寧波市空港物流與海港物流聯(lián)動發(fā)展研究 【畢業(yè)論文】

1、<p>　　本科畢業(yè)論文（設(shè)計）</p><p>　　論文題目：寧波市空港物流與海港物流聯(lián)動發(fā)展研究</p><p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級 物流管理 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號

2、 </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 日</p><p>　　畢業(yè)論文（設(shè)計）獨創(chuàng)性聲明</p><p>　　本人鄭重聲明所提交的畢業(yè)論文（設(shè)計）是本人在指導(dǎo)老師的指導(dǎo)下進行的研究工作及取得的研究成果。除文中特別加以把標(biāo)注

3、的地方外，論文中不包含他人已經(jīng)發(fā)表的學(xué)術(shù)成果或者他人為獲得高等院校學(xué)位而使用過的材料，論文（設(shè)計）中不涉及任何知識產(chǎn)權(quán)糾紛。否則，本人將承擔(dān)一切責(zé)任。</p><p>　　學(xué)生簽名： </p><p>　　日 期： </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨

4、著中國加入WTO，國際貿(mào)易的興起，物流的作用越來越重要，并且是不可替代的。有效的物流運作是國內(nèi)和國際貿(mào)易發(fā)展的重要手段。而海港物流和空港物流是國際貿(mào)易中的最重要的兩種手段，如何聯(lián)合這兩種手段，讓其發(fā)揮出最大的作用，是當(dāng)今國際貿(mào)易中的重要任務(wù)。</p><p>　　論文首先回顧了海港物流和空港物流的發(fā)展背景及各理論概念，對于寧波市海港物流和空港物流的時代背景，目前現(xiàn)狀、發(fā)展出路進行分析，研究它們聯(lián)動的可行模式、競爭

5、優(yōu)勢以及聯(lián)動的必要性，接著分析了海港空港聯(lián)動的制約因素，初步提出?？瘴锪髀?lián)動的設(shè)想，主要是分為直接聯(lián)動和間接聯(lián)動兩種模式。最后提出兩港聯(lián)動發(fā)展的基本思路和具體對策。以期可以為寧波市的海港物流和空港物流的聯(lián)動發(fā)展提供一些借鑒和啟示。</p><p>　　關(guān)鍵詞：海港物流；空港物流；聯(lián)動模式</p><p><b>　　Abstract</b></p>&l

6、t;p>　　With China's accession to the WTO, the rise of international trade, logistics functions are becoming more and more important and irreplaceable. Effective logistics operation is the important means of develop

7、ing domestic and international trade .Harbor logistics and airport logistics are the most important two kinds of means in international trade.How to joint this two kinds of means and let it play out the biggest effect, i

8、s an important task in international trade today.</p><p>　　Paper first reviews the harbor logistics and airport logistics’s development background and the theoretical concept, analyzes the present situation

9、of harbor logistics and airport logistics and way of development in NingBo, to work out their feasible linkage mode, competitive advantages and the necessity of the linkage, putting forward the idea of freight logistics

10、linkage. It is divided into direct linkage pattern and indirect linkage pattern . Second patr is expounded the reality of the harbou</p><p>　　Keywords: harbor logistics ;airport logistics; linkage mode</p

11、><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 相關(guān)概念6</b></p><p>　　1.1 相關(guān)概念6</p><p>　　1.1.1 海港物流的概念6</p><p>　　1.1.2 空港物流的概念6</p><p>

12、　　1.2 海港物流和空港物流的區(qū)別與聯(lián)系7</p><p>　　2 寧波海港物流和空港物流的聯(lián)動發(fā)展的環(huán)境分析8</p><p>　　2.1 海港物流和空港物流聯(lián)動發(fā)展的時代背景8</p><p>　　2.1.1 世界性金融危機8</p><p>　　2.1.2 全球化市場9</p><p>　　2.1.3

13、 網(wǎng)絡(luò)化組織形式9</p><p>　　2.2 寧波市海港物流業(yè)和空港物流業(yè)的優(yōu)劣勢分析10</p><p>　　2.2.1 海港物流的優(yōu)劣勢分析11</p><p>　　2.2.2 空港物流的優(yōu)劣勢分析12</p><p>　　2.3 寧波市海港物流與空港物流的異同分析13</p><p>　　3 寧波海港

14、物流與空港物流聯(lián)動發(fā)展的模式15</p><p>　　3.1 寧波市海港物流和空港物流聯(lián)動的必要性15</p><p>　　3.2 寧波海港物流與空港物流聯(lián)動的制約因素16</p><p>　　3.2.1 物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)混亂16</p><p>　　3.2.2 產(chǎn)業(yè)聯(lián)動環(huán)境不成熟16</p><p>　　3.2

15、.2 空港發(fā)展速度慢16</p><p>　　3.2.4 人才資源緊缺17</p><p>　　3.2.5 信息溝通不暢17</p><p>　　3.3 海港物流和空港物流聯(lián)動的可行模式17</p><p>　　3.3.1 直接聯(lián)動模式17</p><p>　　3.3.2 間接聯(lián)動模式19</p>

16、;<p>　　4 寧波海港物流與空港物流聯(lián)動的對策22</p><p>　　4.1 加強寧波市物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)22</p><p>　　4.2 加強政策引導(dǎo)，促進聯(lián)動理念形成22</p><p>　　4.3 繼續(xù)加強寧波空港物流的建設(shè)23</p><p>　　4.4 做好物流人力資源管理23</p><

17、;p>　　4.5 建立公共的信息操作平臺24</p><p><b>　　5 全文總結(jié)25</b></p><p><b>　　參考文獻26</b></p><p><b>　　致 謝27</b></p><p>　　長期以來，我國的海港物流和空港物流都是各自發(fā)

18、展。但是隨著經(jīng)濟的全球化發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，總部經(jīng)濟的出現(xiàn)，海港物流和空港物流由于自身的缺陷，已經(jīng)很難單獨提供進一步的高效的物流服務(wù)，這就需要海港物流與空港物流共同作業(yè)，優(yōu)勢互補，形成聯(lián)動發(fā)展，以提供更高效的現(xiàn)代化物流服務(wù)。</p><p><b>　　1 相關(guān)概念</b></p><p><b>　　1.1 相關(guān)概念</b></p>

19、;<p>　　1.1.1 海港物流的概念</p><p>　　海港物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個

20、供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。</p><p>　　世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？俊⒑＿\貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進

21、一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。</p><p>　　在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務(wù)理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務(wù)理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務(wù)意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要進行整合，以客戶為中心進行管理和控制

22、，提供完善的物流服務(wù)。</p><p>　　1.1.2 空港物流的概念</p><p>　　空港物流顧名思義，是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運輸優(yōu)勢，以信息技術(shù)及相關(guān)高新技術(shù)為支撐，整合多種運輸方式及相關(guān)資源，向社會提供現(xiàn)代物流服務(wù)的系統(tǒng)?？崭畚锪魇乾F(xiàn)在物流體系中的重要組成部分，其安全、快捷方便和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)符合現(xiàn)代物流服務(wù)的基本要求?？崭畚锪髟谑澜绗F(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展中，屬于世界現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)

23、展公認的重要高端產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。目前我國許多地方已經(jīng)充分認識到空港物流理念在提高機場競爭力方面所起的重大作用，并開始按照現(xiàn)代物流重要節(jié)點的建設(shè)要求對航空進行設(shè)計建設(shè)。與現(xiàn)代物流的其他方式如海洋運輸、鐵路運輸、公路運輸?shù)认啾?，空港物流即航空貨運，雖然起步比較晚，但發(fā)展異常迅速，特別受到現(xiàn)代化企業(yè)管理者的青睞。</p><p>　　空港物流園區(qū)的建立以航空貨運為核心，有助于航空貨運的發(fā)展及貨運樞紐港的形成、供應(yīng)鏈系統(tǒng)的完善

24、和地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展?？崭畚锪饕呀?jīng)成為運輸中最快捷、最靈活、最方便的手段。</p><p>　　1.2 海港物流和空港物流的區(qū)別與聯(lián)系</p><p>　?。?）海港物流與空港物流的區(qū)別</p><p>　　海港物流與空港物流的區(qū)別還是很明顯的。他們的運輸貨物種類、運輸方式，運輸速度及價格都有很大差別。如下圖所列。</p><p>　　表1 海港

25、物流與空港物流區(qū)別表</p><p>　　(2)海港物流與空港物流的聯(lián)系</p><p>　　隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和國際貿(mào)易的增加，使得現(xiàn)代物流業(yè)迅速發(fā)展。作為一種先進的產(chǎn)業(yè)組織模式和經(jīng)濟管理手段，物流己經(jīng)在社會經(jīng)濟運行中扮演著越來越重要的角色，逐漸成為企業(yè)發(fā)展的第三大支柱和第三利潤源泉。而海港物流和空港物流都是物流手段中非常重要的兩種方式。在經(jīng)濟全球化的今天，二者的地位可以說在所有物流活

26、動中最重要的。隨著海港物流的發(fā)展，帶來經(jīng)濟穩(wěn)定地增長，政府可以撥款重點發(fā)展空港物流。而海港物流所用到的相關(guān)的信息操作平臺，可以被借鑒和模仿，用于空港物流信息平臺的建設(shè)。海港物流速度慢但費用低，空港物流速度快但是費用高，在信息爆炸的今天，時間比金錢來得更加還珍貴。海港和空港的聯(lián)動可以相互彌補各自的缺陷，提高運輸?shù)男?，提高服?wù)水平，相互促進發(fā)展，達到雙贏。</p><p>　　2 寧波海港物流和空港物流的聯(lián)動發(fā)展的

27、環(huán)境分析</p><p>　　2.1 海港物流和空港物流聯(lián)動發(fā)展的時代背景</p><p>　　我國海港物流業(yè)與空港物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的出現(xiàn)與競爭環(huán)境的變化有著極其密切的關(guān)系，分析世界性金融危機、全球性市場的形成、網(wǎng)絡(luò)化組織形式的興起，將使企業(yè)更清楚的認識到聯(lián)動發(fā)展誕生在這個時代的偉大意義。</p><p>　　2.1.1 世界性金融危機</p><

28、p>　　自從20世紀(jì)80年代以來，國際金融市場歷過了很多次的金融危機，但是，無論是墨西哥債務(wù)危機，美國儲貸協(xié)會危機，長期資本管理公司清償危機，還是東南亞金融危機，它們的影響力都不及當(dāng)前由美國次貸危機引發(fā)的金融危機。2007 年3月13日，美國新世紀(jì)金融宣布瀕臨破產(chǎn)，美國次級抵押貸款危機被正式引爆，危機迅速蔓延開來，并升級為席卷全球的世界性金融危機。僅僅從目前來看，這次世界性金融危機已至少造成了三點深刻影響：</p>

29、<p>　?。?）危機的擴展幅度大</p><p>　　世界性金融危機不僅對歐美發(fā)達國家市場的沖擊大大超出預(yù)期，而且也對發(fā)展中國家造成了嚴(yán)重的影響。俄羅斯股市大幅震蕩，冰島銀行體系宣布破產(chǎn)，中國股市大幅震蕩，亞太地區(qū)的巴基斯坦、韓國出現(xiàn)了嚴(yán)重的信用危機。世界性金融危機在使金融行業(yè)步入困境的同時，也對實體經(jīng)濟造成了重創(chuàng)。全球的航空業(yè)出現(xiàn)空前的蕭條，消費需求嚴(yán)重萎縮，導(dǎo)致了生產(chǎn)鏈中上游企業(yè)和下游企業(yè)接連出現(xiàn)

30、破產(chǎn)，能源行業(yè)價格長時間持續(xù)低迷，大宗商品交易也出現(xiàn)了嚴(yán)重的萎縮現(xiàn)象?？梢?，經(jīng)濟形勢的惡化將會繼續(xù)沖擊全球就業(yè)，造成全球就業(yè)率普遍下滑，進而嚴(yán)重影響到人們的消費能力。</p><p>　　（2）市場的沖擊力度大</p><p>　　世界性金融危機深刻地改變了發(fā)達國家金融市場的競爭格局，同時重創(chuàng)了全球各類金融機構(gòu)，歐美多家百年知名金融機構(gòu)相繼倒閉重組、破產(chǎn)或者被迫國有化；危機改變了多家國際范

31、圍內(nèi)著名金融機構(gòu)的命運，雷曼兄弟最終宣告破產(chǎn)，貝爾斯登被摩根大通銀行收歸旗下，高盛遭受重創(chuàng)，不得不轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，以尋求新的生存機會。AIG 集團、哈利法克斯銀行、蘇格蘭皇家銀行、美聯(lián)銀行、富通集團、西德意志銀行等競爭力大大受損。不過也有例外，富國銀行、法國巴黎銀行、美洲銀行、勞埃德 TSE、摩根大通銀行、巴克萊銀行、西班牙桑坦德銀行、德意志銀行、標(biāo)準(zhǔn)人壽保險等卻在危機中得以保全，甚至有所斬獲，絕對性的提升了它們的市場競爭地位。</

32、p><p>　　（3）對未來經(jīng)濟發(fā)展的影響深遠</p><p>　　世界性金融危機的爆發(fā)沉重打擊了金融市場中不斷攀高的杠桿投資傾向，必將深刻影響全球金融行業(yè)未來發(fā)展路徑。隨著人們逐漸認識到市場的運行規(guī)律，所以，人們能夠借助于所開發(fā)的復(fù)雜定價模型來完美模擬現(xiàn)代市場運作進程，從而確定出最優(yōu)的投融資決策。私募股權(quán)基金、對沖基金因此不斷興起，套利事件、巨額并購事件將會層出不窮。各類金融機構(gòu)也將紛紛加入

33、自營交易之中，商業(yè)銀行不再將吸收儲蓄當(dāng)成立足之本，投資銀行嚴(yán)重對沖基金化，資產(chǎn)證券化使得債券市場成為流動性資金的來源，全球資本跨境流動變得更加迅速和便捷。金融市場越來越獨立于實體經(jīng)濟，形成了一個相當(dāng)虛擬的世界。這種影響必將成為海港物流業(yè)和空港物流業(yè)不斷創(chuàng)新業(yè)務(wù)合作的動力和壓力。</p><p>　　2.1.2 全球化市場</p><p>　　20 世紀(jì) 90 年代是人類開始走向經(jīng)濟全球化的

34、時代，“全球化”已經(jīng)成為當(dāng)今世界上最時髦的詞語之一。通信、金融、媒體、貿(mào)易和政治的全球化趨勢正在以各種方式改變著人們的生產(chǎn)和生活，其中最具有影響力的則是經(jīng)濟行為的改變。既相互依賴，又相互競爭已是世界經(jīng)濟的一個顯著特點和發(fā)展趨勢。市場的全球化發(fā)展為每個國家的企業(yè)都帶來了新的挑戰(zhàn)和機遇。</p><p>　　市場全球化的各種力量造成企業(yè)單憑自己的力量永遠不能滿足客戶以價值為基礎(chǔ)的需求。擁有高超的技術(shù)固然重要，但是這并

35、不足以保證其在市場上獲得成功，滿足顧客的需求當(dāng)為關(guān)鍵所在，不論技術(shù)的來源。因此，技術(shù)很快就會變得普遍易得。</p><p>　　2.1.3 網(wǎng)絡(luò)化組織形式</p><p>　　全球性互聯(lián)網(wǎng)從時間和空間商根本改變了傳統(tǒng)社會信息交流的方式，創(chuàng)造了一種嶄新的組織形式——網(wǎng)絡(luò)化組織形式。網(wǎng)絡(luò)化組織形式是一種以項目為中心，通過與其他不同組織建立研發(fā)、生產(chǎn)制造、物流、營銷等的業(yè)務(wù)合同，有效發(fā)揮核心業(yè)務(wù)

36、專長的協(xié)作型組織結(jié)構(gòu)形式，這一組織形式的興起一改過去集中化組織形式過于低效而昂貴得局面。其特點包括：</p><p><b>　?。?）信息共享性</b></p><p>　　網(wǎng)絡(luò)化組織形式的建立的基礎(chǔ)是信息技術(shù)的高速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)讓每個人都可以共享信息資源，這不但大大地擴展了企業(yè)選擇利用信息資源的內(nèi)容和范圍，而且能最大程度的降低企業(yè)的信息成本、人事成本，同時加速了企業(yè)的

37、運作效率。</p><p><b>　?。?）業(yè)務(wù)協(xié)同性</b></p><p>　　協(xié)同性是指在計算機及網(wǎng)絡(luò)的環(huán)境下，組織內(nèi)成員可以共享信息、協(xié)同完成目標(biāo)任務(wù)的信息交流性質(zhì)。在人類社會中，任何人的生活方式和勞動方式的原本特點就是群體性的、分布性的、交互性的和協(xié)作的。計算機和通信技術(shù)的飛速發(fā)展、融合及廣泛的應(yīng)用，大大縮小了時空所加給人類的限制。在全球性信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，

38、組織中信息處理和交換能力得到極大地提高，為新型管理技能、生產(chǎn)技術(shù)和研發(fā)成果在跨國公司各機構(gòu)間快速傳遞提供了機會，為協(xié)同工作提供了更強有力的武器。</p><p><b>　?。?）結(jié)構(gòu)可塑性</b></p><p>　　在典型的網(wǎng)絡(luò)化組織中，組織內(nèi)部與外部的界限已經(jīng)不再那么明顯。尤其是組織內(nèi)部各個組成單位擁有很大的相對獨立性和自由度，具有極強的可塑性。這種可塑性主要表

39、現(xiàn)在兩方面：一是內(nèi)部化職能完成的是企業(yè)價值鏈活動中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，這部分組織結(jié)構(gòu)相對穩(wěn)定，網(wǎng)絡(luò)化組織職能完成的是企業(yè)價值鏈活動的次要環(huán)節(jié)，企業(yè)可以在必要的時候改變這部分組織結(jié)構(gòu)，與其他不同的合作企業(yè)重新組合，以適應(yīng)動態(tài)的市場需求；二是內(nèi)部化職能對應(yīng)的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定不變，是相對網(wǎng)絡(luò)化組織職能對應(yīng)的組織結(jié)構(gòu)隨時改變而言的，不同的市場需求使得企業(yè)價值鏈活動的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和次要環(huán)節(jié)的區(qū)分不是一成不變的。</p><p>　　2.2

40、 寧波市海港物流業(yè)和空港物流業(yè)的優(yōu)劣勢分析</p><p>　　我國物流業(yè)在全球金融危機的環(huán)境中，既有優(yōu)勢也有劣勢，既有發(fā)展的機遇，也面臨著一定的威脅。因此，我國物流業(yè)應(yīng)該認清形勢，揚長避短，發(fā)揮優(yōu)勢，抓住發(fā)展的機遇，提高核心競爭力，從而順利度過金融危機所帶來的經(jīng)濟不景氣時期。我國“十一五”規(guī)劃綱要明確的提出“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”的經(jīng)濟發(fā)展指導(dǎo)思想，中央政府和地方政府相繼建立了推動現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的一系列協(xié)調(diào)機

41、制，同時出臺了支持現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方針和政策。物流業(yè)中的技術(shù)創(chuàng)新和人才培養(yǎng)等行業(yè)基礎(chǔ)性工作，以及物流統(tǒng)計核算和標(biāo)準(zhǔn)化工作取得了明顯的成效。除此之外，國務(wù)院總理溫家寶于2009年2月25日主持召開了國務(wù)院常務(wù)會議，審議并原則通過物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，該振興規(guī)劃在對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的形勢進行科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，首次明確提出了物流產(chǎn)業(yè)下一階段的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展任務(wù)，充分顯示了國家對物流業(yè)的重視，這對中國物流業(yè)的長足發(fā)展具有里程碑式的意義。&

42、lt;/p><p>　　2.2.1 海港物流的優(yōu)劣勢分析</p><p><b>　?。?）優(yōu)勢</b></p><p>　　寧波港是中國內(nèi)地四大國際深水港之一，也是中國內(nèi)地集內(nèi)河港、河口港、海港于一體的現(xiàn)代化、綜合性深水大港和特大型深水泊位最多的港口，是長三角國際航運中心的重要組成部分。</p><p>　　寧波港百里港區(qū)

43、擁有生產(chǎn)性泊位191個，其中萬噸級以上大型泊位39個；在萬噸級以上的泊位中，5萬～25萬t級的特大型深水泊位有25個，是中國大陸擁有大型和特大型深水泊位最多的港口。碼頭設(shè)施配置達到國內(nèi)一流、國際領(lǐng)先的水平，能夠滿足8000TEU以上超大型集裝箱船的作業(yè)要求。穿山和大榭港區(qū)的集裝箱碼頭水深達到一17m，能滿足1萬TEU以上超大型集裝箱船舶的作業(yè)需要。</p><p>　　寧波港自然條件優(yōu)越，岸線資源豐富，擁有一流的

44、港口設(shè)施。寧波港自然條件優(yōu)越，周圍有舟山群島環(huán)抱，形成天然避風(fēng)屏障，每年作業(yè)天數(shù)高達350天以上；港區(qū)水域面積達270平方公里，進港航道水深在18米以上，20噸級船舶可順利通行，30噸級船舶可以候潮滿載進出。寧波有大陸海岸線830公里，島嶼岸線758.68公里，已建和在建的集裝箱碼頭總裝卸能力達到1015萬標(biāo)準(zhǔn)箱。</p><p><b>　?。?）劣勢</b></p><

45、;p>　　深水岸線資源短缺，公共碼頭占用線偏少，大中小泊位比例不夠協(xié)調(diào)，特別是深水岸線資源利用不盡合理，亟須加快整合步伐。運輸結(jié)構(gòu)不夠合理，腹地范圍乃需拓展。寧波港貨物吞吐量雖居全國第二位，但鐵礦砂、原油、煤炭等原材料貨物吞吐量占到70%。在本地加工增值的物流量也相對較少，空箱率比例較高，來自內(nèi)陸城市國際集裝箱貨運服務(wù)半徑亟待擴大。</p><p>　　周邊港口競爭日趨激烈，港口物流綜合拓展功能有待加強。境

46、外有新加坡、日本、韓國、臺灣、香港等港口國際集裝箱運輸優(yōu)勢的競爭，境內(nèi)上海、青島、天津、廈門等地周邊港口都在加快發(fā)展。</p><p>　　港后物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。據(jù)測算，現(xiàn)在每天經(jīng)過北侖區(qū)域的港口疏運車輛約4萬輛，其中集卡車約1.2萬輛，疏港交通與城區(qū)交通混合、相互干擾，制約港口優(yōu)勢發(fā)揮。同時，主港區(qū)堆場缺口較大，港口陸域嚴(yán)重不足，通關(guān)效率受到嚴(yán)重影響。</p><p>　　2.2.2

47、 空港物流的優(yōu)劣勢分析</p><p><b>　?。?）優(yōu)勢</b></p><p>　　便利的交通。寧波空港物流中心位于寧波市西南，緊靠寧波櫟社國際機場，靠近望春工業(yè)園區(qū)、明州工業(yè)園區(qū)、鄞州投資創(chuàng)業(yè)中心，毗鄰鄞縣大道，緊鄰甬金高速連接線，距滬杭甬高速、繞城高速入口處均為為5公里，距寧波市中心13公里，距離寧波北侖港40分鐘車程，并可方便到達寧波科技園區(qū)、寧波保稅區(qū)

48、、寧波經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，輻射寧波西南部及浙江中部廣大區(qū)域，區(qū)位、交通條件十分便利。</p><p>　　旺盛的空港物流市場需求。近年來，寧波和周邊區(qū)域城市的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展、外貿(mào)出口量急劇增長，特別是與航空運輸關(guān)聯(lián)度較高的生物醫(yī)藥、通訊、IT等產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴大，空港物流市場需求不斷增長。從寧波來看，空港物流發(fā)展的市場空間極為廣闊。寧波是長三角地區(qū)的外貿(mào)大市和先進制造業(yè)基地，經(jīng)濟外向度、出口依存度分別高達119％

49、和81％，外貿(mào) 口近十年來以年均3l％的速度遞增， 口岸進出口總額連續(xù)二年超過千億美元。同時，寧波周邊區(qū)域城市的空運出口市場需求不斷擴大。寧波1．5小時交通圈內(nèi)的臺州、溫州、舟山、嘉興、蘇州等城市沒有國際機場航線，這些城市快速發(fā)展的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和外貿(mào)出口將成為寧波空港物流發(fā)展的重要潛在貨源。</p><p>　　完善的口岸服務(wù)支持體系。近年來， 圍繞加快空港和海港發(fā)展，寧波著力提高口岸通關(guān)服務(wù)效率，積極構(gòu)建以國際

50、航運服務(wù)中心、國際金融服務(wù)中心、國際貿(mào)易展覽中心“三中心”為基礎(chǔ)的高效的國際航運服務(wù)平臺。寧波在全國率先開展了口岸“大通關(guān)”建設(shè)，電子口岸建設(shè)處于全國領(lǐng)先水平；在全省率先推出了“全天候、無假日”海關(guān)監(jiān)管服務(wù)，與長江流域、海峽西岸區(qū)域的18個海關(guān)開展了“屬地申報，口岸驗放”業(yè)務(wù)。去年，東部新城國際航運服務(wù)中心建成投用，集聚了海關(guān)、檢驗檢疫等60多家單位的辦事窗口，企業(yè)可享受“一條龍”的口岸服務(wù)。</p><p>　

51、　優(yōu)惠的空港物流保稅政策。寧波是全國少數(shù)幾個擁有“海、陸、空”海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)、形成立體化大口岸布局的城市之一。寧波梅山保稅港區(qū)作為長三角地區(qū)第二個、浙江省唯一的保稅港區(qū)，是目前全國開放層次最高、政策最優(yōu)惠、功能最齊全的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，6月份正式封關(guān)運作。</p><p><b>　?。?）劣勢</b></p><p>　　周邊機場密集，競爭日益劇烈。從寧波所在的長三

52、角地區(qū)來看，15個城市近10萬平方公里的土地上共有浦東、虹橋、杭州、寧波、舟山、南京、常州、無錫、南通9個機場，還將于2009年在揚州、泰州間新建蘇中機場，本地區(qū)的機場密度將高達每10萬平方公里10個，超過美國每10萬平方公里6個機場的密度。如此高的密度，對于區(qū)域內(nèi)每個空港尤其是中小空港來說都意味著殘酷的競爭。</p><p>　　最近，國家民航局將杭州機場定位為區(qū)域性樞紐空港，浙江省、杭州市、蕭山區(qū)三級政府也共

53、同提出“打造以杭州蕭山國際機場為核心的空港經(jīng)濟區(qū)”，杭州空港對寧波空港的擠壓效應(yīng)更加明顯；寧波空港非但難以吸引寧波以外的客源和貨源，連轄境內(nèi)的慈溪、余姚的很大一部分客源和貨源甚至寧波市區(qū)居民的部分出行都改走杭州、上海，寧波空港面臨的競爭格局日益嚴(yán)峻。</p><p>　　空港生產(chǎn)規(guī)模偏小，國際化程度低，與兄弟城市的差距進一步拉大。相比寧波的經(jīng)濟水平與城市地位，寧波空港生產(chǎn)規(guī)模偏小，旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降

54、架次全國排名落后，航點、航班、進駐航空公司數(shù)量偏少，不僅遠遠不如長三角其他主要城市上海、杭州、南京和沿海兄弟計劃單列城市的各個空港，甚至還不如溫州空港。寧波機場雖名為國際機場，但至今客運方面僅有1條國際航線、1條地區(qū)航線，尚無一條國際貨運定期航線，也未實質(zhì)性地引入任何境外資本，國際化程度極低。</p><p>　　機場規(guī)劃設(shè)計容量偏低，多項設(shè)施亟待完善。寧波機場占地面積不到250萬平方米，機坪面積僅為14.2萬平

55、方米，僅有7座登機橋、9個遠機位?，F(xiàn)使用的候機樓總建筑面積僅有4.35萬平方米，可容納客流量僅為380萬人次，遠低于杭州機場一期工程設(shè)計的年旅客吞吐量800萬人次的標(biāo)準(zhǔn)。航空貨站建筑面積僅有7881平方米，與之配套的貨運設(shè)施系統(tǒng)如通關(guān)等也急待完善。另外，跑道利用率并未提高，需抓緊完成平行滑行道擴建工程。</p><p>　　空港配套功能與運營環(huán)境有待改善。目前寧波空港有多項空管設(shè)施設(shè)備亟待完善，一站式通關(guān)中心、快

56、件監(jiān)管中心、檢驗檢疫中心等空港發(fā)展配套設(shè)施急需建立，口岸通關(guān)效率需要進一步提高，環(huán)境、服務(wù)水平也有待優(yōu)化，綜合物流體系和集輸運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有待大力推進。</p><p>　　2.3 寧波市海港物流與空港物流的異同分析</p><p>　　寧波市的海港物流起步比空港物流早，發(fā)展得更快更成熟。寧波港擁有目前國內(nèi)最大的25萬t級原油碼頭，是全國最大的海上原油中轉(zhuǎn)港。港口依托深水良港優(yōu)勢，開展超大型油

57、船接卸、原油儲存、中轉(zhuǎn)和海上原油過駁業(yè)務(wù)。寧波港也是全國乃至遠東地區(qū)最大的液體化工產(chǎn)品中轉(zhuǎn)基地，擁有5萬t級、1萬t級以及3000t級等專用泊位8個，年吞吐能力達700多萬t。目前，寧波港已與全球逾100個國家和地區(qū)的逾600個港口有貿(mào)易往來，形成覆蓋全球的集疏運網(wǎng)絡(luò)。全球排名前20位的班輪公司都已登陸寧波港，寧波港集裝箱航線達147條，其中遠洋干線69條，干線比例大大高于國內(nèi)其他同類港口，集裝箱月航班已超過670班。</p>

58、;<p>　　寧波港集裝箱航線達147條，其中遠洋干線69條，干線比例大大高于國內(nèi)其他同類港口，集裝箱月航班已超過670班。2007年海港的貨物吞吐量與集裝箱吞吐量分別達到3.45億噸和935萬TEU,已是名副其實的“東方大港”，港口物流業(yè)已經(jīng)成為促進寧波經(jīng)濟發(fā)展的重要行業(yè)。</p><p>　　但是空港發(fā)展明顯滯后，空港物流總量規(guī)模不大，機場發(fā)展相對遲緩，航線覆蓋范圍小，航班密度低。定期航班僅40

59、多條，周航班才700多架次。聯(lián)通國內(nèi)大中城市43個，地區(qū)或國際航線僅開通至香港、首爾等地，基地航空公司只有東航和海航。2007年旅客吞吐量完成330.02萬人次，貨郵吞吐量達5.57萬噸，在全國140個大中型機場中排名為30位左右，與寧波城市地位發(fā)展極不相稱。</p><p>　　物流園區(qū)與貨機跑道“無縫銜接”這一航空物流最突出優(yōu)勢缺乏，直接影響了航空貨代入駐物流園區(qū)集聚的積極性，成為了園區(qū)招商和二期開發(fā)建設(shè)的最

60、大瓶頸。在全國五個計劃單列城市中，也唯獨寧波市目前尚未開展國際航空快件和國際航空郵件運輸業(yè)務(wù)。據(jù)資料反映，2007年寧波機場進出口的國際貨物不足全市國際航空貨物生成量的10％，每年產(chǎn)生的500萬票國際快件和郵件(按每票快件運費300元計，可產(chǎn)生15億元產(chǎn)值)也集中流向上海、杭州等機場進出，喪失了不少本地市場份額?？崭畚锪鞴δ懿粔蛲晟啤]有穩(wěn)定的貨運航班，增值服務(wù)能力不行、管理帶動效應(yīng)發(fā)揮不夠、輻射集聚能級不高，制約了兩港資源的共同開發(fā)利

61、用，已成為寧波市現(xiàn)代化建設(shè)的“短腿”。異同分析如下表：</p><p>　　表2 寧波市海港物流與空港物流對比表</p><p>　　3 寧波海港物流與空港物流聯(lián)動發(fā)展的模式</p><p>　　3.1 寧波市海港物流和空港物流聯(lián)動的必要性</p><p>　　寧波大進大出的臨港產(chǎn)業(yè)以及基于大通關(guān)的現(xiàn)代物流的發(fā)展、自由貿(mào)易港區(qū)的發(fā)展都需要同空

62、港加快對接?！昂８邸焙汀翱崭邸钡膽?zhàn)略合作，必將加強和促進寧波多式聯(lián)運，以及現(xiàn)代物流的快速發(fā)展。以下就是對海港空港聯(lián)動的必要性給出的5大理由。</p><p>　?。?）簡化托運、結(jié)算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關(guān)費用。海港空港的聯(lián)動就是海運和空運的聯(lián)動，在這種多式聯(lián)運方式下，無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經(jīng)過多少次轉(zhuǎn)換，所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)辦理。而托運人只需

63、辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續(xù)的許多不便。同時，由于多式聯(lián)運采用一份貨運單證，統(tǒng)一計費，因而也可簡化制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責(zé)，從而也可簡化理賠手續(xù)，減少理賠費用。</p><p>　?。?）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質(zhì)量。在海空聯(lián)運方式下，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工

64、具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時地運抵目的地，因而也相應(yīng)地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯(lián)運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經(jīng)多次轉(zhuǎn)換，但由于使用專業(yè)機械裝卸，且不涉及糟內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質(zhì)量。</p><p>　　（3）降低運輸成本，節(jié)省各種支出

65、。對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據(jù)以結(jié)匯，從而提前了結(jié)匯時間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉(zhuǎn)，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內(nèi)進行輸?shù)?，因此從某種意義上來看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。</p><p>　　（4）提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。對于區(qū)段運輸而言，由于各種運輸方式的經(jīng)營人各自為政，自成體系，因而其經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運量相應(yīng)也

66、有限。海港與空港聯(lián)動經(jīng)營的話，經(jīng)營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。</p><p>　　（5）其它作用：從政府的角度來看，發(fā)展海港空港聯(lián)動具有以下重要意義。有利于加強政府門對整個貨物運輸鏈的監(jiān)督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收人配比例；有助于引進新的先進運輸技術(shù)；減少外匯支出；改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況；通過國家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證

67、使用對環(huán)境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態(tài)環(huán)境的目的。</p><p>　　3.2 寧波海港物流與空港物流聯(lián)動的制約因素</p><p>　　3.2.1 物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)混亂</p><p>　　首先，我國物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和物流作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如：多式聯(lián)運間裝備標(biāo)準(zhǔn)的不兼容性，這將降低物流企業(yè)為制造企業(yè)進行多式聯(lián)運的物流效率，成本增加。并且物流設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不一致，限制了貨物

68、在運輸、倉儲、搬運過程中的現(xiàn)代化。其次，缺少信息共享平臺，信息標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。各地區(qū)和部門的信息技術(shù)不能實現(xiàn)自動無縫銜接。最后，我國各地區(qū)物流制度條塊分割，稅費管理標(biāo)準(zhǔn)存在較大差異，甚至出現(xiàn)區(qū)域性市場壁壘，這都制約了寧波市海港物流和空港物流的聯(lián)動發(fā)展過程中的資源高效整合。</p><p>　　3.2.2 產(chǎn)業(yè)聯(lián)動環(huán)境不成熟</p><p>　　針對物流企業(yè)“希望政府急需加強的職能”的調(diào)研,“政

69、策支持”、“市場規(guī)范”和“協(xié)調(diào)與指導(dǎo)”三項職能出現(xiàn)的頻率排名前三位,緊跟其后的則是“信息提供”、“物流基礎(chǔ)”以及“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化”。產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的研究表明,產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的主體是企業(yè),而產(chǎn)業(yè)聯(lián)動環(huán)境的改善則需要政府的介入。寧波市政府應(yīng)把改善產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的環(huán)境作為切入點,出臺相關(guān)政策,促進產(chǎn)業(yè)聯(lián)動。</p><p>　　3.2.2 空港發(fā)展速度慢</p><p>　　調(diào)研發(fā)現(xiàn)，寧波空港盡管在這些年的發(fā)展中取得

70、了長足的進步，但是相比于其他地區(qū)的空港和寧波市的海港都還比較落后。寧波市空港規(guī)模小，航線少，國際化程度低，機場經(jīng)營體制陳舊，債務(wù)負擔(dān)重，發(fā)展后勁不足?？崭鄣穆浜笾苯訉?dǎo)致了空港物流的發(fā)展速度緩慢從而降低海港物流和空港物流的聯(lián)動的效率。</p><p>　　寧波空港物流園區(qū)未能與櫟社機場比鄰而建，在地理上距離櫟社機場還有一段距離。雖說兩者之間有良好的地面道路交通銜接，但是物流園區(qū)與機跑道“無縫銜接”這一航空物流最突出

71、優(yōu)勢無疑是缺失了，導(dǎo)致從物流園區(qū)出來的貨物到達機場后要重新經(jīng)過安全檢查，無形中增加了貨物的交接時間，導(dǎo)致貨物的交接流程繁瑣，不利于空港物流和海港物流的聯(lián)動發(fā)展。</p><p>　　3.2.4 人才資源緊缺</p><p>　　物流人才缺口大。海港物流和空港物流聯(lián)動發(fā)展的高效實施，必將需要一批高端的物流人才，特別是復(fù)合型物流人才。根據(jù)各地人才預(yù)測，物流人才已經(jīng)被列為 12 類緊缺人才之一，

72、從現(xiàn)階段以致從長遠角度來看，復(fù)合型物流人才較單純的物流專業(yè)人才來說更為緊缺。</p><p>　　3.2.5 信息溝通不暢</p><p>　　無論什么產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的成功都離不開高效的信息溝通平臺。而信息流的不暢通幾乎是聯(lián)動產(chǎn)業(yè)的通病。產(chǎn)業(yè)內(nèi)部與產(chǎn)業(yè)之間的信息交換不及時將大大延誤物流的速度。物流信息分散、資源不能有效整合的狀況,導(dǎo)致了海港與空港之間純在“信息孤島”。</p>&l

73、t;p>　　3.3 海港物流和空港物流聯(lián)動的可行模式</p><p>　　3.3.1 直接聯(lián)動模式</p><p><b>　?。?）?？章?lián)運模式</b></p><p>　　海空聯(lián)運又稱為空橋運輸，是多式聯(lián)運的一種，具備多式聯(lián)運的基本要求：一份多式聯(lián)運合同，一份多式聯(lián)運提單，海運與空運兩種運輸方式的連續(xù)運輸，全程單一費率，一個?？章?lián)運經(jīng)

74、營人對全程負責(zé)。</p><p>　　海空聯(lián)運的最主要的特點： (1)運輸時間比全程海運短(2)運費比全程空運低(3)運量適當(dāng)，可通過提高發(fā)貨密度來調(diào)整庫存量和節(jié)約儲存費用。（4）?？章?lián)運和空運相比能夠削減40—50％的二氧化碳排放。</p><p>　　目前，我國的海空聯(lián)運業(yè)還未完全發(fā)展起來，多數(shù)貨運貨代公司并不完全了解這項業(yè)務(wù)，而且相應(yīng)的手續(xù)、規(guī)章制度也并不健全完善，很多貨主還沒有采用

75、?？章?lián)運的觀念。而實際上，存有大量的?？章?lián)運貨物?，F(xiàn)在比較普遍的做法是航空公司負責(zé)空運階段．而且貨代選擇航空公司完全看公司的服務(wù)及運價，本國的航空公司的優(yōu)勢有所降低。中國即將加人WTO，運輸市場進一步開放，這對于中國的運輸業(yè)將是巨大的挑戰(zhàn)，這里我們以中遠集團航空貨運公司的報價為例，對海空聯(lián)運與全空運及全海運進行比較。</p><p>　　表3 ?？章?lián)運與全空運及全海運價格表</p><p>

76、;　　資料來源：中遠集團航空貨運公司</p><p>　　經(jīng)過初步計算可 看出：</p><p>　?、俸？章?lián)運與全程空運相比，時間并不相差很多．僅差l～ 2天，費用卻節(jié)省了 歐洲航線節(jié)省了17％ ，美洲航線節(jié)省了l9％。②?？章?lián)運與全海運相比．雖然費用較高，然而時間卻節(jié)省近一個月。在當(dāng)今這個運價只居貨主所關(guān)心事項的第三位的市場上，時間的節(jié)省遠遠比費用的節(jié)省更誘人。</p>

77、<p>　　總的來講，運輸距離越遠，采用海空聯(lián)運的優(yōu)越性就越大，因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發(fā)將歐洲、中南美以及非洲作為?？章?lián)運的主要市場是合適的。</p><p><b>　　（2）戰(zhàn)略聯(lián)盟模式</b></p><p>　　聯(lián)盟之策自古有之，在各種勢力為爭王擴地的混戰(zhàn)之中，弱者要想謀求生存安全，避免

78、被大國吞食的命運，最好的謀略就是聯(lián)合起來，與強者對抗。然而在當(dāng)今的商業(yè)競爭中亦是如此，面對日趨紛繁復(fù)雜的社會環(huán)境，無論是財力雄厚的跨國集團，經(jīng)驗老到的家族企業(yè)，還是異軍突起的高科技新貴都不敢以強者自居。因為他們深知，沒有哪個企業(yè)的技術(shù)能在所有方面都居世界領(lǐng)先水平。戰(zhàn)略聯(lián)盟的本質(zhì)就是尋求風(fēng)險分擔(dān)和經(jīng)營進取間的平衡。它需要明確的目標(biāo)，長遠的戰(zhàn)略，相應(yīng)的政策，協(xié)調(diào)的關(guān)系和精干的員工。</p><p>　　戰(zhàn)略聯(lián)盟模式是

79、指海港物流業(yè)通過與空港物流業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，集中聯(lián)盟各方的物流資源，利用先進的計算機信息技術(shù)和物流管理方法，達到業(yè)務(wù)流程的最優(yōu)化，進而節(jié)約客戶的總體物流成本、提高物流服務(wù)的附加值。</p><p>　　3.3.2 間接聯(lián)動模式</p><p>　?。?）“海港物流—產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)—空港物流”聯(lián)動模式</p><p>　　在全球化與信息化不斷發(fā)展的今天，隨著分工鏈條的不斷加長

80、，從生產(chǎn)到市場、從原材料到最終產(chǎn)品之間，越來越多的從事中間產(chǎn)品的專業(yè)化組織加入進來，導(dǎo)致市場規(guī)模的持續(xù)擴大和市場空間的不斷拓展。它同時意味著物流(包括運輸)規(guī)模和效率的同步跟進。而這些反過來又成為推動勞動分工與專業(yè)化繼續(xù)深化和演進的力量。因此可以說，分工與專業(yè)化、市場范圍與市場規(guī)模，以及物流(包括運輸)構(gòu)成的這一正反饋網(wǎng)絡(luò)，是推動經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的根本原因。海港物流業(yè)和空港物流業(yè)都是流通產(chǎn)業(yè)的子集，與其他產(chǎn)業(yè)或行業(yè)之間的關(guān)聯(lián)是多方位的。這些

81、關(guān)系主要表現(xiàn)為“社會經(jīng)濟過程中的商品交換、勞動交換、信息傳遞、知識分享、功能銜接、能量轉(zhuǎn)換、時間分配等一系列社會經(jīng)濟過程。</p><p>　　海港物流業(yè)的發(fā)展對第二產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化效應(yīng)。一方面，海港物流業(yè)的發(fā)展促進了臨港型制造業(yè)的發(fā)展，第二產(chǎn)業(yè)的重型化比重提高；另一方面，促進了第二產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)鏈重整，將制造、管理、營銷、研發(fā)等環(huán)節(jié)在空間上實現(xiàn)分離，也為區(qū)域產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)梯度轉(zhuǎn)移創(chuàng)造了條件，促使新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)

82、層次提高。第二產(chǎn)業(yè)的升級帶動了空港物流業(yè)的發(fā)展，伴隨海港物流業(yè)和空港物流業(yè)的發(fā)展，“無水港”、海鐵聯(lián)運、空鐵聯(lián)運、公路鐵路等集疏運網(wǎng)絡(luò)不斷完善，沿海地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)中的低度層次產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)I造了空間。同時，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)要求有完善的城市功能，海港物流業(yè)和空港物流業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)了便捷的通關(guān)服務(wù)、完善的金融配套、充裕的高層次人才儲備，等等，都是發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)必要條件。</p><p>　

83、　海港物流業(yè)和空港物流業(yè)的發(fā)展對第三產(chǎn)業(yè)的提升效應(yīng)。首先，海港物流業(yè)和空港物流業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)的組成部分。發(fā)展海港物流和空港物流的聯(lián)動，可以增加現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的增價值，提高現(xiàn)代服務(wù)業(yè)比重，使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加趨于合理。更為重要的是體現(xiàn)在海港物流業(yè)和空港物流業(yè)對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的提升。海港物流和空港物流業(yè)的發(fā)展，客觀上需要有配套且發(fā)達的港口金融服務(wù)業(yè)、海運保險業(yè)、空運保險業(yè)、國際貿(mào)易，以及信息、咨詢、法律、財務(wù)中介等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。配套的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)促進了海運物

84、流業(yè)和空港物流業(yè)的發(fā)展，同時海港物流業(yè)和空港物流業(yè)為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展提供了業(yè)務(wù)條件，推動了城市第三產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展，使沿海港口城市的集聚功能進一步加強。而依托海港物流功能和空港物流功能設(shè)立的保稅港區(qū)，為國際中轉(zhuǎn)、國際采購、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展提供了強大動力。</p><p>　?。?）“海港物流—保稅物流中心—空港物流”聯(lián)動模式</p><p>　　隨著保稅物流中心的批復(fù)，寧波擁有了全

85、國少有的全部類型的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)，涵蓋“海陸空”三大類型，形成立體化大口岸布局，大大提升了城市的對外開放度。有關(guān)專家認為，保稅物流中心的設(shè)立，符合當(dāng)前經(jīng)濟形勢和發(fā)展要求，對撬動寧波臨空經(jīng)濟、海港經(jīng)濟、延伸口岸腹地、發(fā)展現(xiàn)代物流有著巨大推動作用，有助于寧波向開放型國際港口城市邁進。保稅物流中心，依托機場，集空港口岸功能與現(xiàn)代物流體系于一身，對發(fā)揮航空貨運功能、完善城市國際物流體系、服務(wù)先進制造業(yè)具有顯著作用?？梢晕鄳?yīng)的生產(chǎn)、技術(shù)、資本

86、、貿(mào)易和人力資源聚集，最終形成多功能的臨空經(jīng)濟區(qū)域。</p><p>　　保稅物流中心不僅是服務(wù)于臨空經(jīng)濟的空港口岸，還是寧波海港口岸的重要延伸，是發(fā)展公路、鐵路、海運、航空運輸?shù)榷嗍铰?lián)運的重要中轉(zhuǎn)節(jié)點，對進一步完善寧波的投資環(huán)境，提升專業(yè)服務(wù)功能具有積極的推動作用。</p><p>　　保稅物流中心位于寧波的西南內(nèi)陸，彌補了寧波西、南部區(qū)域沒有海關(guān)特殊監(jiān)管場所的空白，對完善寧波海關(guān)特殊監(jiān)

87、管區(qū)域的空間布局，形成多層次、立體化保稅物流服務(wù)監(jiān)管體系起到了重要作用。從此，寧波形成了布局合理、功能配置科學(xué)、運營高效和組織優(yōu)化的港口口岸服務(wù)體系，為紹興、義烏、金華、衢州、臺州等省內(nèi)主要貨源地提供更為高效便捷的倉儲、配送、中轉(zhuǎn)、通關(guān)服務(wù)，同時輻射江西、福建等周邊地區(qū)，將其納入寧波口岸經(jīng)濟腹地。</p><p>　?。?）“海港物流—總部經(jīng)濟—空港物流”聯(lián)動模式</p><p>　　總部

88、經(jīng)濟促使現(xiàn)代物流業(yè)提升物流服務(wù)水平。強大的總部經(jīng)濟為海港物流和空港物流的聯(lián)動發(fā)展提供了廣闊的市場和發(fā)展空間，是?？瘴锪鳂I(yè)發(fā)展的沃土?？偛拷?jīng)濟的出現(xiàn)，帶來貨物在港口的大進大出，促進海港物流的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)分工，企業(yè)所需的樣品，會展活動促進了空港物流的發(fā)展?？偛拷?jīng)濟和海空物流業(yè)在城市經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)著越來越重要的地位，它們的輻射力越強，城市的經(jīng)濟中心作用就越強。</p><p>　　大型物流企業(yè)的企業(yè)總部在一個城市聚集必然

89、帶動這個城市現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，包括海港物流業(yè)和空港物流業(yè)?？偛拷?jīng)濟和海空物流業(yè)都以城市為依托，因而政府可以統(tǒng)籌總部經(jīng)濟和?？瘴锪鳂I(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。特別是在一些發(fā)展物流業(yè)有良好的基礎(chǔ)設(shè)施的城市，有必要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)總部經(jīng)濟，為打造城市的物流品牌提供了一個很好的思路，為本地區(qū)海空物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展提供一種新的思路。</p><p>　　反過來海港物流業(yè)和空港物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展需要總部經(jīng)濟的發(fā)展理念。物流通過服務(wù)來提高商品的附

90、加值，這種附加值是由物流活動中投入的活化勞動和物化勞動轉(zhuǎn)化而來的。物流的增值同生產(chǎn)過程的增值又有本質(zhì)的區(qū)別。生產(chǎn)通過加工、制造等過程創(chuàng)造價值或增加商品的使用價值，并以此來促進商品附加值的實現(xiàn);而物流活動很少改變商品的使用價值，它主要通過改變商品在時間和空間上的差異來促進商品附加值的實現(xiàn)。</p><p>　　?？瘴锪鳂I(yè)可以創(chuàng)造總部經(jīng)濟需求。提高?？瘴锪鳂I(yè)的物流水平和擴大物流項目后，可以吸引物流企業(yè)總部的其他消費。

91、發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)總部經(jīng)濟有利于實現(xiàn)整個區(qū)域經(jīng)濟增長和物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。</p><p>　?。?）“海港物流—城市發(fā)展—空港物流”聯(lián)動模式</p><p>　　港口在寧波經(jīng)濟發(fā)展中具有舉足輕重的作用。2007年浙江全省外貿(mào)進出口總額1768 億美元，其中寧波外貿(mào)自營進出口總額達565.0 億美元，寧波口岸進出口總額達1117.6 億美元。從寧波港吞吐量的變動與寧波GDP 增長關(guān)系看，兩

92、者具有很相似的變動趨勢，1978- 2006 年港口貨物吞吐量與GDP 的相關(guān)系數(shù)達到了0.98。，港口促進中心城市經(jīng)濟的快速發(fā)展并形成規(guī)模經(jīng)濟。</p><p>　　寧波市在以港興市的政策下，GDP飛快增長，重來帶動了寧波空港物流的飛快發(fā)展。到2012年，寧波空港將實現(xiàn)年貨郵吞吐量12萬噸、年旅客吞吐量600萬人次，形成與國內(nèi)省會城市及重點旅游、商務(wù)城市相連接的全國性航班航線網(wǎng)絡(luò)，新增5條以上國際(地區(qū))航線，

93、全貨機航線達到5條，初步建立4E級國內(nèi)干線機場和長三角國際航空物流樞紐。</p><p>　　表4 聯(lián)動模式對比表</p><p>　　4 寧波海港物流與空港物流聯(lián)動的對策</p><p>　　從前文對寧波海港物流和空港物流的各自發(fā)展?fàn)顩r以及聯(lián)動發(fā)展的現(xiàn)實條件不難看出，寧波的空港物流和海港物流已經(jīng)具備條件，但是仍然存在許多阻礙，包括物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)混亂、聯(lián)動理念的缺乏、

94、空港的物流的發(fā)展緩慢、人員素質(zhì)不高、信息溝通不暢等。以下就為解決這些障礙，提供一些方法。</p><p>　　4.1 加強寧波市物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)</p><p>　　物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流業(yè)發(fā)展中的一個關(guān)鍵性問題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。隨著物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)市場的發(fā)育，我國的物流標(biāo)準(zhǔn)化工作已經(jīng)開始啟動。

95、經(jīng)過有關(guān)部門的積極努力和多方協(xié)調(diào)，2003年，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)成立了兩個有關(guān)物流的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會:“全國物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會”和“全國物流信息管理標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會”，為在我國系統(tǒng)開展物流標(biāo)準(zhǔn)化工作奠定了組織基礎(chǔ)。但是標(biāo)準(zhǔn)在實際應(yīng)用推廣中存在著嚴(yán)重問題，以《儲運單元條碼》為例，應(yīng)用準(zhǔn)確率不足15%。其次，缺乏貨物運輸過程中基本設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)范，如托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫貨架的尺寸等無法配套使用。再次商品信息標(biāo)準(zhǔn)化工作落后，目前

96、我國許多部門和單位都在建自己的商品信息數(shù)據(jù)庫，但數(shù)據(jù)庫的字段、類型和長度都不一致，形成一個個的信息孤島。因此寧波市政府應(yīng)當(dāng)積極推進長三角經(jīng)濟一體化，同時在長三角范圍內(nèi)有步驟、有計劃的堅決推進物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。</p><p>　　4.2 加強政策引導(dǎo)，促進聯(lián)動理念形成</p><p>　　政府應(yīng)給予兩港聯(lián)動發(fā)展足夠的重視,以國務(wù)院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》為契機,將促進海港物流與空港物流聯(lián)動發(fā)

97、展納入政府的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,加大宣傳力度。同時,為兩港搭建溝通平臺,如產(chǎn)業(yè)聯(lián)動論壇等,幫助企業(yè)認清海港物流與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的重要意義,使雙方建立起利益共贏與風(fēng)險共擔(dān)的理念,從而為聯(lián)動發(fā)展創(chuàng)造條件。</p><p>　　提高成功聯(lián)動發(fā)展的收益。政府或行業(yè)管理部門為合作雙方提供隱性擔(dān)保，當(dāng)聯(lián)動發(fā)展模式擁有一定的無形資產(chǎn)，特別是當(dāng)這種聯(lián)動發(fā)展模式在整個行業(yè)中占據(jù)特殊的地位的時候，比如聯(lián)動發(fā)展帶來的技術(shù)指標(biāo)已成為整個行業(yè)的

98、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的時候，聯(lián)動發(fā)展雙方的合作收益性就顯而易見了。參與聯(lián)動發(fā)展的物流企業(yè)因此也會在消費者心目中輕而易舉的樹立起良好的品牌形象。</p><p>　　4.3 繼續(xù)加強寧波空港物流的建設(shè)</p><p>　　民航局必須一如既往地支持寧波航空發(fā)展，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(包括飛機及地面設(shè)施。大型寬體客貨兩用機或者專用貨機是未來幾年內(nèi)航空公司運力需求的著眼點。)、空域資源改善、航線結(jié)構(gòu)優(yōu)化、體制機制

99、改革等方面的指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和幫助，鼓勵航空業(yè)做大做強，改變寧波“大海港，小空港”的局面，從而促進空港物流與海港物流的聯(lián)動發(fā)展。另外，許多大貨主在快捷運抵貨物之外，它還會提出在中轉(zhuǎn)港進行倉儲的要求，因此在?？肇涍\站建立倉儲中心并提供一定的優(yōu)惠政策就成為對?？章?lián)運中心的另一項要求。</p><p>　　4.4 做好物流人力資源管理</p><p>　　物流是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不但囊括了流通領(lǐng)域的

100、所有必要環(huán)節(jié)，還要為客戶提供物流解決方案、供應(yīng)鏈動態(tài)監(jiān)控和管理、企業(yè)成本控制等一系列服務(wù)，因次需要一支高素質(zhì)的管理人才和信息技術(shù)人員得以支撐。</p><p>　　寧波市海港和空港的聯(lián)動發(fā)展決定了其人力資源管理需要作出相應(yīng)變革，首先更新人力資源管理觀念，同時在人才招聘、培訓(xùn)、績效管理和薪酬激勵策略等方面加以調(diào)整，從而為企業(yè)總體戰(zhàn)略的實現(xiàn)提供人力資源的保障。</p><p>　　針對于海港物

101、流和空港物流聯(lián)動的新的發(fā)展模式，對人才結(jié)構(gòu)提出了新的要求，在現(xiàn)有人才不能滿足企業(yè)發(fā)展需求的情況下加強針對性的招聘勢在必行。招聘途徑多種多樣，可以在高校中選擇專業(yè)對口，朝氣蓬勃的畢業(yè)學(xué)生以改善公司人員的知識和年齡結(jié)構(gòu)；也可以面向社會選擇經(jīng)驗豐富、擁有資源的專門人才以加快戰(zhàn)略推進步伐。企業(yè)要把人才的引進作為戰(zhàn)略實現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)來看待，保證公司人員長期的良性更新，才能保持戰(zhàn)略實施的充足動力。</p><p>　?。?）以

102、海港物流和空港物流特征為基礎(chǔ)，優(yōu)化培養(yǎng)結(jié)構(gòu)體系</p><p>　　首先，隨著全球經(jīng)濟一體化的不斷深入，國際貿(mào)易對物流的要求愈加強烈，因而培養(yǎng)物流人才的知識結(jié)構(gòu)定位于海港和空港運作管理具有一定的必要性和可行性。因此，只有以兩港物流特征為基礎(chǔ)，來優(yōu)化物流從業(yè)人才的培養(yǎng)結(jié)構(gòu)體系，才能夠迎合物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展時期對物流人才的特殊需求。</p><p>　?。?）校企加強聯(lián)合，針對性培養(yǎng)潛在物

103、流人才</p><p>　　物流業(yè)是一個實踐操作性非常強的行業(yè)，按照行業(yè)內(nèi)慣例，企業(yè)需要花費三年的時間才能夠把一個物流專業(yè)畢業(yè)生從職場新人培養(yǎng)成為熟手。那么縮短這一時間的最好辦法就是校企展開合作，提高物流企業(yè)對物流人才培養(yǎng)的參與度。推進校企合作是物流領(lǐng)域堅持“產(chǎn)學(xué)研”相結(jié)合辦學(xué)理念的一種實踐性途徑，高校及其他培訓(xùn)機構(gòu)應(yīng)該積極與企業(yè)和行業(yè)管理部門建立長期友好的“產(chǎn)學(xué)研”合作伙伴關(guān)系，共同開展人員培訓(xùn)、科研項目等工作

104、，是一項重要的多贏舉措：第一，校園文化與企業(yè)文化可以相互滲透。第二，在課程設(shè)置與教學(xué)計劃中，校方應(yīng)廣泛地聽取來自物流業(yè)內(nèi)專家和教授的意見，科學(xué)地設(shè)置物流專業(yè)課程。第三，搭建一個穩(wěn)定的實踐平臺，推動物流人才的可持續(xù)性培養(yǎng)。這樣實施主要可以達到以下兩種良好結(jié)果：首先，企業(yè)或行業(yè)管理部門可以為學(xué)校提供實習(xí)設(shè)備和實習(xí)基地，并接受師生見習(xí)和實習(xí)，同時也為學(xué)校面向社會輸送優(yōu)秀的潛在物流人才提供了基礎(chǔ)；其次，學(xué)?？梢酝ㄟ^為企業(yè)培訓(xùn)物流從業(yè)人員，幫助其

105、業(yè)務(wù)流程再造和改進運作管理模式，提高物流效率。</p><p>　　（3）提高物流人才非學(xué)歷教育水平</p><p>　　首先，企業(yè)應(yīng)高度重視，加強對各層次物流相關(guān)人員的培訓(xùn)。針對工作性質(zhì)的不同，制定不同的培訓(xùn)內(nèi)容與不同的培訓(xùn)目標(biāo)。第一層次是高級物流管理人員，培訓(xùn)的重點是加強增值意識、合作意識與系統(tǒng)意識的培訓(xùn)；第二層次是中級物流管理人員，培訓(xùn)的重點是加強效率意識、成本意識與服務(wù)意識；第三層