p><p>　　因此，此設計采用磷酸鐵鋰動力電池作為其能量源。</p><p>　　電動機的選擇及布置方案</p>

39、<p>　　純電動汽車是利用電機將電能轉化為機械能來實現(xiàn)驅動的。電機的種類多、用途廣、功率覆蓋面非常大。車輛行駛的路面工況較復雜，所以作為純電動汽車用的電機的功率必須要適應這種復雜工況的要求。其性能要求有:①較大的起動轉矩來保證純電動汽車的良好的起動和加速性</p><p>　　表2-1磷酸鐵鋰動力電池性能及與其他電池性能的比較</p><p>　　能;②較寬的恒功率范圍，保證

40、純電動汽車具有高速行駛的能力，電機的過載系數應達到2-3倍;③較大范圍的調速功能，在低速時具有較大的轉矩，在高速時具有高功率，能夠根據駕駛員對加速踏板的控制，隨即地調整純電動汽車的行駛速度和相應的驅動力;④電機的外形尺寸要求盡可能小，質量盡可能輕:⑤電機的可靠性好，耐溫和耐潮性能強，能夠在較惡劣的環(huán)境下長期工作，運行時噪音低，維修方便。</p><p><b>　　電動機的選擇</b><

41、;/p><p>　　驅動電機的性能直接決定著驅動系統(tǒng)性能。目前純電動汽車普遍采用的電機主要有直流電機、感應電機、永磁同步電機和開關磁阻電機四種，總的發(fā)展趨勢是由通用電機向專用電機發(fā)展，由直流電機向交流電機發(fā)展。通過對純電動汽車驅動系統(tǒng)的效率進行比較，直流電機的傳動效率最低，感應電機的傳動效率較高，永磁同步電機的傳動效率為最高。采用數字評分的方法來比較上述幾種電機的性能，主要對電機的六個方面的性能加以評價，每個性能的得

42、分為1-5分，表2-2給出了比較結果。</p><p>　　表2-2各種驅動電機性能比較</p><p>　　由表2-2可知，永磁無刷電機和感應電動機的綜合性能較好。雖然感應電動機具有體積較小、成本較低、調速范圍寬、響應快等優(yōu)點，但是由于永磁無刷電動機沒有傳統(tǒng)電動機的電刷和換向器，因此永磁無刷電動機幾乎可與感應電動機競爭媲美，而且具有如下優(yōu)點：</p><p>　　

43、由于電動機由高能永磁材料勵磁，對于給定的輸出功率，它的質量和體積能夠大大減小，使得功率密度提高；</p><p>　　由于轉子無繞組，無銅損，其效率高于感應電動機；</p><p>　　電動機發(fā)熱主要集中在定子上，易于采取措施散熱；</p><p>　　永磁勵磁不受制造缺陷、過熱或機械損壞的限制，因而可靠性較高；</p><p>　　轉子電磁

44、時間常數小，動態(tài)性能好。</p><p>　　綜上所述，此設計初步選用永磁無刷電動機。在永磁無刷電動機中，由于永磁同步電機(PMSM)在效率、功率密度和低速轉矩方面的突出優(yōu)點使它非常適合應用于多電機獨立驅動，故初步定為永磁同步電機。</p><p><b>　　電動機的布置方案</b></p><p>　　在電動汽車中，一種是采用單個電動機驅動

45、車輪，另一種是采用多個電動機一起單獨驅動每一個車輪。單電機結構的優(yōu)點是：由于只用一個電動機，它能最大限度的減小型相應的體積、質量及成本。而多電機結構能減小單個電機的電流和功率的額定值，并能均衡電動機的尺寸和質量。單電機和雙電機結構的比較如表2-3所示。</p><p>　　表2-3單電機和雙電機結構的比較</p><p>　　因此，本設計采用雙電機獨立驅動方案。</p>&l

46、t;p><b>　　電動機的減速裝置</b></p><p>　　通常對于電動汽車的減速裝置分為固定速比和可變速比變速傳功兩種，它們的優(yōu)缺點如下表2-4所示。</p><p>　　表2-4固定速比與可變速比變速傳動的比較</p><p>　　由表2-4可知，固定速比變速器性能優(yōu)良，是可變速比變速器不能比擬的，實際上，現(xiàn)在幾乎所有的電動汽車

47、都采用固定速定齒輪減速器。</p><p>　　因此，此設計也采用固定速定齒輪減速器。</p><p><b>　　電驅動的結構形式</b></p><p>　　雙電機獨立驅動，且電機軸與驅動軸相互平行的電驅動系統(tǒng)的結構方案主要有如下幾種形式：</p><p>　　雙電機整體驅動橋式，如圖2-2所示。</p>

48、<p>　　直接驅動式電動輪，如圖2-3所示。</p><p>　　帶輪邊減速器式電動輪，如圖2-4所示。</p><p>　　圖2-2雙電機整體驅動橋式</p><p>　　圖2-3直接驅動式電動輪</p><p>　　圖2-4帶輪邊減速器式電動輪</p><p>　　上述三種方案各具優(yōu)缺點，由于此車橋

49、的設計只對匹配車型進行小范圍的改動，電驅動車橋性能和基型轎車驅動車橋保持兼容性（傳動軸及車輪部分基本不變），所以選擇第一種方案。</p><p>　　這種獨特的驅動系統(tǒng)可以有效解決空間布置難題，適合裝備獨立懸架的汽車，減少傳統(tǒng)汽車的電動化改型的難度；車橋采用斷開式結構，驅動系統(tǒng)結構采用雙電機相向布置型式，雙減速器成為大單一總成，結構緊湊；在具備雙電機獨立驅動優(yōu)點的同時，電機和減速器固定到車架（身）上，全部變?yōu)榛奢d

50、質量，避免了輪轂電動機驅動所帶來的缺陷，有利于改善車輛的動力學性能；采用二級減速器，能有效減小傳動部件尺寸，方便整車布置，且可以選用高速電機，降低電機成本和質量，并提高系統(tǒng)可靠性；可以比較方便的在減速器中加入防滑裝置，提高車輛在復雜路面的通過性，并可減少雙電機協(xié)調控制的復雜程度；容易擴展為四輪驅動，充分發(fā)揮車輪的路面附著能力。</p><p>　　圖2-5車橋總體方案示意圖</p><p>

51、;　　綜上所述，最終方案如圖2-5所示，采用兩臺永磁同步電機作為動力源，依靠兩套減速齒輪組分別進行減速，用短半軸驅動車輪旋轉，以高能量鋰離子動力電池作為電源。采用中間齒輪減速器，在獲得較大的減速比的同時縮小傳動系統(tǒng)尺寸，可以為電機和半軸的合理布置提供足夠的空間，也有利于提高最小離地間隙。該系統(tǒng)非常適合作為前輪驅動裝置，對于電動車輛而言，轉彎時采用前輪驅動比后輪動力系統(tǒng)驅動效率可以提高20%以上，能夠充分利用電動車輛的車載能量，提高續(xù)駛里

52、程，節(jié)約成本[30]；此外，還可以利用傳統(tǒng)內燃機車輛的車身結構，在對傳統(tǒng)前置前驅內燃機車輛進行改裝時，原則上只要移除現(xiàn)有驅動系統(tǒng)，用所設計的系統(tǒng)進行替換即可。由于電動機和減速器安裝在發(fā)動機艙內，使其全部變?yōu)榛奢d質量，有利于改善車輛的操縱性和平順性，方便整體布置和車身造型設計，降低開發(fā)成本。</p><p>　　第三章 電驅動性能和動力性能匹配計算</p><p>　　電動車輛驅動系統(tǒng)參數匹

53、配不僅要根據給定的車型、預期性能和目標工況，而且要根據基本的控制策略，在保證整車動力性的前提下，以經濟性為主要目標進行優(yōu)化計算[31]。目前，由于適用于電動汽車的電機種類較少，所以，應首先確定驅動輪應提供的功率、轉矩和轉速，再進行電機的選取，根據電機轉速特性確定減速器的減速比，最后進行電池組參數的選擇。表3-1是電驅動性能和動力性能匹配計算的參數選擇。</p><p><b>　　表3-1基本參數<

54、;/b></p><p>　　驅動輪所需的功率和轉速</p><p>　　從保證車輛預期的最高車速來確定需求功率</p><p><b>　　(3- 1)</b></p><p>　　式中，—驅動輪應提供的最大功率；</p><p><b>　　—車輛最高速度；</b>

55、</p><p><b>　　—整車質量； </b></p><p>　　—重力加速度，取9.8；</p><p><b>　　—滾動阻力系數；</b></p><p><b>　　—空氣阻力系數；</b></p><p><b>　　—迎風

56、面積。</b></p><p>　　驅動輪應提供的最大功率要滿足車輛起動、加速、最高車速、最大爬坡度的綜合要求。</p><p><b>　　當時</b></p><p><b>　　則取</b></p><p>　　每個驅動輪所需的最大功率為16kW，相應轉速為</p>

57、<p>　　驅動輪應提供的轉矩可以由應提供的功率和轉速求得。</p><p><b>　　驅動電機參數確定</b></p><p>　　由上可知，電機的最大功率為16kW。電動機的最大轉矩為</p><p><b>　　(3- 2)</b></p><p>　　結合現(xiàn)在試驗車中所裝的電動機

58、技術參數并考慮最高車速對應的電動機轉速為其最高轉速的90%～95%。初步確定電動機的基本技術指標,如表3-2所示。</p><p>　　表3-2電動機的基本技術指標</p><p>　　電動機功率特性曲線，見圖3-1。</p><p>　　圖3-1電動機功率特性曲線</p><p>　　電動機轉矩特性曲線，見圖3-2。</p>

59、<p>　　圖3-2電動機轉矩特性曲線</p><p><b>　　減速比的確定</b></p><p><b>　　由公式得</b></p><p><b>　　(3- 3)</b></p><p>　　電機最大轉矩還要滿足地面附著條件的要求，即</p>

60、<p>　　(3- 4) </p><p>　　式中，為地面附著系數，取。</p><p><b>　　動力性分析</b></p><p><b>　　驅動力：</b></p><p><b>　　(3- 5)</b></p><p&

61、gt;<b>　　行駛速度：</b></p><p><b>　　(3- 6)</b></p><p><b>　　行駛阻力計算如下：</b></p><p><b>　　滾動阻力：</b></p><p><b>　　(3- 7)</b&

62、gt;</p><p><b>　　空氣阻力：</b></p><p><b>　　(3- 8)</b></p><p><b>　　爬坡度：</b></p><p><b>　　(3- 9)</b></p><p><b&g

63、t;　　加速度：</b></p><p><b>　　(3- 10)</b></p><p>　　驅動力—行駛阻力平衡圖，見圖3-3。</p><p>　　圖3-3驅動力—行駛阻力平衡圖</p><p>　　結論：由圖可知，最高車速為138.67km/h。</p><p>　　爬坡度曲

64、線，見圖3-4。</p><p><b>　　圖3-4爬坡度曲線</b></p><p>　　結論：由圖可知，最大爬坡度為25.31%。</p><p>　　加速時間計算及加速度倒數曲線，見圖3-5a、圖3-5b、圖3-5c。</p><p>　　圖3-5a加速度倒數曲線</p><p>　　圖3

65、-5b 0-1700r/min時加速度倒數曲線</p><p>　　圖3-5c 1700-6000r/min時加速度倒數曲線</p><p>　　結論：0~50km/h的加速時間為5.9916s；</p><p>　　50~80km/h的加速時間為6.7037s。</p><p>　　電動汽車在平均車速下，克服行駛阻力的單位里程消耗的能量為：

66、</p><p><b>　　(3- 11)</b></p><p>　　則 </p><p><b>　　續(xù)駛里程;</b></p><p><b>　　(3- 12)</b></p><p>　　

67、式中，—電動機及其控制器效率；</p><p>　　—蓄電池的平均放電效率；</p><p>　　F—汽車勻速行駛情況下總的驅動力。</p><p>　　當電動機轉速為時，汽車達到經濟轉速, ,汽車以此速度勻速行駛時，續(xù)駛里程為</p><p><b>　　(3- 13)</b></p><p>

68、<b>　　電池組參數的選擇</b></p><p>　　已知：整車電壓： </p><p><b>　　單位質量容量：</b></p><p><b>　　單位里程消耗：</b></p><p><b>　　要求：續(xù)駛里程：</b></p>

69、<p>　　則，電池充滿后的總能量為</p><p><b>　　(3- 14)</b></p><p>　　取 </p><p><b>　　能量源的容量為</b></p><p><b>　　(3- 15)</b&g

70、t;</p><p><b>　　電池重量為</b></p><p><b>　　(3- 16)</b></p><p>　　第四章 主減速器的基本設計</p><p><b>　　減速比的分配</b></p><p>　　如圖4-1所示的二級圓柱齒輪減

71、速器的傳動比最優(yōu)分配模型[18]?？倐鲃颖葹?，設齒輪分度圓直徑依次為，且。</p><p><b>　　中心距：</b></p><p><b>　　(4- 1)</b></p><p>　　并給定條件，這在結構中常常這樣選定，而強度由模數和齒寬來調整。因，,則：</p><p><b>

72、　　(4- 2)</b></p><p><b>　　因，故：</b></p><p><b>　　(4- 3)</b></p><p>　　當時，A取得最小值，減速器結構最為緊湊。但在實際設計齒輪的過程中不可能恰好相等，故可將二者設計的近可能相近。因此，此處可使 </p><p>　　

73、主減速器齒輪的基本設計[17] [20] [21] [22]</p><p>　　軸的運動和動力參數的計算</p><p><b>　　各軸轉速</b></p><p><b>　　(4- 4)</b></p><p><b>　　(4- 5)</b></p>&

74、lt;p><b>　　(4- 6)</b></p><p>　　式中，為電動機轉速。</p><p><b>　　各軸輸入功率</b></p><p><b>　　(4- 7)</b></p><p><b>　　(4- 8)</b></p&g

75、t;<p><b>　　(4- 9)</b></p><p>　　式中，—軸承傳動效率，??；</p><p>　　—齒輪嚙合傳動效率，取。</p><p><b>　　各軸輸入轉矩</b></p><p><b>　　(4- 10)</b></p>

76、<p><b>　　(4- 11)</b></p><p><b>　　(4- 12)</b></p><p>　　軸直徑的初算和軸承的初步選擇</p><p><b>　　1、軸徑的初步選擇</b></p><p>　　初選軸的材料為40Cr。</p>

77、<p><b>　　第一軸：</b></p><p><b>　　(4- 13)</b></p><p>　　由于此軸同一截面上開有一個鍵槽，軸徑應加大3%，則：</p><p>　　考慮到與電機輸出軸的配合情況，圓整得：</p><p><b>　　第二軸：</b>

78、;</p><p><b>　　(4- 14)</b></p><p>　　由于此軸同一截面上開有兩個鍵槽，軸徑應加大7%，則：</p><p><b>　　圓整得：</b></p><p><b>　　第三軸：</b></p><p><b>

79、;　　(4- 15)</b></p><p>　　由于此軸同一截面上開有一個鍵槽，軸徑應加大3%，則：</p><p><b>　　圓整得：</b></p><p><b>　　2、初選軸承</b></p><p>　　初定選用圓錐滾子軸承。</p><p>　　

80、第一、二、三軸所用圓錐滾子軸承型號分別為30206、30206和30207。</p><p>　　齒輪的設計和計算[17]</p><p>　　減速器要求結構緊湊，故采用硬齒面齒輪傳動；由于短時雙向運轉，輪齒彎曲疲勞極限應力應乘以0.9。</p><p>　?。ㄒ唬?高速級齒輪設計計算</p><p>　　1.選齒輪材料、熱處理方法并確定許用

81、應力</p><p>　　參考表4-1初選材料</p><p>　　小齒輪：17CrNiMo6，滲碳淬火，齒面硬度54~62HRC；</p><p>　　大齒輪：17CrNiMo6，滲碳淬火，齒面硬度54~62HRC。</p><p>　　根據小齒輪齒面硬度58HRC，大齒輪齒面硬度58HRC，按圖4-6ME曲線查得齒面接觸疲勞極限應力如下：

82、。根據圖4-7ME曲線查得輪齒彎曲疲勞極限應力如下：</p><p>　　根據圖4-8a查得接觸壽命系數為：</p><p>　　根據圖4-8b查得彎曲壽命系數為：</p><p><b>　　其中：</b></p><p><b>　　(4- 16)</b></p><p>

83、;<b>　　(4- 17)</b></p><p>　　再查4-3，取安全系數如下：，于是</p><p><b>　　(4- 18)</b></p><p><b>　　(4- 19)</b></p><p><b>　　(4- 20)</b><

84、/p><p><b>　　(4- 21)</b></p><p>　　2.分析失效、確定設計準則</p><p>　　由于要設計的齒輪傳動是封閉在減速器箱體內的，屬閉式傳動，且為硬齒面齒輪，最大可能的失效是齒根疲勞折斷；也可發(fā)發(fā)生齒面疲勞。因此，本齒輪傳動可按輪齒的彎曲疲勞承載能力進行設計，確定主要參數，再驗算齒面接觸疲勞承載能力。</p&g

85、t;<p>　　3.按輪齒的彎曲疲勞承載能力計算齒輪主要參數</p><p><b>　　設計式為：</b></p><p><b>　　(4- 22)</b></p><p><b>　　確定計算載荷</b></p><p><b>　　小齒輪轉矩 &

86、lt;/b></p><p><b>　　(4- 23)</b></p><p><b>　　(4- 24)</b></p><p>　　查表4-7初選，考慮本齒輪傳動是斜齒圓柱齒輪傳動，電動機驅動，載荷有輕微沖擊，軸承相對齒輪不對稱布置。取載荷系數K=1.4</p><p>　　查齒寬系數查

87、表4-11，硬齒面取</p><p><b>　　初選，，則</b></p><p><b>　　(4- 25)</b></p><p><b>　　(4- 26)</b></p><p>　　查圖4-16，得兩輪復合齒形系數為</p><p>　　由于

88、，將齒輪1參數代入計算，于是</p><p>　　由表4-10取標準模數，則</p><p><b>　　(4- 27)</b></p><p><b>　　取中心距</b></p><p>　　則 （4- 28）</p><p>　　4.選擇齒輪精度等級&

89、lt;/p><p><b>　　(4-29)</b></p><p><b>　　齒輪圓周速度</b></p><p><b>　　(4-30)</b></p><p>　　查表4-9，并考慮該齒輪傳動用途，選擇6級精度。</p><p>　　5.精確計算計

90、算載荷</p><p>　　查表4-4， ；查圖4-9，；</p><p><b>　　齒輪傳動嚙合寬度</b></p><p><b>　　(4- 31)</b></p><p><b>　　取 </b></p><p><b>　　(4-

91、 32)</b></p><p><b>　　查表4-6，</b></p><p>　　查表4-5，=0.31，減速器軸剛度較大，=1.02；</p><p><b>　　(4- 33)</b></p><p>　　6.驗算輪齒接觸疲勞承載能力</p><p>&

92、lt;b>　　(4- 34)</b></p><p>　　區(qū)域系數查圖4-13，標準齒輪；彈性系數查表4-8，；；因為小齒輪的許用齒面接觸疲勞應力值較小，故將代入，于是</p><p>　　結論：齒面接觸疲勞強度足夠。</p><p>　　7.驗算齒輪彎曲疲勞承載能力</p><p><b>　　(4- 35)&l

93、t;/b></p><p><b>　　(4- 36)</b></p><p>　　查圖4-19，得=0.79</p><p>　　結論：輪齒彎曲疲勞承載能力足夠。</p><p>　　8.齒輪傳動幾何尺寸計算見圖4-1。</p><p>　　表4-1低速級齒輪的基本幾何尺寸</p&g

94、t;<p>　?。ǘ?低速級齒輪設計計算</p><p>　　1.選齒輪材料、熱處理方法并確定許用應力</p><p>　　參考表4-1初選材料</p><p>　　小齒輪：17CrNiMo6，滲碳淬火，齒面硬度54~62HRC；</p><p>　　大齒輪：17CrNiMo6，滲碳淬火，齒面硬度54~62HRC。</p

95、><p>　　根據小齒輪齒面硬度58HRC，大齒輪齒面硬度58HRC，按圖4-6ME曲線查得齒面接觸疲勞極限應力如下：。根據圖4-7ME曲線查得輪齒彎曲疲勞極限應力如下：</p><p>　　根據圖4-8a查得接觸壽命系數為：</p><p>　　根據圖4-8b查得彎曲壽命系數為：</p><p><b>　　其中：</b>

96、</p><p><b>　　(4- 37）</b></p><p><b>　　(4- 38）</b></p><p>　　再查4-3，取安全系數如下：，于是</p><p><b>　　(4- 39)</b></p><p><b>　　(

97、4- 40)</b></p><p><b>　　(4- 41)</b></p><p><b>　　(4- 42)</b></p><p>　　2.分析失效、確定設計準則</p><p>　　由于要設計的齒輪傳動是封閉在減速器箱體內的，屬閉式傳動，且為硬齒面齒輪，最大可能的失效是齒根疲

98、勞折斷；也可發(fā)發(fā)生齒面疲勞。因此，本齒輪傳動可按輪齒的彎曲疲勞承載能力進行設計，確定主要參數，再驗算齒面接觸疲勞承載能力。</p><p>　　3.按輪齒的彎曲疲勞承載能力計算齒輪主要參數</p><p><b>　　設計式為</b></p><p><b>　　(4- 43)</b></p><p&g

99、t;<b>　　確定計算載荷</b></p><p><b>　　小齒輪轉矩</b></p><p><b>　　(4- 44)</b></p><p><b>　　(4- 45)</b></p><p>　　查表4-7初選，考慮本齒輪傳動是斜齒圓柱齒輪傳

100、動，電動機驅動，載荷有輕微沖擊，軸承相對齒輪不對稱布置。取載荷系數K=1.4</p><p>　　查齒寬系數查表4-11，硬齒面取</p><p><b>　　初選，，則</b></p><p><b>　　(4- 46)</b></p><p><b>　　(4- 47)</b&g

101、t;</p><p>　　查圖4-16，得兩輪復合齒形系數為</p><p>　　由于，將齒輪3參數代入計算，于是</p><p>　　由表4-10取標準模數，則</p><p><b>　　(4- 48)</b></p><p><b>　　取中心距</b></p&g

102、t;<p>　　則 (4- 49)</p><p>　　4.選擇齒輪精度等級</p><p><b>　　(4- 50)</b></p><p><b>　　齒輪圓周速度</b></p><p><b>　　(4- 51)</b></p

103、><p>　　查表4-9，并考慮該齒輪傳動用途，選擇7級精度。</p><p>　　5.精確計算計算載荷</p><p>　　查表4-4， ；查圖4-9，；</p><p><b>　　齒輪傳動嚙合寬度</b></p><p><b>　　(4- 52)</b></p>

104、;<p><b>　　取 </b></p><p><b>　　(4- 53)</b></p><p><b>　　查表4-6，</b></p><p>　　查表4-5，=0.475，減速器軸剛度較大，=1.02；</p><p>　　6.驗算輪齒接觸疲勞承載能力

105、</p><p><b>　　(4- 54)</b></p><p>　　區(qū)域系數查圖4-13，標準齒輪；彈性系數查表4-8，；；因為小齒輪的許用齒面接觸疲勞應力值較小，故將代入，于是</p><p>　　結論：齒面接觸疲勞強度足夠。</p><p>　　7.驗算齒輪彎曲疲勞承載能力</p><p&g

106、t;<b>　　(4-55)</b></p><p><b>　　(4- 56)</b></p><p>　　查圖4-19，得=0.74</p><p>　　結論：輪齒彎曲疲勞承載能力足夠。</p><p>　　8.齒輪傳動幾何尺寸計算，見表4-2</p><p>　　表4-

107、2高速級齒輪的基本幾何尺寸</p><p>　　第五章 主減速器的主要校核[17]</p><p>　　輸入軸強度、軸承壽命及鍵的強度校核</p><p><b>　　輸入軸強度</b></p><p>　　輸入軸的結構如圖5-1所示。</p><p>　　圖5-1小齒輪軸的結構圖</p&g

108、t;<p>　　(1) 計算齒輪受力</p><p>　　轉矩 (5- 1)</p><p>　　圓周力 (5- 2)</p><p>　　徑向力 (5- 3)</p><p>　　軸向力 (5- 4)</p><p>　　(2)計算軸承支反力</p><p>&l

109、t;b>　　水平面</b></p><p><b>　　(5- 5)</b></p><p><b>　　(5- 6)</b></p><p>　　水平面軸承受力如圖5-2所示。</p><p>　　圖5-2軸承水平面受力圖</p><p><b>

110、;　　垂直面 </b></p><p><b>　　(5- 7)</b></p><p><b>　　(5- 8)</b></p><p>　　垂直面軸承受力如圖5-3所示。</p><p>　　圖5-3軸承垂直面受力圖</p><p>　　(3)畫出水平面彎矩

111、圖和垂直面彎矩圖</p><p>　　齒輪中間剖面左側水平彎矩為</p><p><b>　　(5- 9)</b></p><p>　　齒輪中間剖面右側水平彎矩為</p><p><b>　　(5- 10)</b></p><p>　　水平面彎矩圖見圖5-4。</p&g

112、t;<p>　　圖5-4水平面彎矩圖</p><p>　　齒輪中間剖面處的垂直彎矩為</p><p><b>　　(5- 11)</b></p><p>　　垂直面彎矩圖見圖5-5。</p><p>　　(4)按下式合成彎矩</p><p><b>　　(5- 12)<

113、;/b></p><p>　　齒輪中間剖面左側彎矩</p><p>　　圖5-5垂直面彎矩圖</p><p>　　齒輪中間剖面右側彎矩</p><p>　　合成彎矩圖，如圖5-6所示。</p><p><b>　　圖5-6合成彎矩圖</b></p><p>　　(5)

114、畫出軸的轉矩T圖</p><p><b>　　(5- 13)</b></p><p>　　轉矩T圖，如圖5-7所示。</p><p><b>　　圖5-7轉矩T圖</b></p><p>　　(6)按下式求當量彎矩并畫當量彎矩圖</p><p><b>　　(5-

115、14)</b></p><p>　　在這里，取，。由當量彎矩圖，見圖5-8，可知，在齒輪中間剖面左側的當量彎矩為</p><p><b>　　圖5-8當量彎矩圖</b></p><p>　　(7)選擇軸的材料，確定許用應力。軸材料選用17CrNiMo6， 。</p><p>　　(8)校核軸的強度。取B截面作

116、為危險截面，B截面的強度條件</p><p><b>　　(5- 15)</b></p><p>　　結論：按彎扭合成強度校核齒輪軸的強度足夠安全。</p><p>　　軸承的選擇和壽命計算</p><p>　　在軸的設計的同時，已經選擇了軸承的類型為圓錐滾子軸承，軸承的型號為30205。查機械設計手冊，其基本額定載荷C

117、r=43.2kN,Y=1.6,e=0.37。</p><p>　　(1)計算軸承的徑向載荷。</p><p><b>　　(5- 16)</b></p><p><b>　　(5- 17)</b></p><p>　　(2)計算軸承的軸向載荷</p><p><b>

118、;　　(5- 18)</b></p><p><b>　　(5- 19)</b></p><p>　　因為,所以，右端軸承壓緊，左端軸承放松</p><p><b>　　(5- 20)</b></p><p><b>　　(5- 21)</b></p>

119、<p><b>　　(3)計算當量載荷</b></p><p>　　因；，由機械設計手冊查得：</p><p>　　由 (5- 22)</p><p>　　得 </p><p>　　，所以只需校核右端軸承的壽命。<

120、;/p><p>　　(4)求右端軸承的壽命。有輕微沖擊，取，。</p><p>　　當電動機轉速為6000r/min，車輛以138.3km/h的車速行駛時，右端軸承的壽命為</p><p><b>　　(5- 23)</b></p><p>　　當電動機轉速為1700r/min，車輛以39.2km/h的車速行駛時，右端軸承的

121、壽命為</p><p><b>　　(5- 24)</b></p><p>　　結論：所選軸承滿足使用要求。</p><p>　　鍵連接的選擇和強度計算</p><p>　　由于漸開線花鍵聯(lián)接以齒側定心，有利于齒間均載，因而承載能力較大，故此處采用漸開線花鍵傳遞動力。</p><p><b&

122、gt;　　內花鍵 </b></p><p>　　靜花鍵連接的主要失效形式為工作面壓潰，強度計算需要計算擠壓應力，計算中假設應力在工作面上均勻分布，合力作用在平均直徑處，強度條件為：</p><p><b>　　(5- 25)</b></p><p>　　式中，—花鍵連接傳遞的扭矩；</p><p>　　—

123、載荷分布不均勻系數，取0.7~0.8；</p><p><b>　　—花鍵齒數；</b></p><p><b>　　—花鍵平均直徑，；</b></p><p><b>　　—花鍵工作長度；</b></p><p>　　—花鍵齒側工作高度，,為花鍵齒倒角；</p>

124、<p><b>　　—為許用擠壓應力。</b></p><p><b>　　則</b></p><p>　　結論：花鍵的強度可以滿足使用要求。</p><p>　　中間軸強度、軸承壽命及鍵的強度校核</p><p>　　中間軸結構，如圖5-9所示。</p><p>

125、;　　圖5-9中間軸結構圖</p><p><b>　　中間軸強度</b></p><p>　　(1) 計算齒輪受力</p><p>　　轉矩 (5- 26)</p><p><b>　　圓周力 </b></p><p><b>　　(5- 27)</

126、b></p><p><b>　　(5- 28)</b></p><p><b>　　徑向力 </b></p><p><b>　　(5- 29)</b></p><p><b>　　(5- 30)</b></p><p>

127、<b>　　軸向力 </b></p><p><b>　　(5- 31)</b></p><p><b>　　(5- 32)</b></p><p>　　(2)計算軸承支反力</p><p><b>　　水平面 </b></p><p

128、><b>　　(5- 33)</b></p><p><b>　　(5- 34)</b></p><p>　　水平面受力如圖5-10所示。</p><p>　　圖5-10軸承水平面受力圖</p><p><b>　　垂直面</b></p><p>

129、<b>　　(5- 35)</b></p><p><b>　　(5- 36)</b></p><p>　　垂直面受力如圖5-11所示。</p><p>　　(3)畫出水平面彎矩圖和垂直面彎矩圖</p><p>　　齒輪中間剖面左側水平彎矩為</p><p><b>

130、;　　(5- 37)</b></p><p>　　圖5-11軸承垂直面受力圖</p><p><b>　　(5- 38)</b></p><p>　　齒輪中間剖面右側水平彎矩為</p><p><b>　　(5- 39)</b></p><p><b>