地鐵車站建筑防火及安全疏散設(shè)計(jì)

1、<p>　　地鐵車站建筑防火及安全疏散設(shè)計(jì)</p><p>　　摘要：文章首先闡述了地鐵車站建筑防火及安全疏散設(shè)計(jì)的意義，然后分析了地鐵車站建筑防火及安全疏散存在的問(wèn)題，最后對(duì)地鐵車站建筑防火及安全疏散設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：地鐵車站建筑防火 安全疏散 </p><p>　　中圖分類號(hào)：U231+.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A </p&

2、gt;<p><b>　　一前言 </b></p><p>　　近年來(lái)，我國(guó)在地鐵車站建筑防火及安全疏散方面取得了飛速發(fā)展，與此同時(shí)也存在著一些問(wèn)題和不足不容忽視。在和諧社會(huì)建設(shè)的新時(shí)期，加強(qiáng)對(duì)地鐵車站建筑防火及安全疏散設(shè)計(jì)的完善，對(duì)確保公眾安全和保障社會(huì)正常運(yùn)行具有重要意義。 </p><p>　　二地鐵車站建筑防火及安全疏散設(shè)計(jì)的意義 </p&

3、gt;<p>　　隨著城市地鐵的迅速發(fā)展,地鐵災(zāi)害問(wèn)題也愈來(lái)愈引起人們的重視。據(jù)統(tǒng)計(jì),在所調(diào)查的地鐵災(zāi)害事故中,火災(zāi)次數(shù)最多,由于城市化進(jìn)程的推進(jìn)及地鐵車站的興建，地鐵安全成為了社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)，尤其是防火安全。近年來(lái)，我國(guó)城市規(guī)模擴(kuò)大和城市人口增多，地上交通的壓力越來(lái)越大，發(fā)展地鐵已成為多個(gè)大中城市緩解地面交通壓力的主要選擇。地鐵車站通常位于地下，空氣流通不暢，而且其中的人員密集，一旦發(fā)生火災(zāi)容易造成重大傷亡，保證地鐵車站

4、的消防安全具有重要意義。 </p><p>　　三地鐵車站建筑防火及安全疏散存在的問(wèn)題 </p><p>　　1 老地鐵火災(zāi)隱患較多 </p><p>　?、?電氣設(shè)備隱患嚴(yán)重 </p><p>　　電站變壓器或消弧線圈發(fā)生火災(zāi)油箱爆裂,油則會(huì)泄漏四處溢流,從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道,將直接危及運(yùn)行車輛安全,并會(huì)使火災(zāi)蔓延。另外,變壓器室

5、的吊裝口與隧道之間未設(shè)防火隔斷措施,使火災(zāi)更易蔓延。 </p><p>　?、?私搭亂建房屋 </p><p>　　地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體,但在廳、室等裝修時(shí)采用了相當(dāng)數(shù)量的可燃材料,一些重要機(jī)房、設(shè)備間、值班室采用了木質(zhì)的地板、護(hù)墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時(shí)性房間,以保證工作人員的生活需要。與此同時(shí),地鐵內(nèi)工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設(shè)備

6、,私拉電線,增大了火災(zāi)的危險(xiǎn)性。 </p><p>　　③ 設(shè)備區(qū)安全設(shè)計(jì)不合理 </p><p>　　地鐵設(shè)置的休息室、辦公室等非工作場(chǎng)所較多,且其安全疏散設(shè)計(jì)在出口的數(shù)量和安全距離上均不能滿足要求。地鐵在設(shè)備區(qū)無(wú)安全出口,其工作人員疏散問(wèn)題成為較大隱患。由于設(shè)備用房小而零亂,各種房屋的使用功能以及火災(zāi)性質(zhì)差異很大,其內(nèi)部各種各樣的系統(tǒng),管理多而復(fù)雜,因而給消防安全設(shè)計(jì)很大的困難。各

7、個(gè)系統(tǒng)還由于功能的要求頻繁的交錯(cuò)。在一個(gè)有限的空間內(nèi)將這些系統(tǒng)合理地布置下來(lái)已是相當(dāng)困難了,如何做好消防安全設(shè)計(jì)是一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題。 </p><p>　　四地鐵車站建筑防火及安全疏散設(shè)計(jì) </p><p>　　1地鐵車站按車站使用性質(zhì)、面積大小劃分防火分區(qū) </p><p>　　一般地鐵車站為地下兩層站,地下一層為站廳層,地下二層為站臺(tái)層,站臺(tái)層和站廳層乘客疏散

8、公共區(qū)為一個(gè)防火分區(qū);一般站廳一端的設(shè)備用房有人區(qū)為一個(gè)防火分區(qū),建筑面積小于1500平方米,設(shè)置一部安全疏散樓梯(封閉樓梯)直接出地面;站廳另一端設(shè)備用房用防火墻劃分為二個(gè)不大于200平方米、且經(jīng)常停留人數(shù)少于3人的防火分區(qū),可只設(shè)一個(gè)通向相鄰防火分區(qū)的甲級(jí)防火門(mén)。站臺(tái)層各設(shè)備用房用防火墻分隔成多個(gè)不大于200平方米且經(jīng)常停留人數(shù)少于3人的防火分區(qū),各分區(qū)通向站臺(tái)的門(mén)采用甲級(jí)防火門(mén)。消防泵房、污水泵房、污水池、廢水池、廁所和盥洗室的面

9、積可不記入防火分區(qū)面積內(nèi)。 </p><p><b>　　2裝修材料 </b></p><p>　　車站的站臺(tái)、站廳、出入口樓梯、疏散通道、封閉樓梯間等乘客集散部位,以及各設(shè)備、管理用房,其墻、地及頂面的裝修材料,以及廣告燈箱、座椅、電話亭和售、檢票亭等所用材料,均應(yīng)采用不燃材料,同時(shí),裝修材料不得使用石棉、玻璃纖維制品及塑料類等遇熱產(chǎn)生有害氣體的制品。 </p

10、><p><b>　　3安全疏散 </b></p><p>　　車站站臺(tái)是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域,也是乘客到達(dá)地下的最深場(chǎng)所,同時(shí)也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災(zāi)危險(xiǎn)性和安全疏散的重要性。 </p><p>　　通常地鐵車站站臺(tái)層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯,該樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由車站的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)上下車客流和車站的超

11、高峰系數(shù)(取1.1~1.4)計(jì)算得來(lái)的。然而,還應(yīng)該根據(jù)車站的具體位置,用列車經(jīng)過(guò)該車站的高峰小時(shí)斷面客流來(lái)核算,同時(shí)樓、扶梯的數(shù)量和寬度必須滿足發(fā)生火災(zāi)的情況下,6min內(nèi)將一列列車額定載客數(shù)量的乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)。地鐵車站站臺(tái)上的人行樓梯和自動(dòng)扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置,同時(shí)應(yīng)滿足站臺(tái)有效長(zhǎng)度內(nèi)任一點(diǎn)距最近梯口或通道口的距離不得大于50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m,雙向通行不小于2.4m

12、.當(dāng)寬度大于3.6m時(shí),應(yīng)設(shè)置中間扶手,樓梯應(yīng)符合建筑模數(shù)。地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m;單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m;雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺(tái)有效長(zhǎng)度外兩側(cè)均需設(shè)樓梯至軌道面,通向區(qū)間,便于區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員疏散。 </p><p>　　4公共區(qū)樓扶梯布置 </p><p>　　車站內(nèi)樓扶梯和疏散通道的通過(guò)能力，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期（或客流控制

13、時(shí)期）高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)情況下，6min內(nèi)將一列車進(jìn)站所載乘客及站臺(tái)上的候車乘客疏散至站廳或室內(nèi)其他安全區(qū)域，站臺(tái)公共區(qū)的任一點(diǎn)，距離疏散樓梯口不得大于50m。 </p><p>　　國(guó)內(nèi)地鐵設(shè)計(jì)公共區(qū)通常設(shè)置兩組樓扶梯，對(duì)于客流不是很大兩層車站滿足地鐵設(shè)計(jì)防火規(guī)范。但是相對(duì)三組樓扶梯布置，從疏散距離以及在疏散點(diǎn)分布情況看，都要優(yōu)于兩組樓扶梯布置。如果為三層車站，扶梯提升高度較大，扶梯桁架較長(zhǎng)，三組樓扶梯的

14、布置對(duì)于站臺(tái)疏散優(yōu)勢(shì)更為明顯。 如果車站客流較大，兩組樓扶梯布置疏散時(shí)間接近或者超過(guò)6min，需要加大樓梯寬度，對(duì)于雙柱或者三層車站，樓梯寬度增加可能會(huì)導(dǎo)致站臺(tái)寬度不滿足，必須通過(guò)增加站臺(tái)寬度來(lái)解決，勢(shì)必會(huì)增加車站投資。三組樓扶梯布置可以很好的解決這個(gè)問(wèn)題。即使在各種情況都滿足的情況下，多增加一條疏散通道，對(duì)車站防火都是百利而無(wú)一害的。 </p><p>　　5地鐵火災(zāi)疏散模型的建立 </p>&

15、lt;p>　　利用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化計(jì)算原理建立了地鐵火災(zāi)人員安全疏散的模型,該模型將地鐵各功能單元當(dāng)作網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)個(gè)節(jié)點(diǎn),利用節(jié)點(diǎn)之間存在一定的流量限制原理來(lái)計(jì)算地鐵火災(zāi)整體疏散所需時(shí)間Trset,可以與火災(zāi)模擬軟件相結(jié)合確定疏散可用時(shí)間Taset,從而評(píng)估地鐵設(shè)計(jì)及其火災(zāi)疏散的安全性。 </p><p>　　① 地鐵火災(zāi)疏散流動(dòng)模式化 </p><p>　　一是空間模式化，采用網(wǎng)絡(luò)(ne

16、twork)型控制方法,將各個(gè)車廂、站臺(tái)、站臺(tái)至站廳的疏散樓梯、通道出入口和地面安全地點(diǎn)作為網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)(node),它們之間的聯(lián)系為連接(link),該連接為各個(gè)空間節(jié)點(diǎn)互相聯(lián)系的假象空間,該處既無(wú)面積,也無(wú)距離,亦不存在用于移動(dòng)的時(shí)間。 </p><p>　　人的處理:采用集團(tuán)型處理,即將地鐵中的乘客按照其行為能力不同化分為正常人、活動(dòng)不便的人以及由兒童及其家長(zhǎng)組成的家庭等3個(gè)集團(tuán)。按照其構(gòu)成比例,綜合確定人員

17、疏散特性及整體疏散能力。二是流動(dòng)的處理，在疏散過(guò)程中,三是人的流動(dòng)以單向型人流對(duì)待,在地鐵車門(mén)口、站臺(tái)至站廳的樓梯口、出入口等處由于瓶頸因素人流可能出現(xiàn)滯留,在此情況按照排隊(duì)理論處理。 </p><p>　?、?地鐵火災(zāi)中人員移動(dòng)速度計(jì)算 </p><p>　　地鐵火災(zāi)人員移動(dòng)速度主要受地鐵結(jié)構(gòu)布置以及人員特征的影響。地鐵結(jié)構(gòu)布置決定了疏散通道類型,人員疏散時(shí)經(jīng)過(guò)不同的通道具有不同的移

18、動(dòng)速度。根據(jù)地鐵特征,可以把通道分為水平通道、樓梯通道和門(mén)等3類。人員在水平通道的移動(dòng)速度。通常每個(gè)人在不同的位置、時(shí)刻所移動(dòng)的速度是不同的,但在人口密度較大的公共場(chǎng)所,人們的群聚效應(yīng)是明顯的, 個(gè)體比較難以獨(dú)立采取行動(dòng),因此,可以忽略個(gè)體心理反應(yīng)等次要因素,而假定人們的移動(dòng)速度只與他所處的幾何位置以及該位置一定范圍內(nèi)的人員密度兩個(gè)因素有關(guān),根據(jù)人們?cè)谇斑M(jìn)時(shí)受前后和左右兩個(gè)方向阻力,以及考慮其他因素3部分的影響。 </p>

19、<p><b>　　五結(jié)束語(yǔ) </b></p><p>　　通過(guò)對(duì)新時(shí)期下，對(duì)地鐵車站建筑防火及安全疏散的問(wèn)題分析，進(jìn)一步明確了地鐵車站建筑防火及安全疏散的設(shè)計(jì)方向，為企業(yè)地鐵車站建筑安全性能的完善奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1]朱惠軍.城市地鐵火災(zāi)