油氣儲運工程畢業(yè)論文油船供油作業(yè)失穩(wěn)事故防范研究

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　　（20 屆）</b></p><p>　　油船供油作業(yè)失穩(wěn)事故防范研究</p><p>　　所在學院 </p><p>　　專業(yè)班級 油氣儲運工程

2、 </p><p>　　學生姓名 學號 </p><p>　　指導教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p>　　[摘要]海上供油船是海上貿(mào)易發(fā)展必不可少的能源供給工具

3、，供油船主要用于沿海作業(yè)或系泊在錨地的船舶供油，它的經(jīng)營狀況的好壞，直接反映了當?shù)馗劭谑聵I(yè)的繁榮程度，而良好的安全管理是供油船高效運作的前提。目前的供油船在營運過程中存在穩(wěn)定性差、抗風浪能力小、安全管理薄弱等方面的現(xiàn)象，也曾經(jīng)產(chǎn)生過溢油、火災爆炸事故。</p><p>　　本文就供油船本身的結(jié)構、使用特點，供油作業(yè)工藝流程，操作規(guī)范和安全管理措施，總結(jié)出了存在問題和改進方案。特別是在供油船作業(yè)失穩(wěn)事故防范方面進行

4、了分析，提出相應的對策措施。</p><p>　　[關鍵詞] 供油船；失穩(wěn)；措施</p><p>　　[Abstract] For oil tankers at sea is essential for the development of maritime commerce tool of energy supply， mainly used for coastal oil tanker

5、s operating in the anchorage or mooring a ship supply， depending on the condition of its business， a direct reflection of the cause of the prosperity of local ports， The good safety management is a prerequisite for the e

6、fficient operation of oil tankers. The current process for the operation of oil tankers in the presence of poor stability， anti-storm c</p><p>　　[keywords] refueling ship ； instability ； measures</p>

7、<p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　1前言1</b></p><p>　　2 舟山港航情況1</p><p>　　3 供油船的構造3</p><p><b>　　3.1船型3</b></p><p><

8、;b>　　3.2加油裝置3</b></p><p>　　3.3艙室的布置3</p><p><b>　　3.4船體結(jié)構3</b></p><p><b>　　3.5裝載計算3</b></p><p>　　4 供油船供油作業(yè)工藝流程4</p><p>

9、;<b>　　5 穩(wěn)性的概述4</b></p><p><b>　　5.1 概念4</b></p><p>　　5.2 船舶具有穩(wěn)性的原因4</p><p>　　5.3 橫穩(wěn)心(Metacenter)M5</p><p>　　5.4 船舶的平衡狀態(tài)6</p><p>

10、;　　5.5 船舶具有穩(wěn)性的條件7</p><p>　　5.6 穩(wěn)性大小和船舶航行的關系7</p><p>　　5.7自由液面對船舶穩(wěn)性的影響7</p><p>　　5.8保證船舶適度穩(wěn)性的措施8</p><p>　　6供油船因失穩(wěn)引起滲漏的事故的分析10</p><p>　　6.1 安全狀況分析10<

11、;/p><p>　　6.2事故樹的建立12</p><p>　　6.3事故樹分析14</p><p>　　6.3.1 最小割集的計算14</p><p>　　6.3.2 頂上事件發(fā)生的概率計算14</p><p>　　6.4事故樹分析結(jié)論15</p><p>　　7供油船船滲漏的應對措施

12、15</p><p>　　7.1不斷建設應對事故的長效制度15</p><p>　　7.2加強供油船事故應急體系的建設，有效應對供油船失穩(wěn)事故15</p><p>　　8 對于防范供油船失穩(wěn)事故的幾點建議15</p><p>　　8.1人為因素方面的控制對策及建議15</p><p>　　8.1.1對船員進行教

13、育培訓提出的建議15</p><p>　　8.1.3加強主管機關的安全監(jiān)督17</p><p>　　8.2供油船加油作業(yè)時安全操作規(guī)范措施17</p><p>　　8.2.1供油船的海上加油操作規(guī)范17</p><p>　　8.2.2供油船港內(nèi)操作規(guī)程18</p><p>　　8.3供油船船體結(jié)構強度因素的控

14、制對策及建議20</p><p><b>　　9 小結(jié)20</b></p><p><b>　　[參考文獻]21</b></p><p><b>　　前言</b></p><p>　　舟山港域區(qū)位、資源、產(chǎn)業(yè)等綜合優(yōu)勢明顯，是浙江省海洋經(jīng)濟發(fā)展的先導區(qū)和長三角地區(qū)海洋經(jīng)濟

15、發(fā)展的重要增長極。港域地處長江三角洲和東部沿海要沖，背靠滬、杭、甬等大中城市，是長江三角洲綜合運輸網(wǎng)的重要節(jié)點。從區(qū)域空間來看，舟山跨海大橋的成功通車，使舟山進入以上海為中心的“3小時經(jīng)濟圈”；從物流走向來看，舟山港域位于南北海運大通道和長江黃金水道的交匯地帶，又面向太平洋靠近國際航線，處于國際物流和國內(nèi)物流的結(jié)合部，區(qū)位優(yōu)勢突出。</p><p><b>　　2 舟山港航情況</b><

16、;/p><p>　　舟山港域內(nèi)擁有豐富的深水岸線資源和優(yōu)越的建港自然條件。全市擁有岸線2440多公里，深水岸線54處，總長約281公里，其中水深大于15米、可建10-25萬噸級以上泊位的岸線約200公里，更有水深大于20米的岸線近110公里。在舟山港航線共99個，基本上是兩個方向?qū)Ш剑赏ê酱?5萬噸級的水道13個，通航船舶30萬噸級的水道3個。共50處錨地，錨泊有水域390平方公里，可錨泊10萬噸級船舶錨地有20

17、個，錨泊30萬噸級船舶錨地有5個。舟山港域適宜建港的港灣條件十分優(yōu)越，水深浪小，少淤不凍，10米以下的等深線離岸距離大多在100米以內(nèi)，腹地縱深；能滿足第六代、第七代集裝箱船和大型油輪、大宗散貨船舶及更先進船舶的通行和靠泊，是建設大型現(xiàn)代化深水港的理想選址。 </p><p>　　舟山口岸是以海港為主體的對外開放口岸。1981年5月，國務院、中央軍委批準嵊泗縣綠華山和普陀區(qū)黃興島為外輪海產(chǎn)品交貨錨地，同時

18、開放沈家門港為國輪外貿(mào)運輸港；1987年4月1日，國務院、中央軍委正式批準舟山港對外開放，其中沈家門、老塘山為對外開放作業(yè)區(qū)；1996年8月20日，國務院、中央軍委批準岙山原油中轉(zhuǎn)碼頭對外開放；1997年6月，浙江省人民政府對舟山港沈家門、老塘山作業(yè)區(qū)的對外開放范圍作了明確規(guī)定；2003年12月，2006年10月，2007年5月，省政府逐漸調(diào)整和擴大舟山港對外開放范圍。舟山口岸經(jīng)過二十多年的發(fā)展，截止2010年底，一類口岸監(jiān)管點由開放初

19、的2個（定海老塘山、沈家門墩頭）發(fā)展到現(xiàn)在8個；外國籍船舶修理點19個；外輪聯(lián)檢（引航、過載、避風、臨時錨泊）錨地15個；3個二類口岸；5個二類口岸聯(lián)檢錨地。舟山每一個縣、區(qū)都擁有了開放口岸，舟山港域?qū)ν忾_放海、陸域面積已拓展到了1069.65平方公里。使舟山口岸形成東有普陀山外籍客輪碼頭和中石化舟山石油分公司半升洞碼頭；南有六橫中遠、鑫亞、龍山大型船舶修造船基地；中有岙山原油中轉(zhuǎn)基地、岱山浪激咀萬噸級貨運碼頭和秀山常石大型修造船<

20、;/p><p>　?。?）一類口岸監(jiān)管點：（8個）</p><p>　?、倮咸辽礁蹍^(qū)：老塘山作業(yè)區(qū)一期、二期、三期碼頭；中石化冊子原油中轉(zhuǎn)碼頭。（2個）</p><p>　　②沈家門港區(qū)：沈家門作業(yè)區(qū)（墩頭）碼頭；中石化舟山石油分公司半升洞碼頭；普陀山外籍客輪碼頭。（3個）</p><p>　?、鄱ê８蹍^(qū)：中化興中岙山原油中轉(zhuǎn)基地。（1個）<

21、;/p><p>　　④高亭港區(qū)：岱衢港口開發(fā)公司浪激咀萬噸級貨運碼頭。（1個）</p><p>　　⑤泗礁港區(qū)：寶鋼馬跡山礦石中轉(zhuǎn)碼頭。（1個）</p><p>　?。?）外籍船舶修理點：（19家）</p><p>　　定海區(qū)（8家）：浙江省海運集團舟山五洲船舶修造有限公司、舟山市海晨船務工程有限公司、舟山市瀝港船舶修造有限公司、舟山市定海區(qū)冊子

22、船廠、舟山市宏洲船舶修造有限公司、浙江弘洲船舶修造有限公司、舟山市金舟船廠、舟山南洋船業(yè)有限公司。</p><p>　　普陀區(qū)（8家）：舟山龍山船廠、中遠船務工程有限公司舟山分公司、舟山市鑫亞船舶修造有限公司、浙江東鵬船舶修造有限公司、舟山萬邦永躍船舶修造有限公司、舟山市沈家門船舶修造有限公司、舟山興業(yè)有限公司船廠、舟山海洋漁業(yè)公司漁輪廠。</p><p>　　岱山縣（3家）：舟山市岱山縣

23、海舟船舶修造有限公司、舟山市原野船舶修造有限公司、常石集團舟山船業(yè)發(fā)展有限公司。</p><p>　?。?）外輪聯(lián)檢、過駁錨地：（15個）</p><p>　　蝦峙門南錨地、蝦峙門北錨地、馬峙聯(lián)檢過駁錨地、岙山聯(lián)檢錨地、普陀山外籍客輪聯(lián)檢錨地、黃興錨地、老塘山西錨地、金塘東聯(lián)檢錨地、五虎礁錨地、秀山東錨地、衢山聯(lián)檢錨地、大洋山引航待泊錨地、馬跡山外錨地、馬跡山引航錨地、綠華錨地。</

24、p><p>　?。?）二類口岸：岱山的高亭，嵊泗的嵊山、泗礁、大洋山，普陀的桃花。</p><p>　　（5）二類口岸聯(lián)檢錨地：（5個）</p><p>　　高亭聯(lián)檢錨地、陳錢山北錨地、陳錢山南錨地、金雞山錨地、大洋山聯(lián)檢錨地。</p><p>　　舟山港域現(xiàn)有十一個港區(qū)，呈現(xiàn)S型地理分布特點。從產(chǎn)業(yè)布局來看，S型分布框架效率高、帶動性強，非常適

25、合舟山島嶼眾多、港區(qū)分散的特點。目前，各港區(qū)開發(fā)建設加快，從大小洋山、馬跡山、衢山、定海本島、金塘島至六橫，由北到南，已基本呈現(xiàn)以兩頭集裝箱、中間散貨和化工品為主的S型港口物流體系框架。 </p><p>　　舟山港口于1987年開港運作，1990年全港貨物吞吐量只有186萬噸。進入新世紀以來，舟山港口貨物吞吐量連續(xù)高速增長，一直保持著20%以上的增幅，從2001年的3280萬噸節(jié)節(jié)攀升，至2006年首次突

26、破1億噸大關，2010年達到2.2億噸，10年間增長近6倍。舟山港口也從一個默默無聞的小漁港躋身國內(nèi)沿海十大億噸港口行列。港口開發(fā)加快，資源集約利用程度不斷提高，萬噸級泊位快速增長，2010年底萬噸級泊位總數(shù)41個，其中25萬噸級碼頭泊位5個。 </p><p>　　同時，航運業(yè)作為舟山市的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，也取得了長足發(fā)展。到2010年底，國內(nèi)沿海運力保有量突破400萬載重噸。</p>&

27、lt;p><b>　　3 供油船的構造</b></p><p><b>　　3.1船型</b></p><p>　　供油船均為單甲板、尾機、尾駕駛室船型，都具有首樓或升高甲板，尾部上層建筑及甲板室層數(shù)一般為2到3層，設有前后桅桿、貨油艙透氣總管及加油裝置。供油船的干舷都較小縱中都設人行天橋，舷邊設欄桿。因常停靠大船，舷側(cè)均設1到2道護舷材。

28、</p><p><b>　　3.2加油裝置</b></p><p>　　供油船要把輸油管送上被供油船，因而船上都設有加油裝置。該裝置通常設于貨油艙中部上甲板天橋上，為一臺電動液壓云梯裝置，梯臂兼作起重吊桿。加油作業(yè)時，云梯供操作人員登船用，起重設備供起吊輸油管用。簡易的供油裝置為吊桿式起重裝置，起重柱可設于船中天橋上，也可設于尾部上層建筑前端壁或首樓后端壁。<

29、/p><p><b>　　3.3艙室的布置</b></p><p>　　供油船上甲板下艙室的布置自尾向首依次為尾尖艙、尾壓載艙、機艙、貨油泵艙（含燃油艙）、貨油艙、首泵艙（含應急消防泵艙）、首壓載艙，首尖艙。貨油艙區(qū)域均設縱中艙壁。根據(jù)裝油的品種數(shù)及破艙穩(wěn)性的要求，貨油艙數(shù)量一般為3到4對。</p><p><b>　　3.4船體結(jié)構&l

30、t;/b></p><p>　　供油船全船采用鋼質(zhì)全焊接結(jié)構。采用縱橫混合骨架形式，貨油艙區(qū)域上甲板和船底全部采用縱骨架式，船側(cè)多為橫骨架式，對較肥大、平行中體較長的船舶則也采用縱骨架式，其余均為橫骨架式?，F(xiàn)貨油艙區(qū)域均為單底結(jié)構，根據(jù)IMO規(guī)范，載重噸位在600噸以上到5000噸以下的供油船將要設置雙層底。供油船在貨油艙船中均設有縱中艙壁，為了貨油艙方便清洗，貨油艙內(nèi)縱橫艙壁均采用槽型形式。</p&

31、gt;<p>　　供油船貨油艙中都留有3%左右的膨脹艙容，加上中途加油，所以貨油艙上部油液面以上區(qū)域經(jīng)常要受到油氣的侵襲，腐蝕很快。</p><p><b>　　3.5裝載計算</b></p><p>　　供油船的加油作業(yè)是在自身航行途中進行的，因而較之一般的貨船和油船，在裝載情況穩(wěn)性計算中增加了半載出港、到港兩個工況，加油后貨油艙出現(xiàn)自由液面，對滿足穩(wěn)

32、性衡準增加了困難，因而供油船的穩(wěn)性都較為緊張。</p><p>　　4 供油船供油作業(yè)工藝流程</p><p>　　根據(jù)1500噸級供油船的主要船體性能，繪制了1500噸級供油船的工藝流程圖如圖1</p><p>　　紅色輸油管線為受油管線，綠色輸油管線為加油管線。</p><p>　　圖1 供油船加油作業(yè)工藝流程圖</p>&

33、lt;p><b>　　5 穩(wěn)性的概述</b></p><p><b>　　5.1 概念</b></p><p>　　船舶穩(wěn)性(Stability)是指船舶受外力作用發(fā)生傾斜，當外力消失后能夠自行回復到原來平衡位置的能力。</p><p>　　5.2 船舶具有穩(wěn)性的原因</p><p>　　1)

34、造成船舶離開原來平衡位置的是傾斜力矩，它產(chǎn)生的原因有：風和浪的作用、船上貨物的移動、旅客集中于一舷、拖船的急牽、火炮的發(fā)射以及船舶回轉(zhuǎn)等，其大小取決于這些外界條件。</p><p>　　2)使船舶回復到原來平衡位置的是復原力矩，其大小取決于排水量、重心和浮心的相對位置等因素。</p><p><b>　　式中: </b></p><p>　?。?/p>

35、復原力臂，也稱穩(wěn)性力臂，重力和浮力作用線之間的距離。</p><p>　　船舶是否具有穩(wěn)性，取決于傾斜后重力和浮力的位置關系，而排水量一定時，船舶浮心的變化規(guī)律是固定的(靜水力資料)，因此重心的位置是主觀因素。</p><p>　　5.3 橫穩(wěn)心(Metacenter)M</p><p>　　船舶微傾前后浮力作用線的交點，其距基線的高度KM可從船舶資料中查取。<

36、;/p><p>　　5.4 船舶的平衡狀態(tài)</p><p>　　1)穩(wěn)定平衡：G在M之下，傾斜后重力和浮力形成穩(wěn)性力矩。</p><p>　　2)不穩(wěn)定平衡：G在M之上，傾斜后重力和浮力形成傾覆力矩。</p><p>　　3)隨遇平衡：G與M重合，傾斜后重力和浮力作用在同一垂線上，不產(chǎn)生力矩。</p><p><b&

37、gt;　　如下圖所示</b></p><p><b>　　例如：</b></p><p>　　1)圓錐在桌面上的不同放置方法；</p><p><b>　　2)懸掛的圓盤</b></p><p>　　5.5 船舶具有穩(wěn)性的條件</p><p>　　初始狀態(tài)為穩(wěn)定平

38、衡，這只是穩(wěn)性的第一層含義；僅僅具有穩(wěn)性是不夠的，還應有足夠大的回復能力，使船舶不致傾覆，這是穩(wěn)性的另一層含義。</p><p>　　5.6 穩(wěn)性大小和船舶航行的關系</p><p>　　1)穩(wěn)性過大，船舶搖擺劇烈，造成人員不適、航海儀器使用不便、船體結(jié)構容易受損、艙內(nèi)貨物容易移位以致危及船舶安全。</p><p>　　2)穩(wěn)性過小，船舶抗傾覆能力較差，容易出現(xiàn)較大

39、的傾角，回復緩慢，船舶長時間斜置于水面，航行不力。</p><p>　　5.7自由液面對船舶穩(wěn)性的影響</p><p>　　當船上設置的液體艙室或艙柜沒有被液體充滿時，船舶若發(fā)生傾斜時，則艙內(nèi)液體也將隨著發(fā)生傾斜直至液面與水平面平行，這種可以自由流動的液面成為自由液面。艙內(nèi)液體的流動時液體體積形狀發(fā)生變化，使液體重心向一側(cè)移動，將使穩(wěn)性下降。</p><p><

40、;b>　　如右圖所示：</b></p><p>　　式中:——液體密度(g/cm3)；</p><p>　　ix——自由液面對其橫傾軸的慣性距(m4)，常用公式有：</p><p><b>　　梯形液面： </b></p><p>　　其中：l —— 艙長(m)；</p><p>

41、;　　b1、b2 —— 前、后邊寬(m)。 </p><p><b>　　矩形液面： </b></p><p>　　其中： b —— 矩形邊寬(m)。</p><p>　　5.8保證船舶適度穩(wěn)性的措施</p><p>　　為了使在一個適當?shù)姆€(wěn)定的環(huán)境下操作船舶而不致出事故，船舶駕駛員應采取以下必要措施。</p>

42、;<p>　　（1）航線船舶的地位和處境 </p><p>　　對所屬船舶的安全技術狀況，駕駛?cè)藛T應做認真的分析研究，了解船舶的能力負載或鎮(zhèn)流器，分配和相應的穩(wěn)定狀態(tài)的焦點;與自然條件的海上航線熟悉，天氣現(xiàn)象可能發(fā)生，安全和適當確定的穩(wěn)定。</p><p><b>　?。?）合理負荷 </b></p><p>　　在編制與適當?shù)姆€(wěn)

43、定由采摘的合理搭配，固方案的所有類型的貨物比例，制定切實可行的制度，以滿足船舶穩(wěn)定的需要合理分配箱的大小決定按照積載圖， 。對于前檢查的船舶將能夠有效地控制高度的重力中心，減少或避免在載入程序，以確定適當?shù)姆€(wěn)定性檢查船舶的船舶穩(wěn)定自如，駕駛?cè)藨⒁獠粩嗫偨Y(jié)一特別是排量在不同條件下，船艙或甲板之間的貨物的重量比例合理分配層船。根據(jù)經(jīng)驗統(tǒng)計數(shù)據(jù)為全噸級船舶，底部和所有液貨艙裝載體積比二樓的份額，大約是13：7，因為當裝載甲板貨（集裝箱船舶）

44、，然后對甲板貨物的重量船舶一般不超過10％的貨運量，以及不超過1 / 6?1 / 5以上堆積高度廣度，使底部，二層船艙，甲板貨的比例為13：5：2。</p><p>　?。ㄈ┐胺€(wěn)定的合理調(diào)整</p><p>　　當標準的穩(wěn)定裝船條件不能滿足最低要求，可能需要適當調(diào)整，以穩(wěn)定的實際負荷值，應該是一個合理的調(diào)整。采取額外，壓艙水的排放方法，應注意自由表面效應的穩(wěn)定性，并添加后，壓載水的變化

45、，由于重心的高度和穩(wěn)定的高度中心的位移放電的結(jié)果。 </p><p>　?。ㄋ模┟芮卸逊咆浳?，以防止轉(zhuǎn)移風雨航程 </p><p>　　在貨物裝卸過程中，應加強值班監(jiān)控設備，以確保貨物堆放緊湊的座艙，以防止在由一個龐大而造成的貨物中班大風浪航行，嚴重影響了船舶的穩(wěn)定性。</p><p><b>　　（5）合理平艙</b></p>

46、<p>　　對于散裝貨物，裝貨的艙后，應保持產(chǎn)品表面平整，特別是由于在孵化后的堆垛困難放棄了上課結(jié)束;固體散裝貨物，貨物體積和形狀受力，以確定是否次修剪，但批量加載完成后，你應該確保形成商品，貨物應與船艙的能力得到充分的船艙，以減少或防止貨物移動，必要時采取措施，停止移動加載。</p><p>　?。?）盡量減少自由液面對船舶的影響</p><p>　　船舶穩(wěn)性相對較小，應該是通

47、過減少寬度或盡量充滿貨艙和其他措施，以減少液體自由面的不利影響，使船體穩(wěn)定。</p><p>　?。?）提高船體的初穩(wěn)性</p><p>　　當從重心在船舶初始角橫縱剖面發(fā)生偏差時，會降低船舶的穩(wěn)定性，船舶運行安全是非常不利的。因此，在航行中，如果有一些不可避免的原因，應及時調(diào)整。 </p><p>　?。?）航程中對商品的檢驗及加固</p><

48、p>　　船舶在航行中的情況下應經(jīng)常檢查貨物艙，一旦時查明問題應立即采取措施，特別是在大波浪下，應該再對可能的移動的貨物進行固定，，并檢查貨物水密情況和甲板貨物配載情況。 </p><p>　　( 9)改變船舶與波浪的相對位置</p><p>　　就船舶安全性而言，造成海上的船舶劇烈橫搖甚至出現(xiàn)傾覆的危險，可以分為下列幾點：</p><p>　　a . 隨著波浪

49、航行而且居于波峰波谷交替中引起穩(wěn)性的損失；</p><p>　　b . 受到橫向的風浪作用；</p><p>　　c . 隨著波浪浪中航行，當船舶在波浪的下坡段時，發(fā)生橫轉(zhuǎn)運動</p><p>　　d . 處于橫浪和碎浪的聯(lián)合作用下；</p><p>　　e .。隨著波浪浪中航行且船舶搖擺的頻率與海浪的頻率相同，引起的共振而導致橫搖不穩(wěn)定；&

50、lt;/p><p>　　（10）船長的責任 </p><p>　　特別是國際海運組織的規(guī)則，以及船舶類型和復雜的通航環(huán)境，防止事故的大小船舶發(fā)生穩(wěn)定安全問題仍然沒有得到解決。因此，雖然對船舶的穩(wěn)定性滿足規(guī)范要求，但不能保證沒有傾覆，船長無視環(huán)境責任或釋放。目的應該是明確的，穩(wěn)定的規(guī)則，以滿足既滿足了最低要求。為了考慮到船舶的航行性能和其他非孤立的經(jīng)濟表現(xiàn)，，需要在任何風浪船舶操縱，不會推翻的情

51、況。中的水平風穩(wěn)定的基本準則，被認為是橫波的綜合影響，但比實際通航環(huán)境可能合并在波浪的情況更糟側(cè)風影響的船。因此，在海上船舶的船長應注意的負荷，氣象和海況等，謹慎使用有良好的航海技術</p><p>　　6供油船因失穩(wěn)引起滲漏的事故的分析</p><p>　　6.1 安全狀況分析</p><p>　　目前海洋環(huán)境不容樂觀，某些昔日清潔的海域受到嚴重的污染，像波羅的海

52、、 地中海、 北海、 亞速海等。造成海洋污染的因素有很多，航運事故是其中的一個重要的方面。國際油輪船東防污聯(lián)合會對1974年至2001年間發(fā)生的超過700 噸的溢油事故原因進行了統(tǒng)計分析 ，其中:擱淺占 34%，碰撞占28%，船體結(jié)構占14%，火災和爆炸占6% ，加載燃料占 2% ，其他或不明情況占12%。從這個統(tǒng)計分析可以看出，操作性溢油造成重大污染的比例是很低的，重大污染事故主要是由船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁、火災或爆炸等海難事故造成

53、的，其中船舶碰撞和擱淺所導致的海洋污染占半數(shù)以上。</p><p>　　1967年3月，利比里亞籍大型油輪 “arry Can-yon”號裝有 11. 9萬噸原油，從波斯灣向美國米爾福港航行時，在離英國康沃爾半島南岸16 n mile的地方，以全速航行于“七石礁 ”觸礁，致使約10萬噸原油流入海洋。 1983年11月，巴拿馬籍油輪“東方大使 ”號在中國中砂礁擱淺 ，溢出原油3000多噸 。 1989年3月，美國埃

54、克森石油公司的一艘巨型油輪“瓦爾迪茲 ”號， 滿載16.26萬噸原油，行至瓦爾迪茲港40 千米處水域時，船長醉酒而致操縱船舶失誤，使船舶觸礁擱淺，所載原油4.16萬噸流入維廉太子灣洋面。1999年12月，埃里卡號在法國西岸斷裂，泄漏1.3萬噸原油。 2002年 11月 ，巴拿馬籍油輪“威望 ”號，從拉脫維亞駛往直布羅陀海峽，途徑西班牙海域，遭遇風暴，由于船只過于陳舊，船舶失去控制而擱淺，船體破裂，1 .1萬噸燃料油外泄。 2004年2月

55、，一艘建造于1982年載重量為39800噸的“船頭水手”號油輪，在美國東海岸附近爆炸沉沒，21名船員死亡 ，造成嚴重海水污染</p><p>　　我國沿海水域污染也很嚴重，東海、黃海、南海都受到不同程度的污染，其中以渤海最為嚴重。據(jù)統(tǒng)計，我國1997-2002年沿海港口碼頭船舶共發(fā)1噸以上溢油事故178起其中操作性事故145 起，占總溢油事故件數(shù)的82%事故性事故33起占總溢油事故時數(shù)18%造成事故性和操作性溢油

56、的原因有多種其中比較重大有：1999 年發(fā)生在廣州港珠江口海域伶仃水道的“閩燃供2”油輪溢油事故，外溢燃料油 589.7噸；1999年發(fā)生在寧波港金塘錨地水域的“大慶 50” 油輪溢油事故，外溢原油 37噸。</p><p>　　石油產(chǎn)品本身具有毒性，進入海洋后不僅會對海洋環(huán)境、野生動物和養(yǎng)殖資源等造成不同程度的危害，而且這種危害的周期往往是很長的。</p><p><b>　　

57、對鳥類的危害</b></p><p>　　海面上的溢油對鳥類的危害最大，尤其是潛水攝食的鳥類。他們的羽毛能吸收油類，當它們接觸到油膜后，就會失去防水、保溫能力。另一方面它們用嘴整理自己的羽毛后，攝取溢油，造成內(nèi)臟損傷。最終因饑餓、寒冷、中毒而死亡。</p><p><b>　　對漁業(yè)的危害</b></p><p>　　毒性較大溢油進

58、入淺水灣時，不論是自然原因還是使用分散劑都會對該水域的小魚造成多方面的危害。當成魚的餌料受到溢油污染時，也會對成魚照成長期的影響。</p><p><b>　　對水產(chǎn)業(yè)的危害</b></p><p>　　養(yǎng)魚場養(yǎng)殖在網(wǎng)箱里面的魚，因為沒有地方可逃，受溢油污染后將不能食用，受污染海域養(yǎng)殖的貝類，海帶也是如此。還有，受污染后的網(wǎng)箱清潔比較困難，只有換一個新的才能去除污染，

59、而網(wǎng)箱的費用是非常昂貴的。</p><p>　　對淺水域和岸線的影響</p><p>　　溢油對該水域的污染異常敏感，造成的危害在社會上反應強烈。石油污染的海岸線海灘，直接影響到旅游業(yè)。在海邊沙灘旅游開發(fā)是季節(jié)性的，這是在石油泄漏的初始階段應該首先要考慮到發(fā)生問題，以便及時采取措施，減少石油泄漏對旅游業(yè)的影響。</p><p><b>　　對碼頭、工業(yè)的危

60、害</b></p><p>　　溢油的污染對港口也是很嚴重的，通常需要清理海港水域，這必定會影響到港區(qū)的的船只。被污染的游艇清潔需要采取措施，花費的成本也是很高的。如果有一個工廠的取水口在海岸線上，那么溢油將進入工廠設備系統(tǒng)，造成設備損壞，甚至導致工廠關閉。鹽和水的海水淡化產(chǎn)業(yè)將直接防油污染，造成的經(jīng)濟損失很大。</p><p><b>　　6.2事故樹的建立<

61、/b></p><p>　　對舟山市99年1月到06年6月事故統(tǒng)計情況，整理后得表1</p><p>　　*其中 統(tǒng)計頻率=事故次數(shù)/總運行時間； 總運行時間=159840（小時）</p><p>　　表1供油船失穩(wěn)事故致因匯總</p><p>　　如圖5，為供油船因失穩(wěn)引起滲漏的事故樹；表4為事故樹的事件說明，從中可以看出，許多作為

62、第一類危險源的變動實際上是由第二類危險源惡化引起的</p><p>　　圖2加油作業(yè)過程中因失穩(wěn)引起滲漏事故樹</p><p>　　表2加油作業(yè)因失穩(wěn)引起滲漏的事故樹事件說明</p><p><b>　　6.3事故樹分析</b></p><p>　　6.3.1 最小割集的計算</p><p>　　

63、對圖5的事故樹進行分析展開，有</p><p>　　T=++++++++++++</p><p>　　因此，本事故樹的最小割集為：</p><p>　　X={，，，，，，，，，，，，}</p><p>　　6.3.2 頂上事件發(fā)生的概率計算</p><p>　　當基本事件發(fā)生的概率很小時，頂上事件發(fā)生的概率可表示為：&

64、lt;/p><p>　　式中 ——最小割集發(fā)生的概率；</p><p><b>　　——最小割集個數(shù)。</b></p><p>　　將各基本事件的平均單位事件發(fā)生概率代入，可得平均單位時間頂上事件發(fā)生的概率，即</p><p>　　=++++++++++++</p><p><b>　　

65、=1.843×</b></p><p>　　6.4事故樹分析結(jié)論</p><p>　　從以上分析明顯可以看出：</p><p>　?。?）各類事故發(fā)生的概率較低，但構成其事故樹的最小割集數(shù)量較大，盡管供油船作業(yè)安全性能很好，但發(fā)生事故的方式很多，預防事故發(fā)生的工作量較大。</p><p>　　（2）事故時第一類危險源的變

66、動（主要表現(xiàn)在火災、航海事故、船體傾斜或傾覆）和第二類危險源的惡化（主要表現(xiàn)在貨艙重心不穩(wěn)、防靜電措施不到位、操作失誤等）造成的，后者是主要原因。</p><p>　　7供油船船滲漏的應對措施</p><p>　　7.1不斷建設應對事故的長效制度</p><p>　　1.重視供油船安全檢查工作，應加大檢查力度，重點提高檢查的質(zhì)量，進一步提升沿海營運供油船的安全狀況，

67、嚴厲整治無證供油船。</p><p>　　2.對于影響海上交通安全突出的問題，要開展深入專項整治，改善水上交通安全環(huán)境。</p><p>　　3.加大投資力度，在沿海和長江水域建立供油船注冊管理系統(tǒng)。在長三角水域、長江蘇江段、珠江口、長江口、長江三峽庫區(qū)等重點水域?qū)嵤┕┯痛ň€管理制。</p><p>　　7.2加強供油船事故應急體系的建設，有效應對供油船失穩(wěn)事故&

68、lt;/p><p>　　認真執(zhí)行《1990污防備、反應和合作公約》，建立供油船滲漏事故應急反應體系，同時開展國際間應急合作，不斷提升我國供油船失穩(wěn)事故的應急能力。</p><p>　　我國的供油船滲漏事故應急體系建設工作及供油船滲漏事故的應急處置工作主要由交通部海事局級沿海各省、市政府負責實施。</p><p>　　8 對于防范供油船失穩(wěn)事故的幾點建議</p>

69、;<p>　　8.1人為因素方面的控制對策及建議</p><p>　　對供油船失穩(wěn)事故中的人為因素提出如下對策建議。</p><p>　　8.1.1對船員進行教育培訓提出的建議</p><p>　　船員素質(zhì)的高低直接決定著供油船發(fā)生事故風險的高低，近幾年來供油船營運從業(yè)隊伍迅速的擴大，但是整體素質(zhì)有所下降。因此，對船員培訓與考核制度應作進一步的完善。對

70、于供油船船員和船舶的有關證書頒發(fā)許可證管理混亂，使得船員的個人素質(zhì)存在一定的水分，是發(fā)生事故的一大隱患，必須嚴抓關于船員的考試，考核，特殊訓練，認證體系，為我們提出符合我國國情的特殊的培訓方案和措施，與有關教育機關合作，一起加強船員培訓。此外，船員的供油船船員的工作人員，除了國家的相關的從事上的任何條件和要求的供油船特別訓練的，還應該建立供油船的駕駛員“駕駛臺資源管理（BRM）”培訓方案、內(nèi)容、方法和制度，使管理的BRM駕駛員級別的先決

71、條件上崗培訓；在消防、救生知識，作為引導條件服務員培訓；加強對供油船船舶操縱防救援，使用減搖鰭，自動識別系統(tǒng)（AIS，utomatieIdentifieationsystems）和一個記錄儀（VDR，VoyageDataRecorder），貨物操縱模擬器訓練和實船航行信息。應該指出的是，必須加強心理素質(zhì)的訓練，特別是適應能力培訓。目前，雖然對于供油船的反應能力將在監(jiān)督檢查的范圍海事管理機構緊急情況評估</p><p&

72、gt;　　8.1.2加強管理，保證人與人間良好的協(xié)調(diào)性和配合性</p><p>　　安全控制主要體現(xiàn)“事前防范、事中控制、事后評價”的思想，將風險隱患及其可能帶來的損失降至最低點。</p><p>　　(l)開航前的安全控制</p><p>　　開航前的安全檢查是供油船事故控制的重要環(huán)節(jié)，旨在查找風險隱患，交通運輸將航程的風險盡量減少，在一般情況下，船長應繼續(xù)留在公

73、司實時的安全聯(lián)絡部技術監(jiān)督，安全監(jiān)察部門加強聯(lián)系，在危險發(fā)生的情況下，港口部門，系技術監(jiān)督和船舶安全三方共同的解決辦法。技術部的安全監(jiān)督人員應在到期前發(fā)出安全監(jiān)控，現(xiàn)場監(jiān)督，主要用于裝載和供油船和船舶裝卸設備的取樣，檢驗和生產(chǎn)向安全監(jiān)察處的記錄。</p><p>　　(2)航行中的安全控制</p><p>　　在供油船航行中，合理謹慎的操作也是杜絕事故隱患、控制供油船出現(xiàn)事故的有效手段之一

74、，其具操作如下：</p><p>　　供油船離泊操作：?？炕蝰傠x碼頭前，船長應該通過了解氣象、碼頭要求、水流情況、港口資料等，制定操作部署和安全措施。大副、二副分配給每一個人工作，落實好安全措施。大副負責船首、二副負責船尾，在供油船停靠或離開時，應該將船首、船尾距碼頭距離及其他安全情況及時報告給船長，經(jīng)過船長的同意然后才能解開纜繩。靠 、離完畢，必須要先得到船長同意后，船首、船尾的人員方可離開自己的崗位。海圖作業(yè)

75、：海圖作業(yè)的負責人是船長，船長隨時對駕駛員的海圖作業(yè)進行指導、檢查；駕駛員要認真做好海圖作業(yè)，發(fā)現(xiàn)問題應及時向船長報告。根據(jù)不同的航區(qū)，用各種儀器和方法觀測船只的位置，導航路徑的預測方法。進行航行軌跡的演算。認真研究誤差的原因。按照規(guī)定在海圖和航海日志上作完整、清晰的標志、標注和符號。船舶航海圖書資料管理：航海圖書資料由二副主管，負責對航海圖書、正確，更新。監(jiān)督和檢查航海圖書是二副的工作。出發(fā)前，二副應以航程為基礎，制定導航計劃，經(jīng)船長

76、批準，將本航次需要使用的海圖按照順序放好以便使用。等航程結(jié)束后，經(jīng)船長同意，把暫時不用的海圖防到原來的位置。船員值班，交接班；如果航行或停泊的船舶實施持續(xù)晝夜輪班制。當值駕駛員，值班</p><p>　　(3)航行后的安全控制</p><p>　　抵達港口前的準備，測試和注意事項：隊長應該在白天，晚上和視線不良的天氣，做好駛?cè)脲^地或引航站安全的措施和方案的。船長應負責專人檢查測試和維護設備

77、。二副應該在進港，之前準備好或得到最新的大比例尺海圖，盡快進入錨地越好，注意糾正有關情況，并確保有效，準確。抵達提前申報，就有關證件，文件和其他準備考試。錨固工作：以提高船員的責任要求。和錨地的正確選擇，以確定適當?shù)姆椒ê湾^鏈的長度，正確經(jīng)營的船舶錨泊，錨根據(jù)指定的值更。在錨固過程中，大副，現(xiàn)役船員和水手應積極配合船長，妥善投擲松散鏈搶指示船長，并記錄錨位。正確拋錨，飛行員的價值和船員的職責需要更多的類錨，錨位經(jīng)常檢查，防止走錨，船舶錨

78、地和周圍的動態(tài)，認真記錄監(jiān)視器。安全記錄：每航次結(jié)束時，船長應在船舶而言的基礎上，航程將忠實地記錄了此事，并報告安全監(jiān)察處;安全技術部應按照檢查記錄和創(chuàng)紀錄的隊長，如發(fā)現(xiàn)不符或認為必要時，派工作人員核實船上的相關情況。</p><p>　　8.1.3加強主管機關的安全監(jiān)督</p><p>　　在按照海上供油船運輸?shù)乃邪踩椒蠂液偷胤疆斁謶挠嘘P規(guī)定，加強安全監(jiān)督，與我們供油船自身的

79、特點結(jié)合，深入研究有效的管理和監(jiān)督的方法和工具，以及科研與有效的監(jiān)督和管理制度，嚴格控制用于航行的油船發(fā)展?jié)摿Φ墓ぷ鞑块T;要加強對船員的船員考試，評估，特殊培訓管理及認證系統(tǒng)應該為供油船合適的工作條件特別培訓計劃和措施，以及相關的教育機構，加強對船員培訓中存在的問題及時報告檢驗機構發(fā)現(xiàn)，并通知當?shù)匦袠I(yè)主管機關，以發(fā)現(xiàn)問題迅速得到解決，沒有后患。船舶檢驗部門是國家的船舶技術監(jiān)督機構，負責對船舶的檢查總督負責執(zhí)行，以確保與石油的供油船運輸安

80、全技術條件的船舶的安全航行應為合適的供油船發(fā)展研究對到類，船舶證件，檢驗費，航運和造船規(guī)定的事項，噸位丈量，載重線，一個乘客，一個航行安全設備，各種機械和設備規(guī)格品種由教育部批準的船舶的實際檢驗通訊公布;的建設，維修和監(jiān)督和船舶檢查的實施運行，技術條件符合要求，考慮到船舶的文件和各種機械設備用文件的適航性使用;船舶檢驗和結(jié)論通信行業(yè)主管與企業(yè)主管部門和行業(yè)，解決缺陷的船舶技術條件。</p><p>　　8.2供油

81、船加油作業(yè)時安全操作規(guī)范措施</p><p>　　8.2.1供油船的海上加油操作規(guī)范</p><p>　　1在靠好受油船后，值班駕駛員到受油船了解受油艙的數(shù)量和有效容積，詢問受油艙內(nèi)還有多少存油?能否裝得下所申請的油品數(shù)量等細節(jié)，做到心中有數(shù)。跟加油站的程序有點類似，若不清楚受油油艙內(nèi)的存油量，極易使油品過多而從氣孔溢出。</p><p>　　2提醒受油船負責人檢查

82、另一舷的受油口閥門是否已關閉，檢查甲板流水孔是否堵塞。若另一舷的受油口閥門在加油時未關閉則在加油時容易使油蒸汽從加油口溢出，造成事故隱患。</p><p>　　3確定在受油過程中，受油方是否需要中途倒艙，如果需要倒艙與受油方共同制訂倒艙的聯(lián)系方法，防止在倒艙時發(fā)生溢油事故。</p><p>　　4　根據(jù)“供受油作業(yè)安全檢查表”的內(nèi)容與受油方負責人檢查細節(jié)是否符合，供油安全的要求經(jīng)雙方證實己

83、符合后，分別在“供受油作業(yè)安全檢查表”上簽字。</p><p>　　5　駕駛員值班人員負責監(jiān)管的一艘供油船的石油管道連接工作，確保在受油口法蘭螺栓、接口連接緊密，檢查船舶甲板上的水孔是否未堵塞，準備好防污染設備。接頭連接不緊，是在供油作業(yè)中造成滲漏的一個很大的隱患。</p><p>　　6　供、受油負責人再次檢查安全情況符合供油作業(yè)的條件，并得到開泵作業(yè)許可證才可開始開泵供油，應在確保安全

84、的措施和燃料供應情況都到位的情況下才能夠開始運作。</p><p>　　7在開泵前負責的操作人員，要認真檢查各個管線上的開關狀態(tài)以及油艙的閥門以確保一切正常，并打開回流閥。開泵后慢慢調(diào)節(jié)回流閥建立初始泵壓，檢查供油管線各法蘭接口是否漏油和暢通，經(jīng)雙方確認安全后再慢慢增加到受油方規(guī)定的壓力，并控制好供油泵內(nèi)的壓力，防止泵壓過高。石油儲運時，確保壓力正常時非常重要的，若壓力過小，容易時油料內(nèi)在葉輪入口處就會氣化，同時

85、溶解在該液體中的氣體也溢出，形成小量氣泡，這些氣泡容易使泵內(nèi)的金屬產(chǎn)生剝落、腐蝕，就會產(chǎn)生氣蝕。若壓力過大，可能是泵內(nèi)溫度升高，一旦溫度超過泵內(nèi)油料的承受極限，就易產(chǎn)生危險。</p><p>　　8計量員時刻掌握供油數(shù)量，在供油數(shù)量達到80 %或小數(shù)量供油時，及時提醒受油方加強對受油艙的檢尺，同時通知盯泵的操作人員降低供油壓力，防止受油艙溢油。</p><p>　　9時刻注意天氣的變化，特

86、別是冬季供油時要提前對油艙進行加溫降低燃油黏度，燃油黏度過大，使輸送不力，極易造成燃油淤積時輸油管阻塞；遇有惡劣天氣應停止供油作業(yè)。</p><p>　　8.2.2供油船港內(nèi)操作規(guī)程</p><p><b>　　一、船舶停泊</b></p><p>　　1、船舶進港后，應在港口、海事管理部門指定的待卸泊位（或在卸油躉船安全距離以外的地方）停泊并

87、及時辦理危險品進港的申報，簽證手續(xù)；</p><p>　　2、由貨物方或船方派員攜運單到卸油碼頭辦理卸油手續(xù)，任何船在未接到進入泊位卸油通知前都不準在卸油碼頭停泊。</p><p>　　3、接到碼頭卸油通知后，船員應對全船進行一次安全檢查并停止一切明火作業(yè)方能進入卸油泊位；明火遇輸油時溢出的油蒸汽時可能會時油蒸汽燃燒，從而產(chǎn)生危險。</p><p>　　4、供油船進

88、入卸油泊位應緩慢行駛避免與油躉發(fā)生碰撞；碰撞產(chǎn)生的火花也是發(fā)生火災的隱患，而且碰撞可能使船體損壞變形，若不及時處理，以后供油船在航行、營運時會造成事故。</p><p>　　5、油躉船員及供油船船員應做好避碰準備，將軟管把提在手中，隨時可將軟管把放入船檔中避免碰撞；</p><p>　　6、油躉船員應準確的接好纜繩，快速將纜繩系好。</p><p>　　7、供油船停

89、泊穩(wěn)妥后應及時做好靜電連接；靜電是引發(fā)火災的一大隱患，做好防靜電工作能有效的防止事故的發(fā)生。</p><p>　　8、做好靜電連接后方能從事其他作業(yè)。如遇大風大浪應停止船泊作業(yè)。法規(guī)規(guī)定7級風以上不得作業(yè)，若大于8級風拋雙錨</p><p><b>　　二、船舶離泊</b></p><p>　　1、供油船離泊前應檢查卸油膠管是否取回；油管對接由

90、計量員和大副負責；</p><p>　　2、過擋岸電線是否拆除</p><p>　　3、確認兩船間僅有靜電連接和系纜后方可拆除靜電連接；靜電是引發(fā)火災的一大隱患，做好防靜電工作能有效的防止事故的發(fā)生。</p><p>　　4、油躉船員應做好解纜、防碰撞準備；碰撞產(chǎn)生的火花也是發(fā)生火災的隱患，而且碰撞可能使船體損壞變形，若不及時處理，以后供油船在航行、營運時會造成事故

91、。</p><p>　　5、當聽到供油船離泊信號后應及時解除系泊纜繩，并將軟管把提在手中，指揮供油船離泊； </p><p>　　6、供油船應緩慢駛離油躉船作業(yè)區(qū)域后方能加速。</p><p><b>　　三 步驟</b></p><p>　　1、將卸油膠管沿艙口緩慢放入，距艙底應大于位置將膠管在艙口外固定；</p

92、><p>　　2、當接卸閃點>60℃油品且使用流量計計量和無真空泵抽真空時，應將出油膠管出品置于臨時儲油罐（艙），開啟出油閥，測量臨時儲油罐（艙）油水高度并做好記錄；當接卸閃點＜60℃油品時，應先使用真空泵將油泵內(nèi)空氣全部抽空；</p><p>　　3、啟動油泵，確認出油管油品中已無空氣后，停泵和關閉臨時儲油罐（艙）的出油閥；</p><p>　　4、記錄流量計表

93、數(shù)，測量臨時儲油罐（艙）油水高度，記錄臨時儲油罐（艙）油水高度；</p><p>　　5、開啟指定油罐（艙）的出油閥，啟動沒泵；</p><p>　　6、卸油過程中，必須對運行的管線、油泵、電器等設備巡回檢查，如發(fā)現(xiàn)有跑、冒、漏、滴油，設備電器溫度過高，電流過大，設備震動異常等，應立即停泵。待檢查、檢修恢復正常后，才能重新進行卸油作業(yè)；</p><p>　　7、當卸

94、油至進油管口有可能進空氣或進水時，應改用真空泵掃艙作業(yè)；</p><p>　　8、使用掃艙泵掃艙，應將其油（水）卸入臨時儲油罐（艙），至全部掃艙完畢；</p><p>　　9、將臨時儲油罐（艙）的油品扣除水份后經(jīng)表計量重新泵入儲油艙。</p><p>　　8.3供油船船體結(jié)構強度因素的控制對策及建議</p><p>　　8.3.1進行結(jié)構可靠

95、性評價</p><p>　　對于其供油船安全結(jié)構強度的一個重要問題。隨著供油船的壽命，船只老化，構件腐蝕減薄，結(jié)構變形和交變應力疲勞裂紋，供油船潛在的結(jié)構問題造成了安全隱患。雖然通過維修和保養(yǎng)上面的問題可以在一定程度上得到改善，但總體而言，船體結(jié)構強度降低，降低明顯取決于諸多不確定因素的綜合影響。該供油船為中船體結(jié)構的可靠性評價工作，可以及時發(fā)現(xiàn)的缺陷船體供油船油，以防止供油船結(jié)構在事故發(fā)生的不穩(wěn)定發(fā)揮了積極作用

96、。</p><p>　　9.3.2加強日常維護保養(yǎng)</p><p>　　供油船貨油的工藝操作，其自身的重量，電力，水力，海浪，搖曳裝載貨物中的作用和腐蝕作用，產(chǎn)品結(jié)構的艙壁石油沖擊，已被證明船體完全控制或防止水土流失結(jié)構是非常困難的，所以要確保航行的油輪將進行定期維修工程的安全。船舶維修不僅要保持技術，而且要加強對使用和維修人員的組織和管理人才，原料和備件管理，設備故障管理，研究和開發(fā)設備

97、新的設備和管理。從管理角度出發(fā)，正確的辦法，應該保持后的維修，定期保養(yǎng)，維護維修的三種方法的合理組合。</p><p><b>　　9 小結(jié)</b></p><p>　　舟山港是我國東南沿海主要樞紐港之一，其所處地理位置特殊，擔負著長江入?？趦砂度嗣窆I(yè)生產(chǎn)和生活用水，保護水環(huán)境尤顯重要，因此對供油船安全管理和污染防治不可忽視。油船供油作業(yè)失穩(wěn)產(chǎn)生的事故由于其對環(huán)境的

98、嚴重污染性，已經(jīng)引起社會的廣泛關注。對油船供油作業(yè)失穩(wěn)事故作出防范，更是重中之重，對預防加油船事故、降低海洋污染機率、保護海洋環(huán)境有積極的意義。</p><p>　　環(huán)保和海事部門應依法就陸域、水域管理各負職責，密切配合，建立、健全供油船環(huán)境保護管理制度，從強化供油船船主環(huán)保意識入手，使船主自覺配合環(huán)保和海事部門，對船員素質(zhì)、船體強度、設備的完善采取相應的治理措施，最大程度的降低供油船發(fā)生事故的頻率，可最大程度地

99、降低供油船事故對舟山港的污染，使舟山港成為環(huán)境優(yōu)美的現(xiàn)代化港口。</p><p><b>　　[參考文獻]</b></p><p>　　[1]舟山港航網(wǎng)．http://port.zhoushan.gov.cn/GK006GK001.html</p><p>　　[2]田佰軍 杜嘉立.自由液面對船舶穩(wěn)性影響的計算，大連海事大學</p>

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