區(qū)域建材配送優(yōu)化研究畢業(yè)論文

1、<p>　題 目：區(qū)域建材配送優(yōu)化研究 </p><p><b>　　摘 要 </b></p><p>　　隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)物流業(yè)正向高度專業(yè)化和社會(huì)化發(fā)展。物流配送對(duì)物流企業(yè)增加利潤(rùn)起著關(guān)鍵作用，而城市物流配送系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)優(yōu)化問題是區(qū)域建材配送的核心問題。因此，對(duì)該問題的研究具有非常重要的意義。區(qū)域建材配送系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)主要包括備貨、配裝和配送車輛

2、優(yōu)化調(diào)度。從目前的研究現(xiàn)狀來看，國(guó)外對(duì)該問題作了大量而深入的研究，而國(guó)內(nèi)對(duì)該問題的系統(tǒng)研究還不多見，基本上都還只是對(duì)比較簡(jiǎn)單的車輛調(diào)度和配裝情況進(jìn)行研究，而且成果比較分散，無論是研究的深度還是廣度，都不能滿足當(dāng)今物流業(yè)迅速發(fā)展的需要。本文在現(xiàn)有理論研究成果基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)際項(xiàng)目，對(duì)城市區(qū)域建材配送系統(tǒng)主要關(guān)鍵技術(shù)問題進(jìn)行了研究。對(duì)區(qū)域建材配送基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模定位問題進(jìn)行分析，建立了數(shù)學(xué)模型，從理論上給出了區(qū)域配送中心數(shù)目、選址定位、車場(chǎng)泊位數(shù)

3、及車輛擁有臺(tái)數(shù)確定方法；對(duì)配送中心備貨問題進(jìn)行分析，闡述了基于帕累托準(zhǔn)則的備貨產(chǎn)品ABC分類和分撥管理方法；針對(duì)配裝問題，給出了求解最優(yōu)配裝問題方法；通過對(duì)區(qū)域建材分送式配送形式的描述分析，考慮了約束條件，建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，構(gòu)造了配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題的啟發(fā)式算法。 </p><p>　　關(guān)鍵詞 區(qū)域建材配送 關(guān)鍵技術(shù) 優(yōu)化 算法</p><p><b>　　Abstrac

4、t</b></p><p>　　{請(qǐng)先刪除這一行后，再在此處鍵入你的英文摘要正文}</p><p>　　Keywords {請(qǐng)先刪除這個(gè)大括號(hào)及其內(nèi)容后，再在此處鍵入關(guān)鍵詞}</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p&g

5、t;<p>　　AbstractII</p><p>　　第 1 章緒論3</p><p>　　1.1物流及物流配送問題概述3</p><p>　　1.2論文研究的背景及意義3</p><p>　　第 2 章區(qū)域建材配送基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模定位模型研究5</p><p>　　2.1區(qū)域建材配送

6、中心數(shù)量5</p><p>　　2.1.1理論假設(shè)5</p><p>　　2.1.2成本分析模型6</p><p>　　2.2建材配送中心選址問題8</p><p>　　2.2.1問題的描述8</p><p>　　2.2.2建材配送中心選址方法9</p><p>　　2.3

7、建材配送中心車輛擁有臺(tái)數(shù)12</p><p>　　2.3.1成本最小模型建立及求解12</p><p>　　2.3.1.1成本最小模型12</p><p>　　2.3.1.2模型的求解13</p><p>　　2.3.1.3利潤(rùn)最大模型及算例分析15</p><p>　　第 3 章區(qū)域建材配送中心

8、備貨與配裝問題研究17</p><p>　　3.1配送中心備貨問題17</p><p>　　3.1.1問題的提出17</p><p>　　3.1.2備貨產(chǎn)品 ABC 分類與分撥管理17</p><p>　　3.2配送中心貨物配裝問題19</p><p>　　第 4 章區(qū)域建材物流配送車輛調(diào)度優(yōu)化方法

9、研究21</p><p>　　4.1城市交通路網(wǎng)分析21</p><p>　　4.2問題的提出22</p><p>　　4.3模型分析23</p><p>　　4.4算法分析26</p><p>　　4.5算法步驟27</p><p>　　4.6算例分析28</p

10、><p>　　第 5 章結(jié)論33</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)34</b></p><p><b>　　致 謝35</b></p><p><b>　　附錄136</b></p><p><b>　　緒論</b>&l

11、t;/p><p>　　物流及物流配送問題概述</p><p>　　物流是由物與流兩個(gè)基本要素組成。物流概念中的“物”，廣義上講指的是一切有經(jīng)濟(jì)意義的物質(zhì)實(shí)體，即指商品生產(chǎn)、流通、消費(fèi)的物質(zhì)對(duì)象，它既包括有具體形態(tài)的物質(zhì)，又包括無具體形態(tài)的但客觀存在于物流過程的物質(zhì)；既包括生產(chǎn)過程中的物質(zhì)，如原材料、零部件、半成品及成品，又包括流通過程中的各類商品，還包括消費(fèi)過程中的廢棄物品。物流概念中的“流”

12、，指的是物質(zhì)實(shí)體的定向移動(dòng)，既包含其空間位移又包含其時(shí)間延續(xù)，這里指的“流”是一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，它是對(duì)物流過程、物流活動(dòng)的高度概括[1]。 配送是指在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)用戶要求對(duì)物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動(dòng)[2]。</p><p>　　論文研究的背景及意義</p><p>　　近年來，現(xiàn)代物流業(yè)作為“第三利潤(rùn)源泉”已為越來越多的企業(yè)界和物流界人

13、士所關(guān)注。在經(jīng)濟(jì)全球化和信息化的推動(dòng)下，現(xiàn)代物流業(yè)已從為社會(huì)提供傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)，擴(kuò)展到以現(xiàn)代科技、管理和信息技術(shù)為支柱的綜合物流系統(tǒng)。目前許多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)已形成了比較成熟的物流管理理念、先進(jìn)的物流技術(shù)和高效的物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)。但是人們也清楚地看到對(duì)物流的認(rèn)識(shí)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。正如美國(guó)著名經(jīng)濟(jì)管理學(xué)家杜拉克1962年在他發(fā)表文章中所講的那樣，物流對(duì)于我們而言是一個(gè)“充滿寶藏和利潤(rùn)的黑色大陸”，也正如日本早稻田大學(xué)的西澤修教授所提出的“物流冰山說”指

14、出的那樣，我們所認(rèn)識(shí)一些物流規(guī)律更多的是“浮出水面”的易于識(shí)別和把握的部分，只是“冰山的一角”，更多潛在的物流規(guī)律人們還不是十分清楚，因此對(duì)物流的內(nèi)在規(guī)律還需不斷的研究和探索[15]。</p><p>　　在我國(guó)隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響日益明顯，越來越引起人們的重視。大量經(jīng)營(yíng)規(guī)模較大的制造業(yè)和商業(yè)紛紛建立起物流配送中心向商品流通效率化發(fā)起挑戰(zhàn)，與此同時(shí)，相當(dāng)部分的大型運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和航運(yùn)企業(yè)開

15、始轉(zhuǎn)向第三方物流經(jīng)營(yíng)。物流業(yè)開始在我國(guó)迅速發(fā)展起來。但是由于我國(guó)物流業(yè)起步比較晚，其現(xiàn)代化水平還很低，主要表現(xiàn)在技術(shù)水平和標(biāo)準(zhǔn)化程度低，物流作業(yè)效率不高，各種物流功能要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展；信息技術(shù)應(yīng)用水平較低，物流信息系統(tǒng)建設(shè)滯后[18]。因此，進(jìn)入21世紀(jì)的中國(guó)，必須加快現(xiàn)代物流的發(fā)展，以此增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力，優(yōu)化資源配置，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的兩個(gè)根本性轉(zhuǎn)變，從而推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。&

16、lt;/p><p>　　城市物流配送是物流中一個(gè)重要的直接與消費(fèi)者相連的環(huán)節(jié)，是貨物從物流結(jié)點(diǎn)送達(dá)收貨人的過程。配送是在集貨、配貨基礎(chǔ)上，按貨物種類、品種搭配、數(shù)量、時(shí)間等要求所進(jìn)行的運(yùn)送，是“配”和“送”的有機(jī)結(jié)合。物流配送過程主要包括：從生產(chǎn)工廠進(jìn)貨并集結(jié)的集貨作業(yè)；根據(jù)各個(gè)用戶的不同需求，在配送中心將所需要的貨物挑選出來的配貨作業(yè)；考慮配送貨物的質(zhì)量和體積，充分利用車輛的載重和容積的車載貨物的配裝及配送線路的確

17、定。</p><p>　　對(duì)物流配送系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)優(yōu)化問題的研究，國(guó)外開始很早，對(duì)該類問題的研究已有相當(dāng)一批研究成果相繼問世，并已廣泛應(yīng)用與生產(chǎn)、生活的各個(gè)方面。在國(guó)內(nèi)對(duì)該類問題的系統(tǒng)研究還不多見，我國(guó)正處于起步探索研究階段，就研究的深度和廣度來說，還遠(yuǎn)不能適應(yīng)當(dāng)前我國(guó)配送業(yè)以及物流業(yè)迅猛發(fā)展的需要。</p><p>　　基于上述認(rèn)識(shí)，本文在已有理論研究成果基礎(chǔ)上，對(duì)區(qū)域建材配送基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模

18、定位、備貨、配裝以及配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題進(jìn)行了較全面的系統(tǒng)研究。對(duì)城市物流配送系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的探索研究，具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)意義。</p><p>　　區(qū)域建材配送基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模定位模型研究</p><p>　　物流配送基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模定位問題是物流系統(tǒng)規(guī)劃中的一個(gè)重要問題，它直接影響著物流企業(yè)的業(yè)務(wù)和整體效益。設(shè)施規(guī)模定位問題是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，受多方面因素的限制和影響，如費(fèi)用、交通、環(huán)境

19、、能源、可持續(xù)發(fā)展問題等，在規(guī)劃過程中要統(tǒng)籌兼顧。本章用數(shù)學(xué)方法對(duì)配送基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行定量分析和研究。</p><p>　　區(qū)域建材配送中心數(shù)量</p><p>　　在經(jīng)過區(qū)域物流總需求的預(yù)測(cè)分析后，需要進(jìn)一步確定在該區(qū)域內(nèi)應(yīng)設(shè)置多少個(gè)物流配送中心，在滿足該區(qū)域總物流需求的條件下，使總成本最少。</p><p><b>　　理論假設(shè)</b><

20、/p><p>　　在實(shí)際規(guī)劃中，建材配送中心的數(shù)量需綜合考慮各種因素，如物流需求量的分布、區(qū)域的交通環(huán)境、不同地區(qū)的建設(shè)成本等，而且不同地區(qū)物流配送中心的位置及規(guī)模也不會(huì)相同。在此，本文只在理論上給出確定一個(gè)最佳的配送中心數(shù)目方法。為研究問題方便起見，做如下假設(shè)：</p><p>　　1．設(shè)所規(guī)劃區(qū)域的總面積為 A，物流總需求量為G ；</p><p>　　2．設(shè)區(qū)域內(nèi)

21、的物流需求量是平均分布的，各物流配送中心的規(guī)模相同，而且位于其服務(wù)區(qū)域的中心；</p><p>　　3．設(shè)相同規(guī)模的物流配送中心在區(qū)域內(nèi)各處的建設(shè)費(fèi)用相等，即物流配送中心的建設(shè)費(fèi)與位置無關(guān)。</p><p><b>　　成本分析模型</b></p><p>　　設(shè)區(qū)域建材配送中心數(shù)為 m，區(qū)域建材配送總成本為(m)。(m)又由建材配送成本和建材

22、配送中心建設(shè)成本兩項(xiàng)組成。由假設(shè) 1 和假設(shè) 2 有：</p><p>　　每個(gè)建材配送中心的服務(wù)范圍的面積a相等， a = A/m；</p><p>　　每個(gè)建材配送中心的物流處理量g 相等， g = G/m；</p><p>　　配送中心配送的平均距離d 與服務(wù)范圍面積a的平方根成正比：</p><p><b>　　d =θf&

23、lt;/b></p><p>　　式中，θ 為平均配送距離參數(shù)，與配送區(qū)域的形狀有關(guān)。如當(dāng)配送區(qū)域?yàn)閳A形時(shí)，θ 可取為 0.376；當(dāng)配送區(qū)域?yàn)檎叫螘r(shí)，θ 可取為 0.383；當(dāng)配送區(qū)域?yàn)殚L(zhǎng)寬比為 1:2 的長(zhǎng)方形時(shí)，θ 可取為 0.42；f 為非直線系數(shù)，一般可取 1.2。</p><p>　　建材配送費(fèi)用有一類是與運(yùn)輸距離無關(guān)，而只與物流量成正比，如配貨、裝載、卸載。另一類則與

24、運(yùn)輸距離成正比，如物流的運(yùn)輸、車輛的返回等。因此，物流的配送的成本可表示為</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　式中，b,k 為比例系數(shù)。</p><p>　　建材配送中心的建設(shè)費(fèi)用包括兩部分：一部分是征地、倉(cāng)庫(kù)堆場(chǎng)建設(shè)、設(shè)備購(gòu)買的費(fèi)用，這部分費(fèi)用與建材配送中心的規(guī)模成正比，亦即和物流處理量成正比；另一部分則是固

25、定費(fèi)用，如附屬設(shè)施建設(shè)等。因此，物流配送中心的建設(shè)費(fèi)用可用下式表示：</p><p><b>　?。?-2）</b></p><p>　　式中，為固定費(fèi)用， r 為比例系數(shù)。</p><p><b>　　因此總成本為</b></p><p>　　綜合上述分析，可得到區(qū)域性建材配送總成本與建材配送中心

26、數(shù)量 m之間的關(guān)系為[46]</p><p><b>　?。?-3）</b></p><p>　　確定區(qū)域最佳配送中心數(shù)問題就是要求整數(shù)m ，使式(2-3)達(dá)到最小。</p><p>　　先設(shè)m 為實(shí)數(shù)變量，為m 的連續(xù)函數(shù)，令，求得的極小值點(diǎn)。因此可比較在和兩個(gè)整數(shù)的取值大小，取較小值所對(duì)應(yīng)的整數(shù)m 為最優(yōu)解。其中，和分別表示不大于 X 的最

27、大整數(shù)和不小于 X 的最小整數(shù)。</p><p>　　分析式(2-3)知，物流總成本由三項(xiàng)組成。第一項(xiàng)是固定成本，它僅與物流處理總量相關(guān)，而與物配送中心個(gè)數(shù)無關(guān)。第二項(xiàng)是運(yùn)輸成本，隨著物流配送中心數(shù)量的增加，平均配送距離縮短，因此，運(yùn)輸成本降低。但隨著物流配送中心數(shù)量的增加，運(yùn)輸成本降低的幅度逐漸減小。第三項(xiàng)是基礎(chǔ)建設(shè)成本，它隨物流配送中心數(shù)量的增加而線性增加。如圖2-1所示，總成本曲線隨m 的逐步變大是先降后升

28、，當(dāng)時(shí)，使總成本達(dá)到最小。</p><p>　　圖2-1 物流配送中心數(shù)量與總成本的關(guān)系</p><p>　　建材配送中心選址問題</p><p><b>　　問題的描述</b></p><p>　　隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)物流不斷增長(zhǎng)，要求有相應(yīng)的配送中心及網(wǎng)點(diǎn)與之相適應(yīng)。進(jìn)行配送中心的建設(shè)，必須有一個(gè)總體規(guī)劃，就是

29、從空間和時(shí)間上，對(duì)配送中心的建設(shè)進(jìn)行全面系統(tǒng)的規(guī)劃。規(guī)劃的合理與否，對(duì)配送中心的設(shè)計(jì)、施工與應(yīng)用，對(duì)其作業(yè)質(zhì)量、安全、作業(yè)效率和保證供應(yīng)，對(duì)節(jié)省投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等，都會(huì)產(chǎn)生直接和深遠(yuǎn)的影響[10]。</p><p>　　1．配送中心選址原則。</p><p><b>　　（1）適應(yīng)性原則</b></p><p>　　建材配送中心的選址須與國(guó)家以及

30、省市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方針、政策相適應(yīng)，與我國(guó)物流資源分布和需求分布相適應(yīng)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展適應(yīng)。</p><p><b>　?。?）協(xié)調(diào)性原則</b></p><p>　　建材配送中心的選址應(yīng)將國(guó)家的物流網(wǎng)絡(luò)作為一個(gè)大系統(tǒng)來考慮，使配送中心的設(shè)施設(shè)備，在地域分布、物流作業(yè)生產(chǎn)力、技術(shù)水平等方面互相協(xié)調(diào)。</p><p><b>　　（3

31、）經(jīng)濟(jì)性原則</b></p><p>　　在建材配送中心的發(fā)展過程中，有關(guān)選址的費(fèi)用，主要包括建設(shè)費(fèi)用及物流費(fèi)用（經(jīng)營(yíng)費(fèi)用）兩部分。配送中心的選址設(shè)在市區(qū)、近郊或遠(yuǎn)郊區(qū)，其未來物流輔助設(shè)施的建設(shè)規(guī)模及建設(shè)費(fèi)用，以及運(yùn)費(fèi)等物流費(fèi)用是不同的，選址時(shí)應(yīng)以總費(fèi)用最低作為配送中心選址的經(jīng)濟(jì)性原則。</p><p><b>　?。?）戰(zhàn)略原則</b></p>

32、;<p>　　建材配送中心的選址，應(yīng)具有戰(zhàn)略眼光。一是要考慮全局，二是要考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)。局部要服從全局，目前利益要服從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，既要考慮目前的實(shí)際需要，又要考慮日后發(fā)展的可能。</p><p>　　2．建材配送中心選址的影響因素</p><p>　　建材配送中心的選址主要應(yīng)考慮以下因素：</p><p>　　（1）自然環(huán)境因素：指氣象條件、地質(zhì)條件、水文條件

33、、地形條件；</p><p>　　（2）經(jīng)營(yíng)環(huán)境因素：指經(jīng)營(yíng)環(huán)境、商品特性、物流費(fèi)用、服務(wù)水平；</p><p>　?。?）基礎(chǔ)設(shè)施狀況：指交通條件、公共設(shè)施狀況；</p><p>　?。?）其他因素：指國(guó)土資源利用、環(huán)境保護(hù)要求以及由于配送中心是火災(zāi)重點(diǎn)防護(hù)單位，不宜設(shè)在易散發(fā)火種的工業(yè)設(shè)施（如木材加工、冶金企業(yè)）附近，也不宜選擇居民住宅區(qū)附近。</p>

34、;<p>　　建材配送中心選址方法</p><p>　　作為設(shè)施選址決策中的一類問題，配送中心選址決策對(duì)于整個(gè)物流系統(tǒng)的功能有效發(fā)揮具有先決性的作用，它決定了整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的模式、結(jié)構(gòu)和服務(wù)水平。因此配送中心選址方法的研究已經(jīng)成為一個(gè)受到極大關(guān)注的研究領(lǐng)域。Mar Daskin 和 Schilling 等根據(jù)對(duì)各國(guó)關(guān)于設(shè)施選址的研究，就已有的模型做出了總結(jié)，選址問題大體可以分成 8 類基本模型[47]

35、，即集合覆蓋模型、最大覆蓋模型、P 中心問題模型、P 分散模型、P 中值模型、固定費(fèi)用模型、中心選址模型以及最大和模型等。本文結(jié)合建材物流配送實(shí)際，在分析已有模型基礎(chǔ)上，給出一種求解配送中心選址問題模型與方法。</p><p>　　問題描述為：已知 n 個(gè)顧客的地點(diǎn)坐標(biāo)為，貨物需求量為，運(yùn)價(jià)為，物流配送中心的數(shù)目為m。確定各配送中心的地點(diǎn)坐標(biāo)、容量及物流服務(wù)分配方案，使總的送貨運(yùn)輸費(fèi)用最低。</p>

36、<p>　　這里容量指配送中心的貨物存儲(chǔ)量，它等于一個(gè)配送中心所服務(wù)的顧客貨物需求量總和。物流服務(wù)分配方案是確定每一個(gè)配送中心負(fù)責(zé)向哪些顧客送貨的方案。</p><p><b>　　現(xiàn)引進(jìn)變量</b></p><p>　　假設(shè)每一個(gè)顧客始終只從一個(gè)配送點(diǎn)進(jìn)貨，由此確定了物流服務(wù)配送約束條件：</p><p>　　因此表示一個(gè)由二進(jìn)制

37、數(shù)構(gòu)成的分配矩陣，對(duì)給定的一種分配方案，其總送貨運(yùn)輸費(fèi)用為：</p><p><b>　　這里 </b></p><p>　　表示配送中心到顧客的折線距離。主要考慮城市配送選址區(qū)域的范圍較小，而且區(qū)域內(nèi)道路較規(guī)則。</p><p>　　稱為迂回系數(shù)，一般可取定一個(gè)常數(shù)。當(dāng)=1時(shí)，為平面上的幾何直線距離。取值的大小要視區(qū)域內(nèi)的交通情況，在交通

38、較發(fā)達(dá)地區(qū)，取的值較??；反之，取的值較大。</p><p>　　根據(jù)最小二乘法原理，欲使送貨運(yùn)輸費(fèi)用最低，必有和，從而求出迭代公式：</p><p><b>　　（2-4）</b></p><p><b>　?。?-5）</b></p><p><b>　　（2-6）</b>&

39、lt;/p><p>　　根據(jù)上述模型給出交替選址分配的啟發(fā)式算法[2]。具體步驟如下：</p><p>　　1．初步分組。將 n 個(gè)顧客任意分成 m 組，每個(gè)組由一個(gè)配送中心負(fù)責(zé)送貨，從而確定初步物流服務(wù)分配矩陣。</p><p>　　2．選址計(jì)算。按照式（2—4）—（2—6）進(jìn)行迭代運(yùn)算，求出各配送中心的選址，并計(jì)算所有配送中心的總送貨運(yùn)輸費(fèi)用。</p>

40、<p>　　3．調(diào)整分組，用公式分別計(jì)算第 j 個(gè)顧客到第 i個(gè)配送中心的送貨運(yùn)輸費(fèi)用，并將計(jì)算結(jié)果列表。檢查列表，若第 j個(gè)顧客原安排由第i個(gè)配送中心送貨，但其到第 i個(gè)配送中心的送貨費(fèi)用不是最低，則應(yīng)將其調(diào)整到由送貨運(yùn)輸費(fèi)用最低的那個(gè)配送中心負(fù)責(zé)送貨。按調(diào)整結(jié)果確定新的物流服務(wù)分配矩陣。</p><p>　　4．重復(fù) 1，2 兩步計(jì)算過程，直到所有顧客都劃歸為其服務(wù)配送中心，送貨運(yùn)輸費(fèi)用最低為止。

41、此時(shí)物流服務(wù)分配方案為最佳分配方案，配送中心的地址為最優(yōu)地址，總送貨運(yùn)輸費(fèi)用為最低。</p><p>　　建材配送中心車輛擁有臺(tái)數(shù)</p><p>　　運(yùn)輸企業(yè)的日發(fā)貨量是個(gè)波動(dòng)數(shù)(隨機(jī)數(shù))，難免出現(xiàn)車輛不足的車輛閑置現(xiàn)象。當(dāng)發(fā)貨量大于車輛數(shù)時(shí)，需從別處租車；當(dāng)發(fā)貨量少于車輛數(shù)時(shí)，造成車輛和司機(jī)空閑。本文根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)資料，給出確定企業(yè)最佳的車輛擁有臺(tái)數(shù)方法。</p><

42、p>　　成本最小模型建立及求解</p><p><b>　　成本最小模型</b></p><p>　　設(shè)企業(yè)追求的目標(biāo)是在滿足客戶運(yùn)輸需求的條件下，使總成本最小。設(shè) X 為企業(yè)擁有車輛臺(tái)數(shù)(待求)，x為日需用車輛數(shù)，x為隨機(jī)變量，其分布密度為，可由長(zhǎng)期需車的統(tǒng)計(jì)資料確定，也可由頻率或相對(duì)比率代替[46]。</p><p>　　設(shè)已知用于車

43、輛的費(fèi)用有：</p><p>　　自備車使用費(fèi)(元/日臺(tái))；</p><p>　　自備車閑置費(fèi)(元/日臺(tái))；</p><p>　　租用車費(fèi)用(元/日臺(tái))；（設(shè)<）</p><p>　　則當(dāng)時(shí)，即需用車輛臺(tái)數(shù)比實(shí)際擁有臺(tái)數(shù)少的情況下，所需費(fèi)用為</p><p>　　當(dāng)時(shí)，即需用車輛臺(tái)數(shù)比實(shí)際擁有臺(tái)數(shù)多的情況下，所需

44、費(fèi)用為</p><p>　　因此，總成本期望值為</p><p><b>　?。?-7）</b></p><p>　　求企業(yè)最佳車輛擁有臺(tái)數(shù)問題就是要確定 X 的值，使式(2-7)達(dá)到最小。</p><p><b>　　模型的求解</b></p><p>　　因?yàn)?

45、 所以有</p><p>　　當(dāng)，即時(shí)，，即函數(shù) C (X)此時(shí)是單調(diào)遞減的。</p><p>　　當(dāng)時(shí)，時(shí)，函數(shù) C ( X)此時(shí)是單調(diào)遞增的。</p><p>　　因此，當(dāng) 時(shí)，C ( X)達(dá)到最小值，故應(yīng)當(dāng)取這樣的X，使得的值與最接近?？梢酝ㄟ^求累計(jì)概率的方法來確定 X 的值。</p><p>　　例如，某配送中心統(tǒng)計(jì)了一年（36

46、5 天）中各車輛運(yùn)用數(shù)的天數(shù)，如表 2-1所示。</p><p>　　表2-1 某配送中心車輛運(yùn)用數(shù)的統(tǒng)計(jì)資料</p><p>　　已知自備車使用費(fèi)用(元/日臺(tái))，自備車閑置費(fèi)(元/日臺(tái))，租用車費(fèi)用(元/日臺(tái))，現(xiàn)在求配送中心最佳的車輛配置臺(tái)數(shù)。</p><p>　　根據(jù)表 2-1 資料統(tǒng)計(jì)，計(jì)算相對(duì)比率如表 2-2 所示。</p><

47、;p><b>　　因?yàn)?</b></p><p><b>　　而 ，</b></p><p><b>　　所以 （臺(tái)）</b></p><p>　　當(dāng)>時(shí)要盡可能的使用租車。</p><p>　　表2-2 配送中心的車輛需求數(shù)情況&l

48、t;/p><p>　　利潤(rùn)最大模型及算例分析</p><p>　　在實(shí)際生產(chǎn)中，企業(yè)追求的目標(biāo)往往不是成本最小，而是利潤(rùn)最大，即有可能愿意提高成本而獲取更大的利潤(rùn)。事實(shí)上，利潤(rùn)包含了成本，因此，我們進(jìn)一步討論當(dāng)企業(yè)追求的目標(biāo)是使總利潤(rùn)獲得最大時(shí)的車輛最佳擁有臺(tái)數(shù)問題。</p><p>　　仍設(shè) X 為企業(yè)擁有車輛臺(tái)數(shù)(待求),x為日需用車輛數(shù)，x為隨機(jī)變量，其分布密度為

49、 p (x)， p (x)也可由頻率或相對(duì)比率代替。</p><p>　　設(shè)已知自備車使用利潤(rùn)為(元/日臺(tái))，自備車閑置利潤(rùn)為(元/日臺(tái))，租用車使用利潤(rùn)為(元/日臺(tái))。（設(shè)>）</p><p>　　當(dāng)時(shí)，即需要車輛臺(tái)數(shù)比實(shí)際擁有臺(tái)數(shù)少的情況下，所獲利潤(rùn)為：</p><p>　　同理，當(dāng)時(shí)，即需要車輛臺(tái)數(shù)比實(shí)際擁有臺(tái)數(shù)多的情況下，所獲利潤(rùn)為</p>

50、<p><b>　　X+</b></p><p><b>　　故總利潤(rùn)期望值為</b></p><p><b>　?。?-8）</b></p><p>　　故當(dāng)時(shí)，即時(shí)，為遞增函數(shù)。</p><p>　　當(dāng)時(shí)，有，此時(shí)為遞減函數(shù)。</p><p

51、>　　所以，當(dāng)時(shí)，取得最大值?？扇∈古c最接近的X為最優(yōu)解。</p><p>　　例如，已知自備車使用利潤(rùn)為=450(元/日臺(tái))，自備車閑置利潤(rùn)為=-180(元/日臺(tái))，現(xiàn)求前述例子中配送中心最佳車輛擁有臺(tái)數(shù)。</p><p><b>　　因?yàn)?</b></p><p><b>　　而 </b><

52、/p><p>　　所以 X約為20臺(tái)。</p><p>　　當(dāng)時(shí)應(yīng)盡可能的使用租車。</p><p>　　用本模型還可求適當(dāng)員工(裝卸工、辦公人員)數(shù)、適當(dāng)?shù)耐＼噲?chǎng)泊位數(shù)等問題。</p><p>　　區(qū)域建材配送中心備貨與配裝問題研究</p><p><b>　　配送中心備貨問題</b><

53、;/p><p><b>　　問題的提出</b></p><p>　　備貨是配送的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，是配送中心對(duì)配送貨物的準(zhǔn)備活動(dòng)。備貨是按照一定時(shí)期配送需求情況有計(jì)劃確定的，它是使配送中心配送持續(xù)運(yùn)作的資源保證。科學(xué)合理備貨是物流企業(yè)的一項(xiàng)重要工作。物流企業(yè)的產(chǎn)出可以看成是價(jià)格、質(zhì)量和服務(wù)的組合，客戶服務(wù)是所有物流活動(dòng)的產(chǎn)物，它決定了企業(yè)能否留住現(xiàn)有的客戶及吸引新客戶的能力，直接

54、影響著企業(yè)的市場(chǎng)份額和物流總成本，并最終影響其利潤(rùn)[49][50]。配送中心在備貨過程中，一方面，要堅(jiān)持服務(wù)第一，客戶至上原則，最大限度地提高客戶服務(wù)水平；另一方面，要堅(jiān)持備貨產(chǎn)品的重要性原則，即能給物流企業(yè)帶來更大利潤(rùn)的貨類要重點(diǎn)考慮。因此對(duì)客戶和備貨產(chǎn)品相對(duì)重要性的掌握是制定備貨計(jì)劃的重要前提，備貨計(jì)劃是否合理直接影響客戶服務(wù)水平和企業(yè)的整體效益。由于配送中心的備貨產(chǎn)品種類、數(shù)量都比較多，價(jià)值也不等，服務(wù)對(duì)象也不同，因此配送中心需要

55、對(duì)給企業(yè)帶來不同效益的備貨產(chǎn)品、客戶進(jìn)行分類，即根據(jù)對(duì)企業(yè)貢獻(xiàn)大小的不同對(duì)備貨產(chǎn)品或客戶進(jìn)行分類或分組，并針對(duì)不同的組類制定不同的備貨計(jì)劃。這樣能夠更好地保證客戶服務(wù)水平的提高和利潤(rùn)的最大化。本節(jié)基于帕累托（Pareto）原理，對(duì)備貨問題進(jìn)行 ABC 分</p><p>　　備貨產(chǎn)品 ABC 分類與分撥管理</p><p>　　1． ABC 分類法</p><p>

56、　　經(jīng)濟(jì)學(xué)家帕累托研究的內(nèi)容[51]，是在總體價(jià)值中占相當(dāng)大比重的物品在數(shù)量上卻占很小的比例。對(duì)于任何給定的組類，組類中的少數(shù)項(xiàng)目將占總值的大部分。在美國(guó)約 20%的人占有 80%的財(cái)富；約 20%不同樣式的車輛占了年度汽車銷售量的 80%；家庭預(yù)算中 20%項(xiàng)目占了現(xiàn)金開支 80%。這個(gè)原理通常叫做“20/80”法則。這是商務(wù)中非常有用的一個(gè)概念，應(yīng)用于備貨產(chǎn)品時(shí)，這一概念叫做 ABC 分類法。ABC 分類法是備貨控制的基本方法之一，

57、并廣泛應(yīng)用于備貨控制、生產(chǎn)控制、質(zhì)量控制及其他許多管理問題。它是管理控制基本原理中，最有用、最有效的方法。</p><p>　　配送中心的備貨產(chǎn)品種類繁多，每個(gè)品種的價(jià)格不同，且備貨數(shù)量也不等，有的產(chǎn)品雖然品種不多但價(jià)值很大，而有的產(chǎn)品雖然品種很多但價(jià)值不高。由于配送中心的資源有限，因此對(duì)所有備貨產(chǎn)品均給予相同程度的重視和管理是不可能的，也是不切合實(shí)際的。為了使有限的時(shí)間、資金、人力、物力等配送中心資源能得到有效

58、的利用，應(yīng)對(duì)備貨產(chǎn)品進(jìn)行分類，將管理的重點(diǎn)放在重要的備貨產(chǎn)品上，進(jìn)行有效的分類管理和控制，即依據(jù)備貨產(chǎn)品重要程度的不同，分別采取不同的分撥策略和管理，這就是 ABC 分類方法的基本思想。</p><p>　　2．備貨分撥策略與管理控制</p><p>　　在對(duì)備貨產(chǎn)品進(jìn)行了 ABC 分類或 CVA 分析之后，接著便是根據(jù)配送中心的經(jīng)營(yíng)策略對(duì)不同級(jí)別的備貨采取不同的分撥計(jì)劃和管理措施[14]

59、[55]。</p><p>　?。?）單獨(dú)貨物（或客戶）分類</p><p>　　A 類：這類備貨產(chǎn)品數(shù)量雖少但對(duì)配送中心卻最為重要，是最需要嚴(yán)格管理和控制的。其分撥策略，由于 A 類備貨產(chǎn)品可能在地理分布上非常廣，所以要通過多個(gè)倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行分撥，現(xiàn)貨供應(yīng)比率很高。對(duì)這類備貨產(chǎn)品的管理必須定時(shí)進(jìn)行盤點(diǎn)，詳細(xì)記錄及經(jīng)常檢查分析產(chǎn)品的使用情況，如存量增減、品質(zhì)維持等信息，以便加強(qiáng)進(jìn)貨、發(fā)貨和運(yùn)送管

60、理等。在滿足配送中心內(nèi)部需要和顧客需要的前提下，應(yīng)維持盡可能低的經(jīng)常備貨量和安全備貨量，并且加強(qiáng)與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)合作降低備貨水平，加快備貨周轉(zhuǎn)率。在訂貨過程中提供仔細(xì)的、準(zhǔn)確的訂貨量、訂貨點(diǎn)與 MRP 數(shù)據(jù)。需用人工核對(duì)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)，頻繁地評(píng)審以壓縮備貨量。</p><p>　　B 類：這類備貨產(chǎn)品屬于一般重要的備貨。其分撥策略是使用少數(shù)幾個(gè)地區(qū)性倉(cāng)庫(kù)即可。對(duì)于這類備貨產(chǎn)品的管理制度介于 A 類和 C 類之間。對(duì)

61、 B 備貨類備貨一般進(jìn)行正常的例行管理和控制。</p><p>　　C 類：這類備貨產(chǎn)品數(shù)量最大但對(duì)配送中心的重要性最低，因而被視為不重要的備貨。其分撥策略是通過一個(gè)中心儲(chǔ)存點(diǎn)進(jìn)行分撥就可以。對(duì)于這類備貨一般進(jìn)行簡(jiǎn)單的管理和控制。比如，大量采購(gòu)大量備貨、減少這類備貨的管理人員和設(shè)施等。訂貨往往不用 MRP 做計(jì)劃。如果目前訂貨工作相當(dāng)多，可以一次訂購(gòu)一年的供應(yīng)量，使用目測(cè)評(píng)審，堆放等等。</p>&

62、lt;p>　　對(duì)這三類備貨產(chǎn)品的管理和控制要求如表</p><p>　　對(duì)于 ABC 分類客戶也應(yīng)該采取不同的服務(wù)措施。例如，對(duì) A 類客戶要經(jīng)常拜訪，如果 A 類客戶被其它競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)爭(zhēng)取了企業(yè)損失就很大；對(duì) B 類客戶可以每月拜訪一次；對(duì) C 類客戶半年拜訪一次就可以了。但是在 B、C 類客戶中應(yīng)該培養(yǎng)將來可能成為 A 類的有潛在能力的客戶。</p><p>　　配送中心貨物配裝問題

63、</p><p><b>　　1．問題描述</b></p><p>　　貨物配裝是物流配送的主要環(huán)節(jié)。合理組織配裝能夠降低物流成本，提高配送效率，這是物流企業(yè)追求的重要目標(biāo)之一。一般貨物配裝問題可描述為：假定配送中心有m 輛車，每輛車的載重量為，有 n 批貨物需要調(diào)運(yùn)，每批貨物重量為噸，為降低配送成本、提高配送效率，應(yīng)如何對(duì)車輛與貨物進(jìn)行最優(yōu)配裝[47]。</p

64、><p>　　2.解決車輛配裝問題</p><p>　　解決車輛配裝問題的方法較多，一種方法是采用整數(shù)規(guī)劃和多目標(biāo)規(guī)劃方法描述交通條件約束、時(shí)間窗約束及車輛裝載能力約束條件下配送車輛的配送、配裝模型，并依據(jù)節(jié)約算法和貪婪算法的算法思想，以一步搜索方式設(shè)計(jì)一種啟發(fā)式算法。但該方法中所涉及的參數(shù)有時(shí)較難確定，且計(jì)算也較為復(fù)雜。另外一種關(guān)于貨物配裝問題的解決方法是隨機(jī)模擬方法，此類方法主要應(yīng)用計(jì)算機(jī)

65、模擬技術(shù)，產(chǎn)生既定線路下滿足要求的多個(gè)方案，然后通過特定的評(píng)價(jià)方法對(duì)隨機(jī)產(chǎn)生的多個(gè)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，從中選擇出最佳的方案，此類方法對(duì)定量的因素考慮較多，對(duì)定性的因素卻難以量化處理，其所得結(jié)果的可靠性并不高。層次分析法較適合處理難以量化的復(fù)雜問題，較好的體現(xiàn)了定性與定量分析相結(jié)合的思想。</p><p>　　區(qū)域建材物流配送車輛調(diào)度優(yōu)化方法研究</p><p><b>　　城市交通路網(wǎng)

66、分析</b></p><p>　　城市道路是城市中組織生產(chǎn)、安排生活所必需的車輛、行人交通往來的道路；是連接城市各個(gè)組成部分：包括市中心、商業(yè)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、生活居住區(qū)、對(duì)外交通樞紐，以及其他活動(dòng)場(chǎng)所，如文化教育、風(fēng)景游覽、體育娛樂等公共場(chǎng)所，并與郊區(qū)公路、鐵路客貨運(yùn)站、港口、碼頭、航空機(jī)場(chǎng)相貫通的交通紐帶。城市道路不僅與交通運(yùn)輸?shù)慕M織有關(guān)，而且是布置城市公用管線、綠化街道、組織沿街建筑和劃分街區(qū)的基礎(chǔ)

67、。</p><p>　　在相當(dāng)長(zhǎng)的一些時(shí)間，城市道路結(jié)構(gòu)通常是以格子形、放射環(huán)形等形式構(gòu)成四通八達(dá)的路網(wǎng)。但是隨著城市經(jīng)濟(jì)的迅猛增長(zhǎng)、城市居民生活水平的不斷提高，城市內(nèi)機(jī)動(dòng)車的數(shù)量急劇增加，傳統(tǒng)的城市交通布局使得城市中心地帶逐漸產(chǎn)生了交通集中，住宅地區(qū)內(nèi)、經(jīng)濟(jì)小區(qū)內(nèi)、商業(yè)區(qū)內(nèi)所規(guī)劃道路的通過交通過多，導(dǎo)致交通擁擠和交通阻塞，不利于城市交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)布局，也不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展，為了促進(jìn)城市路網(wǎng)與城市經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

68、、城市環(huán)境現(xiàn)狀、城市居民生活水平現(xiàn)狀的協(xié)調(diào)發(fā)展，就要使得構(gòu)成城市路網(wǎng)的各條道路分工明確，并且要使得城市路網(wǎng)規(guī)劃和城市街區(qū)規(guī)劃相統(tǒng)一。美國(guó)早在1950年意識(shí)到這個(gè)問題，提出了解決道路分工不明確存在弊病的具體辦法，在市區(qū)道路網(wǎng)的規(guī)劃中根據(jù)高速道路、干線道路、集散道路、局部道路的不同功能賦之以明確的特性分工。在這一思路中因?yàn)樘岢隽说缆穭澐謱哟涡蛄械母拍疃俗⒛?。但是由于集散道路的連續(xù)性高，而且從局部道路與干線道路的銜接情況來看，實(shí)際上還有相

69、當(dāng)多的交通量通過集散道路和局部道路，因而尚存在不完善之處。在1963年，英國(guó)發(fā)表的“布凱南報(bào)告中”，為協(xié)調(diào)機(jī)動(dòng)車交通與城市環(huán)境的關(guān)系提出了以下原則：</p><p>　　（1）道路按一定層次序列構(gòu)成。</p><p>　　（2）設(shè)定居住環(huán)境區(qū)（街區(qū)）。</p><p>　?。?）車輛與行人交通分離。</p><p>　　具體而言，道路按一定層

70、次序列構(gòu)成是指將道路劃分為干線道路、地區(qū)道路、局部道路、銜接道路4個(gè)層次等級(jí)。車輛交通路徑應(yīng)當(dāng)由銜接道路經(jīng)局部道路、地區(qū)道路再進(jìn)入干線道路，然后依次經(jīng)由地區(qū)道路、局部道路、銜接道路到達(dá)目的地，從而建立起有序列的機(jī)動(dòng)車交通流，構(gòu)成具有一定層次序列的城市道路網(wǎng)體系。為確保這一層次體系的實(shí)現(xiàn)，僅在相鄰等級(jí)的道路間連通，而跨等級(jí)的道路間一律不連通。通常把布凱南報(bào)告中所指的這種車輛選擇交通路徑的規(guī)則稱為布凱南報(bào)告規(guī)則[61]。</p>

71、<p><b>　　問題的提出</b></p><p>　　區(qū)域建材配送屬于分送式配送，分送式配送是城市物流配送的主要形式，是由一個(gè)供應(yīng)點(diǎn)對(duì)多個(gè)客戶的共同送貨。分送式配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題一般描述為：有一個(gè)建材商店，擁有容量為q的車輛，現(xiàn)在有m項(xiàng)貨物運(yùn)輸任務(wù)需要完成，以1,2,…,m表示，已知任務(wù)i的貨運(yùn)量為且。求滿足貨運(yùn)需求的費(fèi)用最小的車輛行駛線路。又如有一建材商店，需向幾個(gè)顧

72、客運(yùn)送貨物，每個(gè)顧客對(duì)貨物有一定的需求，運(yùn)送貨物的車輛在貨物裝滿后發(fā)出，把貨送到各顧客處，完成任務(wù)后返回貨場(chǎng)，如何確定滿足用戶需求的費(fèi)用最小的車輛行駛線路，即送貨車輛優(yōu)化調(diào)度。這兩個(gè)問題實(shí)質(zhì)是相同的，只有裝貨任務(wù)或只有卸貨任務(wù)。在貨物量較小的情況下，用一輛車完成一項(xiàng)任務(wù)時(shí)，車輛不能滿載，這樣車輛的利用率較低，因此可考慮同一輛車完成多項(xiàng)任務(wù)。下圖4-1表示了5條車輛的行駛線路(圖中矩形表示建材商店或倉(cāng)庫(kù)，后面統(tǒng)一用車場(chǎng)表示，小圓圈表示貨物

73、運(yùn)輸任務(wù))。</p><p>　　圖4-1 車輛的行駛路線</p><p>　　對(duì)于分送式物流配送車輛優(yōu)化化問題，其求解方法很多，根據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)歸類大致上可分為三大類：線路構(gòu)造法，線路改進(jìn)法和綜合法。本文基于節(jié)約算法，在考慮配送車輛最大允許路程約束情況下，給出求解問題的一種啟發(fā)式算法。</p><p><b>　　模型分析</b></p&g

74、t;<p>　　本節(jié)提出了以下以車輛為研究對(duì)象的模型。</p><p>　　為構(gòu)造數(shù)學(xué)模型方便，將建材中心編號(hào)為0，任務(wù)編號(hào)為1,2,…,m，任務(wù)及建材中心均以點(diǎn)i(i=0,1,2,…,m)來表示。定義變量如下：</p><p>　　則分送式配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題一般數(shù)學(xué)模型如下：</p><p>　　模型中，表示從點(diǎn)i到點(diǎn)j的運(yùn)輸成本，它的含義可以是距

75、離、費(fèi)用、時(shí)間等，一般根據(jù)實(shí)際情況確定，可同時(shí)考慮車輛數(shù)和運(yùn)行費(fèi)用。</p><p>　　當(dāng)i為車場(chǎng)時(shí)，包括固定費(fèi)用和運(yùn)行費(fèi)用</p><p><b>　　j=1,2,…m</b></p><p>　　當(dāng)i為任務(wù)點(diǎn)時(shí)，只有運(yùn)行費(fèi)用，即 </p><p>　　i0 j=0,1,…m</p><p>

76、;　　其中，為相對(duì)運(yùn)行時(shí)間的費(fèi)用系數(shù)；為車輛的固定費(fèi)用，即增加一輛車的邊際費(fèi)用。一般認(rèn)為，派出一輛車的固定費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于車輛行駛費(fèi)用，因此該模型是在極小化車輛數(shù)的前提下，再極小化運(yùn)行費(fèi)用。減小的值將會(huì)使使用的車輛數(shù)增多，而線路長(zhǎng)度縮短。若令則模型目標(biāo)是使用的車輛數(shù)最少。</p><p>　　q為車輛容量；S為支路消去約束，即消去構(gòu)成不完整線路的解。如圖4-2所示，兩條支路均滿足分配約束，但沒有構(gòu)成一條完整的線路，因

77、此不是問題的解。</p><p>　　圖4-2 支路示意圖</p><p>　　S一般有下面幾種表示法：</p><p>　　該式說明點(diǎn)的某一子集必須同解中其它點(diǎn)集相連。圖4-2中，，則可消去兩條支路。</p><p>　　該式暗示了任一子集R上的弧都不產(chǎn)生循環(huán)，因?yàn)辄c(diǎn)集R上的循環(huán)至少含有條弧。圖4-2中，則排除了產(chǎn)生循環(huán)的支路4—5—6—

78、4。</p><p><b>　　式中一般可令：</b></p><p>　　那么在一條線路中，若存在弧即=1，則有</p><p><b>　　如果沒有弧即那么有</b></p><p>　　如圖4-2中，把約束加到弧4→5，5→6，6→4上，有</p><p>　　合并后

79、有，該式顯然不成立，說明加上約束后不會(huì)產(chǎn)生支路。</p><p>　　在實(shí)際問題中，分送式配送問題，其車輛路線選擇不僅要受到車輛容量限制，而且有時(shí)還會(huì)受到運(yùn)行距離、運(yùn)行時(shí)間、不同區(qū)段的車速以及運(yùn)行途中的障礙物、司機(jī)的短時(shí)間休息等因素影響。現(xiàn)在假設(shè)一條線路上允許的最大的運(yùn)行距離為l，則有約束條件</p><p>　　其中表示點(diǎn)i到點(diǎn)j的距離。將該約束條件加到上述模型中，于是得到帶有運(yùn)行距離約

80、束的配送車輛優(yōu)化調(diào)度模型。</p><p><b>　　算法分析</b></p><p><b>　　1. 算法原理</b></p><p>　　算法基于節(jié)約法的基本思想。</p><p>　　設(shè)為建材配送中心，分別向用戶和送貨，到和的距離分別為和，兩個(gè)用戶和之間的距離為，送貨方案只有兩種，即建材配

81、送中心向用戶和分別送貨和建材配送中心向用戶和同時(shí)送貨，如圖4-3所示。比較兩種配送方案：</p><p>　　圖4-3 節(jié)約法方案</p><p>　　方案(a)的配送線路為：，配送距離為：；</p><p>　　方案(b)的配送線路為：，配送距離為：；</p><p>　　顯然，我們用表示節(jié)約值，即方案(b)比方案(a)節(jié)約的配送路程：&

82、lt;/p><p>　　即是將點(diǎn)和連接在一條線路上的距離節(jié)約值，值越大說明把和連接在一起時(shí)總路程減少越多。</p><p>　　我們首先對(duì)兩點(diǎn)進(jìn)行比較，把不在線路上的點(diǎn)插入線路，已在線路中的點(diǎn)合并為一集合，直到所有點(diǎn)都被安排到線路中。對(duì)于分送式配送問題，在連接點(diǎn)對(duì)時(shí)需要考慮車輛的容量約束和運(yùn)行路程約束，即一條線路上各任務(wù)的貨運(yùn)量之和應(yīng)不大于車輛的容量和車輛運(yùn)行路程不大于額定路程。</p&

83、gt;<p><b>　　算法步驟</b></p><p>　　根據(jù)前述求解原理，給出具體求解步驟如下：</p><p><b>　　步驟1：計(jì)算，令</b></p><p>　　步驟2：在M內(nèi)按從大到小的順序排列；</p><p>　　步驟3：若M=φ,則終止，否則對(duì)第一項(xiàng)，考察對(duì)應(yīng)

84、的，若滿足下述條件之一：</p><p>　?。?）：點(diǎn)和均不在已構(gòu)成的線路上；</p><p>　　（2）：點(diǎn)或在已構(gòu)成的線路上，但不是線路的內(nèi)點(diǎn)；</p><p>　?。?）：點(diǎn)和位于已構(gòu)成的不同線路上，均不是內(nèi)點(diǎn)，且一個(gè)是起點(diǎn)，一個(gè)是終點(diǎn)。則轉(zhuǎn)下步，否則轉(zhuǎn)步驟7；</p><p>　　步驟4：考察點(diǎn)和連接后的線路上總運(yùn)量Q，若，則轉(zhuǎn)下步

85、，否則轉(zhuǎn)步驟7；</p><p>　　步驟5：考察點(diǎn)和連接后的線路上總路程L，若，則轉(zhuǎn)下步，否則轉(zhuǎn)步驟7；</p><p><b>　　步驟6：連接點(diǎn)和；</b></p><p>　　步驟7：令M:= ，轉(zhuǎn)步驟3。</p><p><b>　　算例分析</b></p><p>

86、;　　某建材配送中心向10個(gè)客戶（j=1,2,…10）配送建材，各客戶的需求量（單位：噸）由表4-1給出，建材配送中心及各客戶間的距離（單位：公里）由表4-2給出，這些配送任務(wù)由配送中心發(fā)出的容量q=3噸的車輛來完成，并且每輛車運(yùn)行最大路程為l=25公里。把各點(diǎn)間的距離作為費(fèi)用，試制定最優(yōu)的配送方案。</p><p>　　首先計(jì)算各點(diǎn)對(duì)間連接的距離節(jié)約值</p><p>　　例如，連接點(diǎn)和

87、時(shí)，有</p><p>　　類似地，可得到連接其他各點(diǎn)對(duì)時(shí)的距離節(jié)約值，按從大到小的順序示于表4-3中。</p><p>　　表4-1 各客戶的貨物需求量</p><p>　　表4-2 配送中心及各客戶之間的距離</p><p>　　表4-3 點(diǎn)對(duì)間連接的距離節(jié)約值</p><p>　　根據(jù)表

88、4-3所示的的順序，逐項(xiàng)考察對(duì)應(yīng)的—，點(diǎn)對(duì)之間的連接過程</p><p><b>　　如表4-4所示。</b></p><p>　　表4-4 點(diǎn)對(duì)間的連接過程</p><p>　　由表4-4可得最終配送線路為：</p><p><b>　　線路1：</b></p><p&

89、gt;<b>　　線路2：</b></p><p><b>　　線路3：</b></p><p><b>　　線路4：</b></p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p>　　區(qū)域建材配送是“配”與“送”的有機(jī)結(jié)合，其核心內(nèi)容是備貨、配裝以及

90、車輛的送貨過程，這是配送系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。進(jìn)行物流配送系統(tǒng)優(yōu)化，主要是這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)的關(guān)鍵技術(shù)優(yōu)化問題。論文通過對(duì)建材配送過程環(huán)節(jié)的分析和總結(jié)，在已有理論研究成果的基礎(chǔ)上，從理論方法和實(shí)際應(yīng)用上，對(duì)城市建材配送系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)—設(shè)施規(guī)模定位、備貨、配裝以及配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題進(jìn)行了分析研究，建立了模型，并進(jìn)行了算例分析。本文完成的主要工作和獲得的主要研究結(jié)論歸納如下：</p><p>　　1 對(duì)物流配送基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模定位

91、問題進(jìn)行了分析，建立了數(shù)學(xué)模型，在合理的理論假設(shè)基礎(chǔ)上，建立了成本分析模型，等處了如何達(dá)到總成本最小。</p><p>　　2 研究了建材配送中心的選址問題，分析力城市路網(wǎng)交通，建立了模型，給出了區(qū)域配送中心數(shù)目、選址定位以及車輛擁有臺(tái)數(shù)的確定方法。</p><p>　　3 對(duì)建材配送中心的備貨、貨物管理與裝配問題進(jìn)行了分析，提出了優(yōu)化方法</p><p>　　

92、4 建立了分送式建材配送車輛優(yōu)化調(diào)度模型，構(gòu)造了連接點(diǎn)對(duì)線路上車輛最大允許容量和最大允許行駛路程約束的檢驗(yàn)處理方法，給出了一般分送式建材配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題的求解算法。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p><b>　　致 謝</b></p><p><b>　　附錄1</b&g