影響反力式滾筒制動實驗臺的因素畢業(yè)設計

1、<p>　　學 士 學 位 論 文</p><p>　　影響反力式滾筒制動試驗臺的因素</p><p><b>　　學 院：</b></p><p><b>　　專 業(yè)：</b></p><p><b>　　姓 名：</b></p>&

2、lt;p><b>　　學 號：</b></p><p><b>　　指導教師： 教授</b></p><p>　　完成時間：2013年6月7日</p><p><b>　　二〇一三年六月</b></p><p><b>　　摘 要</b><

3、;/p><p>　　汽車制動性能是汽車的主要性能之一，它的好壞將直接對汽車速度性能的發(fā)揮產生影響，同時又關系道路交通安全。因此，車輛制動性能是影響安全行車的一個重要因素，也是汽車運行安全技術條件的重要指標和必檢項目。為了能夠更為準確地對汽車制動性能做出評價，本文在現有制動性能檢測方法研究的基礎上，從汽車在臺式過程中的受力分析入手，對影響反力式滾筒制動實驗臺的測試結果的各個因素進行探討研究。</p>&l

4、t;p>　　首先，本文介紹了汽車制動性能檢測的目的意義，以及國內外現狀，然后重點介紹了反力式滾筒制動實驗臺的基本結構、檢測原理、檢測方法等。并對平板式和滾筒式進行了簡單的對比。</p><p>　　其次，對制動性能檢測比較常見的滾筒反力式制動試驗臺進行受力分析，并對影響制動力數值大小的結構因素進行了探討。并著重研究了試驗臺的當量附著系數在不同安置角時的變化情況。</p><p>　　

5、再次，通過分析影響制動協調時間的試驗臺結構因素，從試驗車速和轉動慣量兩個方面進行分析。提出了在路式和臺式兩種實驗條件下得到的制動協調時間不能簡單等同的觀點，并對二者之間的換算關系進行了初步探討。</p><p>　　關鍵詞：制動性能，制動試驗臺，檢測，附著系數，安置角</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　A

6、utomotive vehicle braking performance is one of the main performance,it will directly play the car speed performance impact, while the relationship of road traffic safety. Therefore, the vehicle braking performance is af

7、fecting safe driving is an important factor, but also the car is running an important indicator of safety and technical conditions will review the project. In order to more accurately vehicle braking performance evaluati

8、on, this braking performance of the existing detection meth</p><p>　　First, the article describes the vehicle braking performance testing purpose and significance, as well as domestic and international situa

9、tion, and then focuses on the reaction force of the brake drum bench basic structure, the detection principle, detection methods. And flat and tumble of a simple comparison.</p><p>　　Secondly, the braking pe

10、rformance testing of the more common reaction force roller brake tester for stress analysis, and the braking force magnitude affecting the structural factors discussed. And to study the adhesion coefficient equivalent te

11、st bench placed at different angles changes.</p><p>　　Again, the analysis affect the braking test bench coordinated structural factors of time from the test speed and the rotational inertia of the two aspect

12、s. Presented at the road and Desktop obtained under two experimental conditions braking time can not be simply equated with coordinated views, and conversion between the two conducted a preliminary study.</p><

13、p>　　KEY WORDS: braking performance, brake tester, testing, adhesion coefficient, placement angle</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘 要2</b></p><p>　　ABSTRAC

14、T3</p><p><b>　　第一章 緒論5</b></p><p>　　1．1研究意義及目的5</p><p>　　1．2反力式滾筒制動試驗臺的國內外現狀7</p><p>　　1．3 本課題主要研究內容8</p><p>　　第二章 反力式滾筒制動試驗臺簡介及對比分析9<

15、;/p><p>　　2．1反力式滾筒制動試驗臺簡介9</p><p>　　2．1．1反力式滾筒制動試驗臺的基本組成及檢測原理9</p><p>　　2．1．2反力式滾筒試驗臺的檢測方法及注意事項11</p><p>　　2．2 反力式滾筒制動試驗臺與平板式制動試驗臺的對比12</p><p>　　2．2．1反力式滾

16、筒制動試驗臺與平板制動試驗臺的優(yōu)缺點對比12</p><p>　　2．2．2滾筒制動試驗臺與平板制動試驗臺車型適應性分析14</p><p>　　第三章 影響反力式滾筒制動力測試的結構因素17</p><p>　　3．1 安置角與當量附著系數的關系17</p><p>　　3．1．1剛性輪胎測試結構因素19</p>

17、<p>　　3．1．2彈性輪胎測試結構因素22</p><p>　　3．2附著系數與當量附著系數的關系24</p><p>　　第四章 影響反力式滾筒制動協調時間測試的結構因素及其他方面的因素29</p><p>　　4．1試驗車速對制動協調時間的影響：30</p><p>　　4．2轉動慣量對制動協調時間的影響：32&l

18、t;/p><p>　　4．3影響反力式滾筒測試的其他方面因素37</p><p><b>　　結論40</b></p><p><b>　　致謝41</b></p><p><b>　　主要參考資料42</b></p><p><b>　　

19、第一章 緒論</b></p><p>　　1．1研究意義及目的</p><p>　　汽車是近代文明的象征，汽車的出現推動了人類文明的發(fā)展，隨著國民經濟的持續(xù)、快速發(fā)展，我國汽車工業(yè)取得了長足的進步，機動車保有量迅猛增加，截止2012年7月，全國汽車共有1.14億量，汽車駕駛者1.86億人次。工信部指出，預計到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，汽車已成為當代中國社會最重要的

20、交通運輸工具。但是汽車的增加也帶來不少的社會問題，如交通事故、廢氣和噪音等，其中交通事故頻發(fā)、人員傷亡嚴重、財產損失巨大等是目前公路運輸最嚴重的社會問題之一。據公安部交管局統(tǒng)計(圖1),雖然在全國機動車保有量增長的情況下，全國交通事故死亡人數在不斷下降，但要看到我國的汽車保有量只占全世界的不到2%，而全球15%的交通事故發(fā)生在中國。據有關機構調查發(fā)現，這些事故的發(fā)生大部分是由制動失效和制動不良所導致的，占所有事故原因的比例分別超過20%

21、和40%，由此造成的死亡人數超過總死亡人數的50%。</p><p>　　圖1 歷年交通事故死亡人數</p><p>　　為提高汽車行駛安全性，降低公路交通事故率，實施強制性的汽車安全性能定期檢測制度，盡力保障在用汽車安全技術狀況良好，這是世界各國車輛管理部門加強車輛管理的重要措施。從80年代中期開始，我國實施汽車安全性能定期檢測制度，根據GB7258—2012《機動車運行安全技術條件》和

22、GA468—2004《機動車安全檢驗項目和方法》，目前我國汽車安全性能檢測除了外觀、環(huán)保項目外，主要有車輛制動、側滑、前照燈和車速表等項目的檢測，主要檢測項目及參數見表一所示：</p><p>　　表一 汽車安全性能檢測項目</p><p>　　為實施強制性的汽車安全性能定期檢測制度，70年代末80年代初，發(fā)達國家出現了由具備單機自動化或單機智能化功能的檢測設備組成的汽車檢測線，汽車制動性

23、是汽車主動安全性的主要性能之一，它直接影響汽車速度性能的發(fā)揮，關系到乘員、車輛和行人的安全，良好的汽車制動性能是汽車安全行駛的基本保障。為保障汽車運行安全，汽車制動性能檢測是強制性的車輛安全性能檢測的主要項目之一。</p><p>　　總體上，汽車制動性能檢測方法可分為道路試驗檢測法和臺架試驗檢測法。道路試驗檢測法是評定汽車制動性能的最基本的方法，但路試制動檢測只能判定制動系的總體狀況，不易判別故障發(fā)生的具體部位

24、；受試驗場地和氣候條件制約較大；且效率低。臺架試驗檢測法檢測過程是：受檢汽車駛上測試臺架、檢測制動、駛離臺架，便完成了檢測作業(yè)。臺架會自動顯示、打印出檢測數據和結果，并給出制動性能合格與否的評價結論。因此，面廣量大的在用汽車制動性檢測一般都是采用臺架試驗檢測法。路試檢測主要針對軸荷超過檢驗設備允許承載能力的車輛，多軸無法上線的車輛或只是在必要時用來驗證臺試結果的可靠性。</p><p>　　九十年代以前，雖然我國

25、研制開發(fā)了汽車制動試驗臺，但檢測站用制動試驗臺基本上是日本設備。隨著汽車安全性能定期檢測制度的強制性實施，汽車制動性能檢測技術和設備也得到了快速發(fā)展。目前，全國已有制動試驗臺生產企業(yè)30多家，制動試驗臺形式有反力式滾筒制動試驗臺與平板式制動試驗臺兩種。但由于我國汽車制動檢測技術的理論研究和實踐起步較晚，理論研究深度不足，實踐經驗積累偏少，汽車制動檢測的基礎性技術研究水平和檢測設備水平與發(fā)達國家尚存在不小的差距。國內自主完善的汽車制動檢測

26、理論體系尚未真正形成。由于國際公認的統(tǒng)一的汽車制動性能檢測法規(guī)或標準至今尚未建立，我國相關國家標準時常帶有明顯的所“日本模式”或“歐洲模式”，且搖擺不定；檢測設備模仿的多，自主開發(fā)的少，關鍵設備核心技術沒有完全掌握，檢測結果精度低、重復性(一致性)差、誤判率高等問題在目前我國汽車制動性能檢測中依然較為嚴重，直接影響汽車檢測行為的公正性和權威性，不能滿足實際檢測的需要。另外，汽車檢測技術是一門應用技術，理應隨著汽車技術和其他相關科學技術的

27、發(fā)展而發(fā)展。因此，進一步研究汽車制動性能檢測的相關理論和技術有重要的理論意義和現實意義。</p><p>　　在對汽車制動性能進行檢測時，臺試與路試兩者的檢測設備、檢測原理、檢測參量是完全不一致的。由于檢測參量的不一致，對于同一輛汽車而言，在臺式設備上測得的檢測結果是否與路試的檢測結果一致不得而知。本文的主要目的是在理論分析的基礎上，從應用比較廣泛的反力式滾筒制動試驗臺入手，分析車輪在滾筒上的受力狀況，經過一系列

28、的變化，從而得出影響反力式滾筒制動試驗臺的因素，并在這些因素下繼續(xù)研究，分析出最終影響測試結果的因素以及這些因素是如何影響制動性能的。這樣能為汽車制動性能檢測的研究提供了一定的理論參考價值，在一定程度上也豐富了汽車制動性能檢測的研究。</p><p>　　1．2反力式滾筒制動試驗臺的國內外現狀</p><p>　　制動性能的臺架檢測方法由于具有方便快捷、節(jié)省空間且不像路試方法那樣受天氣情況

29、的影響等優(yōu)點而廣泛應用。滾筒式制動實驗臺于70年代在歐洲出現并很快推廣使用。當時國外很多汽車檢測設備的企業(yè)，如德國哈克(HAKE)、丹麥BM、美國亨特(Hunter)、日本弘榮株式會社、萬歲工業(yè)株式會社等生產廠家都有生產這種設備。90年代初美國機動車安全管理機構(FMCSA)進行了兩項研究，分別是1999年結束的field evaluation實驗和2000年結束的Round—Robin實驗。研究包括歐美比較著名的生產廠家生產的滾筒制動

30、實驗臺、制動扭矩測試儀和平板制動實驗臺等實驗設備。研究結果表明臺試制動性能能夠較為真實的反映汽車的制動性能，并依此建立了美國的制動性能臺架檢測方法規(guī)則。我國采用的制動性能檢測設備基本上都是從日本和歐洲引進，其中早期日本的占大多數。日本式檢測設備具有附著系數低；滾筒直徑較小，結構簡單：線速度低：價格便宜等特點。而90年代歐洲生產的檢測設備以其良好的結構特點和技術優(yōu)勢迅速占領我國部分市場。歐洲生產的實驗臺具有如下特點：附著系數高、滾筒直徑大

31、（300mm），輪胎接觸面積大；車輪安置角大</p><p>　　隨著制動性能檢測發(fā)備的需求量不斷增加，國內也涌現出了大批專業(yè)生產機動車檢測沒備的企業(yè)，日前全田生產汽車綜合性能檢測設備的廠家已達60多個。很多廠家已經相具規(guī)模，如成都成保發(fā)展股份有限公司早在1970年成立，是我國迄今為止同行業(yè)中歷史最悠久的企業(yè)之一。隨著人們對汽車制動性能檢測技術水平要求的提高，傳統(tǒng)的滾筒式制動實驗臺逐漸暴露山很多問題，已經漸漸不能

32、滿足人們對制動性能檢測真實性的要求。</p><p>　　2002年，學者鮑國華的文章對滾筒反力式制動實驗臺制動力檢測結果的示值誤差進行了分析，得出主要影響因素為滾筒半徑、檢測的重復性、傳感器、測量角度等。同年南京航空航天大學的趙敏發(fā)表的論文中，對安全檢測站中的滾筒制動實驗臺的關鍵技術、力學特性、測量精度和重復性以及測控系統(tǒng)的設計方法進行了較為全面的研究。</p><p>　　2003年淮

33、陰工學院的夏晶晶對于臺試標準中的兩個主要指標：制動力和制動力平衡的要求在各版本標準中的演變作了詳細分析，并提出重新為后軸制動力制定合理的標準以及使用平板式實驗臺專門檢測轎車、滾筒式實驗臺專門檢測其他車型等建議。</p><p>　　1．3 本課題主要研究內容</p><p>　　反力式滾筒制動性能實驗臺是目前在我國應用最為廣泛的制動性能臺試檢測設備，據統(tǒng)計我國80％的汽車檢測站均使用此設備

34、。但在使用過程中，它逐漸出現了很多問題。這些問題有的是由實驗臺本身的結構因素影響的，有的是由車輛因素影響的，還有的是由于操作、管理等其他因素影響的。本文通過對滾筒制動實驗臺的結構、工作原理和使用方法的研究，根據汽車輪胎在實驗臺上的受力狀況，對其進行受力分析。從反力式滾筒制動實驗臺的檢測結果：制動力、制動協調時間的影響結構因素分析。以期能使反力式滾筒制動性能實驗臺能更加真實、準確的反映汽車的制動性能好壞，為臺試替代路試開辟一種新途徑。&l

35、t;/p><p>　　第二章 反力式滾筒制動試驗臺簡介及對比分析</p><p>　　2．1反力式滾筒制動試驗臺簡介</p><p>　　反力式滾筒制動實驗臺是一種低速靜態(tài)測力式的試驗臺，它檢測的是各車輪的制動力。滾筒反力式檢驗臺是通過測定作用在測力滾筒上車輪制動力的反力，檢測車輛制動的檢驗裝置，見圖2所示。滾筒反力式制動試驗臺在國內外汽車制動檢測中獲得廣泛的應用。&l

36、t;/p><p>　　圖2 反力式滾筒制動試驗臺</p><p>　　2．1．1反力式滾筒制動試驗臺的基本組成及檢測原理</p><p>　　1．反力式滾筒制動試驗臺的基本組成</p><p>　?、?驅動裝置：該裝置由電動機、減速器和鏈傳動組成。電動機動力經減速器驅動主動滾筒，主動滾筒又通過鏈傳動帶動從動滾筒旋轉。減速器殼體為浮動支撐，可以繞主

37、動滾筒軸線擺動。</p><p>　?、?滾筒裝置：該裝置由左右獨立設置的兩對滾筒構成。被測車輪置于兩滾筒之間，滾筒相當于活動路面，用來支撐被檢車輪并在制動時承受和傳遞制動力。</p><p>　?、?測量裝置：該裝置由測力杠桿和傳感器組成，測力杠桿一端與減速器浮動殼體連接，另一端與傳感器相連。而傳感器則裝于試驗臺支架上，其常用的傳感器有應變測力式、自整角電動機式、電位計式和差動變壓器式等

38、多種類型。被測車輛制動時，減速器殼體帶動測力杠桿繞主動滾筒軸線擺動并作用于傳感器上，傳感器將測力杠桿傳來的力或位移轉變成電信號，送入指示與控制裝置。另外，由于對汽車制動性的評判與軸重有關，因此目前有部分制動實驗臺直接帶有軸重測試裝置，能方便的測試汽車軸負荷。</p><p>　?、?舉升裝置：該裝置由舉升器、舉升平板和控制開關等組成。舉升器有液壓式、氣壓式和電動式等多種形式。舉升裝置的功用是便于汽車平穩(wěn)的出入制動

39、實驗臺。</p><p>　?、?指示與控制裝置：目前，制動實驗臺控制裝置都采用電子式。為提高自動化與智能化程度，有的控制裝置還配置了微機。指示裝置有數字顯示和指針式兩種，帶微機的控制裝置多配置有數字式顯示器。帶微機的指示與控制裝置主要由微機、放大器、模數轉換器、數模轉換器、繼電器、數字顯示器和打印機等組成，如圖3所示：在鍵盤和制動踏板開關的控制下，微機控制舉升裝置的升降、滾筒電動機的轉動與停止、測力傳感器信號的

40、采集與處理，輸出或打印檢測結果；其指示裝置則可根據檢測項目的要求顯示汽車制動性指標的各種檢測數據，并顯示整車制動性技術狀況的評判結果。</p><p>　　圖3 反力式滾筒制動試驗臺簡圖</p><p>　　1---舉升裝置 2---指示裝置 3---鏈傳動 4---滾筒裝置 5---測量裝置 6---減速器 7---電動機</p><p>　　2．制動

41、實驗臺的檢測原理</p><p>　　檢測時，將被測汽車駛上制動實驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間，放下舉升器。通過延時電路啟動電動機，電動機則通過減速器及鏈傳動驅動滾筒從而帶動車輪低速旋轉。當駕駛人踩制動踏板時，在制動器摩擦力矩的作用下（圖4），車輪開始減速旋轉。此時電動機驅動滾筒，而滾筒則對車輪輪胎周緣的切線方向作用于制動力,以克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉。與此同時，車輪輪胎對滾筒表面切線方向作用著與制

42、動力數值相等而方向相反的反作用力。在反作用力對滾筒軸線形成的反作用力矩作用下，其浮動的減速器殼體與測力杠桿將一起朝滾筒轉動相反的方向擺動（圖4）而測力杠桿另一端的力經傳感器轉換成與制動力大小成比例的電信號。此信號經放大變換處理后，由指示裝置顯示左右車輪的制動力。在制動過程中，當左右車輪制動力之和大于某一數值時，微機即開始采集數據，采集過程所經歷的時間是一定的。當經歷了規(guī)定的采集時間（如3s）后，微機就會發(fā)出指令使電動機停轉，以防止輪胎剝

43、傷。在有第三滾筒的制動實驗臺上，其電動機的停轉是由第三滾筒的轉速信號控制的，制動時，第三滾筒跟隨車輪轉動，當車輪即將抱死時，微機則根據第三滾筒轉速信號指令電動機停轉。檢測過程結束后，</p><p>　　圖4 反力式滾筒制動試驗臺受力圖</p><p>　　1---傳感器 2---測力杠桿 3---減速器 4---主動滾筒 5---電動機 6---從動滾筒 7---

44、車輪 ---車輪載荷 ---車軸對車輪的水平推力 ---滾筒對車輪的支反力 ---滾筒對車輪的制動力 --車輪對滾筒的切向反作用力 ---制動器摩擦力矩 ---滾動阻力矩 ---安置角 ---滾筒中心距</p><p>　　2．1．2反力式滾筒試驗臺的檢測方法及注意事項 </p><p>　　1．反力式滾筒試驗臺的檢測方法</p><

45、p>　?、贉y試前應做好實驗臺的準備工作，滾筒表面應干燥，沒有松散物質及油污，滾筒表面當量附著系數不應小于0.75。</p><p>　　②將試驗臺電源開關打開，并使舉升器在升起位置。</p><p>　?、蹖⑵嚧怪庇跐L筒方向駛入試驗臺，使前軸車輪處于兩滾筒之間的舉升平板上。</p><p>　?、芷囃７€(wěn)后，置變速桿于空檔，使行車制動、駐車制動處于完全放松狀

46、態(tài)，把腳踏開關套裝在制動踏板上。降下舉升器，至輪胎與舉升器完全脫離為止。</p><p>　?、輲в休S重測量裝置的試驗臺，此時測的軸荷，啟動電動機，使?jié)L筒帶動車輪轉動，2s后測得車輪阻滯力</p><p>　?、薏认轮苿犹ぐ?，測取制動力增長全過程中的前軸左右制動力差和各輪制動力的最大值，同時也可測得制動協調時間</p><p>　　⑦升起舉升器，駛出已測車軸，駛入下

47、一車軸，按上述方法檢測后軸車輪阻滯力、制動力、左右輪制動力差和制動協調時間。</p><p>　　⑧當與駐車制動相關的車軸在試驗臺上時，檢測完行車制動后，應重新啟動電動機，在行車制動完全放松的情況下，用力拉緊駐車制動器操縱桿，檢測駐車制動性能。</p><p>　?、崴熊囕S的行車制動性能和駐車制動性能檢測完畢后，升起舉升器，汽車駛出試驗臺。。</p><p>　　

48、⑩切斷制動實驗臺電源。</p><p>　　2．反力式滾筒試驗臺檢測注意事項：</p><p>　?、贋榱朔乐怪苿訒r用車輪容易抱死而難以測出制動器能夠產生的制動力，允許在汽車上增加足夠的附加質量或施加相當于附加質量的作用力，但附加質量或作用力不計入軸荷。</p><p>　?、跈z測制動力時，可以在非測試車輪上加三角墊塊或采取牽引方法阻止車輛移動。</p>

49、<p>　?、蹤z測制動力時，通過采取措施后，若仍出現車輪抱死并在滾筒試驗臺上打滑或整車隨滾筒向后移出的現象，而制動力仍未達到合格要求，則應改用平板式試驗臺或路試實驗。</p><p>　　2．2 反力式滾筒制動試驗臺與平板式制動試驗臺的對比</p><p>　　2．2．1反力式滾筒制動試驗臺與平板制動試驗臺的優(yōu)缺點對比</p><p>　　1．反力式滾

50、筒制動臺的優(yōu)點和不足</p><p>　　反力式滾筒制動臺檢測過程不受駕駛員操作狀況的影響，檢測工況穩(wěn)定，檢測結果穩(wěn)定可靠，多次檢測的重復性好；反力式滾筒制動實驗臺檢測時是滾筒推動車輪轉動，因此，它可檢測車輪阻滯力和駐車制動力；反力式制動實驗臺制動檢測過程可包括制動器作用階段和持續(xù)制動階段，故可檢查車輪的蹄、鼓接觸配合狀況，判斷制動鼓的失圓度。</p><p>　　反力式滾筒制動臺是靜態(tài)檢

51、測，不能檢測汽車動態(tài)制動狀況(軸荷轉移)下的制動力。尤其是用于檢測轎車前軸制動力，靜態(tài)檢測是很難提供前輪制動器充分發(fā)揮固有制動力的條件。此點是反力臺的最大不足。</p><p>　　反力式滾筒制動臺受結構制約，一次只能檢測一軸車輪的制動力。</p><p>　　反力式滾筒制動臺的結構較平板臺復雜。其檢測能力、檢測準確度受結構參數的制約，同一輛車在結構相似，結構參數(值)不同的反力臺上檢測測

52、得的數值可相差明顯。反力臺檢測時力的傳遞環(huán)節(jié)多，尤其是齒輪減速器結構影響制動力的檢測準確度，還影響制動時間測取的準確度。為此，反力臺需要經常維護、定期檢定，以保障檢測的準確度。</p><p>　　上述幾點是滾筒反力式制動臺結構原理性的不足，非調整、優(yōu)化結構參數所能彌補。</p><p>　　2．平板制動臺的優(yōu)點和不足</p><p>　　平板制動臺是在汽車運行狀態(tài)

53、下檢測制動力，與汽車實際行駛中的制動相似，是一種動態(tài)檢測。盡管檢測車速很低，汽車在平板上制動時，還是引發(fā)了軸荷轉移，汽車前輪制動器固有的大制動力距(轎車前軸固有的制動力一般為前荷的100%～130%，后軸固有的制動力只有后軸荷的30%～50%)得以發(fā)揮。因此，平板制動臺能測出比靜軸荷時大得多的前軸制動力是其最大優(yōu)點。</p><p>　　平板制動臺結構簡單，運動件少；不需外加動力，用電量少；日常維護工作量小，提高

54、了工作可靠性。</p><p>　　平板制動臺可按用戶需要由四塊板構成，也可以由兩塊板構成。四塊板的平板制動臺一次就能檢測前、后軸左、右輪的制動力。兩塊板一次只能檢測一軸左、右輪制動力。顯然，四塊板的平板制動臺效率高；前、后軸檢測工況一致，測得的前、后軸制動力分配比準確度高。</p><p>　　大多數平板制動臺，在每塊平板下除安置測制動力傳感器(水平方向的力傳感器)外，還加裝了垂直方向的

55、力傳感器，這樣即可分別測得各塊平板上停駐車輪的輪荷，并可測得因制動而引起的車輪負荷變化(震動)，據此就可評定汽車懸架特性，即懸架檢測。若再配一塊檢測側滑的平板(單板式側滑儀)和一塊空平板，就在檢測制動過程把側滑也檢測了。將多個檢測功能組合在一套平板裝置上，一次就檢測了制動、輪荷、懸架、側滑四項參數，明顯提高了檢測效率，是四塊板的平板制動臺獨有的優(yōu)點。</p><p>　　汽車駛上平板制動臺檢測時，駕駛員從接到制動

56、指令到促動制動裝置要有一個過程，即駕駛員反應時間，這個時間少則0.3s，多則1.0s。在這個過程受檢測車會繼續(xù)向前行駛，按車速為5～10km/h(1.39～2.78m/s)計算，汽車駛過的距離為0.417～2.78m。計入制動系響應(滯后)時間，受檢車要駛過更長的距離才能開始制動。因此，平板制動臺受結構(平板長度)制約，平板制動臺廠商允諾的高檢測車速實際上是做不到的。為保證受檢車不會駛出平板，通常一塊測制動的平板長約1.5m左右，只能用

57、4～5km/h的車速檢測，</p><p>　　并要求駕駛員能較準確的控制檢測車速，以免重復檢測時車速不一，導致檢測數據差異明顯。即使如此，由于駕駛員的操作狀況的變化明顯影響動態(tài)檢測工況的穩(wěn)定性，平板制動臺重復性差的缺點仍然明顯。曾有學者進行過專門的調查、測試，用“豐田陸地巡洋艦”車在進口的四塊平板的平板制動臺上重復6次檢測制動力，各輪檢測結果沒有相同或相近的，其中有3次檢測的前軸左、右輪制動力差值竟高達200%

58、多。此外，5km/h車速制動，制動力幾乎剛達到最高值就開始下降(沒有持續(xù)制動階段)，車輪近似不動，這樣在重復檢測制動時，由于車輪與平板的接觸部位不同，蹄(塊)、鼓(盤)的接觸狀況不同，使檢測到的制動力不一樣，即重復性不好。</p><p>　　平板臺檢測時，若汽車與平板間不發(fā)生相對運動或沒有相對運動趨勢，就無以檢測，故平板臺不能檢測車輪阻滯力、駐車制動力。檢測車速低，車輪在制動過程中不可能轉足一圈(如，直徑為65

59、0mm的車輪，周長為2.04m)，因此，平板臺不能檢測蹄、鼓的配合狀況(如，制動鼓失圓)。平板臺占地面積大，需要有助跑車道。這些皆是平板制動臺的不足。</p><p>　　從使用角度觀察。四塊平板組成的平板臺適于軸距差別不大的轎車，微型車用于維修檢測和制動性年檢，它可在動態(tài)下同時檢測前后兩軸，不但提高了檢測效率，最重要的是為具有高制動力距的前軸車輪制動器提供了發(fā)揮其固有制動力的條件。四塊板的平板臺顯然不能適用于各

60、種軸距的客車、貨車。兩塊板的平板臺原理上可適于檢測各種車型，可實際使用時，就更突顯了平板臺的不足，如：不能檢測駐車制動性和車輪阻滯力；占地面積大；檢測工況不穩(wěn)定對重復性的影響；一次只能檢測一個車軸等。</p><p>　　2．2．2滾筒制動試驗臺與平板制動試驗臺車型適應性分析</p><p>　　隨著滾筒制動臺與平板制動臺的應用和發(fā)展，人們對這兩種制動檢驗臺的優(yōu)缺點有許多新的認識。下面從空

61、載車輛檢測局限性、空載和滿載車輛狀態(tài)、各種車型的不同制動力設計特點等方面，對空載車輛在平板式制動檢驗臺檢測原理的問題進行一些探討。</p><p>　　1．空載車輛制動力檢測的要求和局限性</p><p>　　由于滿載車輛臺試制動力檢測操作性較差，所以只能進行空載車輛制動力檢測。按GB7258—2012《機動車運行安全技術條件》的規(guī)定，進行制動性能檢驗時的制動踏板力或制動氣壓應符合以下要求

62、：空載檢驗時：氣壓制動系氣壓表的指示氣壓小于等于600kPa；液壓制動系制動踏板力、乘用車小于等于400N，其他機動車小于等于450N。滿載檢驗時：氣壓制動系氣壓表指示氣壓小于等于額定工作氣壓；液壓制動系統(tǒng)制動踏板力、乘用車小于等于500N,其他機動車小于等于700N 。</p><p>　　由上述可知，現有空載車輛在制動檢驗臺上檢測，是在部分制動氣壓和部分踏板力(部分制動油壓)狀態(tài)下進行檢測的，留有制

63、動余量以滿足車輛滿載制動要求。受制動檢驗臺附著因數的限制及空載車輛狀態(tài)的限制，滿載制動性能合格的車輛，空載時無論是在滾筒式制動檢驗臺或平板式制動檢驗臺上，通常都無法檢測全部車輪的實際制動能力。試驗表明，空載重型車輛臺試只能檢測車輪實際制動力的50％左右。從檢測能力來說，在平板式制動檢驗臺上車輛制動時的軸荷前移，使前軸的動態(tài)軸荷增加，相應的后軸動態(tài)軸荷減小，整車制動力和的檢測能力并沒有提高，只是提高了前軸制動力的檢測能力，相應降低了后軸制

64、動力的檢測能力。</p><p>　　2．乘用車、客車、貨車制動性能的設計特點</p><p>　　平板式制動檢驗臺的檢測特點是，前軸制動力與前軸靜態(tài)軸荷之比，遠遠大于后軸制動力與后軸靜態(tài)軸荷之比，所以，平板式制動檢驗臺的適用范圍與車輛的前、后軸制動力分配比的設計相關。</p><p>　?、賹τ诔擞密噥碚f，空載靜態(tài)時前、后軸荷分配比約為60：40，滿載靜態(tài)前、后軸

65、荷分配比約為55：45，空載乘用車制動時軸荷前移，前、后動態(tài)軸荷分配比約為80：20，所以，乘用車前、后軸制動力分配比設計為約75：25，即前軸設計制動力遠大于后軸設計制動力?？蛰d乘用車在滾筒式制動檢驗臺上檢測，通常只能檢測前軸實際車輪制動力的60％左右，但能檢測后軸車輪的實際制動力。由于后軸車輪設計制動力本來就比較小，從而造成整車制動力和不合格，把本來制動性能合格的車輛錯判為不合格，因此，GB7258—2012允許對車輛進行加載檢測，

66、避免出現這種錯判現象。</p><p>　　空載乘用車在平板式制動檢驗臺上檢測，所檢測的前、后軸制動力分配比為80：20，不僅與前、后軸制動力分配比的設計相接近，而且與乘用車空載或滿載制動時的前、后軸動態(tài)軸荷分配比相接近，所以，空載乘用車是最適合于在平板式制動檢驗臺上進行制動 性能檢測。</p><p>　?、谪涇嚳蛰d時，前、后軸荷分配比約為50：50，滿載時前、后軸荷分配比約為30：70

67、。客車空載時，前、后軸荷分配比約為30：70，滿載時，前、后軸荷分配比約為30：70。而在車輛滿載緊急制動過程中，盡管軸荷前移，通常后軸動態(tài)軸荷，制動力設計和使用不是僅滿足車輛空載的制動要求，而是還要滿足車輛滿載的制動要求。所以，輕型貨車和小型客車的前、后軸制動力分配比設計約為50：50，中、大型貨車和客車的前、后軸制動力分配比設計約為45：55，后軸大于前軸。</p><p>　　顯然，空載貨車和客車在平板式制

68、動檢驗臺上檢測，所檢測的前、后軸制動力分配比與前、后軸制動力分配比的設計相差過大，會造成重前輕后，當前軸車輪制動力正常，后軸車輪制動力很小不合格時，空載整車制動力和可能仍合格。</p><p>　　目前我國空載車輛臺試檢測制動性能，在實際檢測中沒有也不可能完全采用部分制動氣壓和部分制動油壓進行檢測。可以肯定，滿載貨車和滿載客車在平板式制動檢驗臺上能準確地檢測制動性能，但在操作上很難實現?？蛰d車輛在制動檢驗臺上檢測

69、前后軸制動力分配比，應該接近于車輛前后軸設計的制動力分配比，如果兩分配比相差過大，勢必造成對某一軸制動裝置的技術要求過高，而對另一軸制動裝置的技術要求過低。所以，平板式制動檢驗臺只適合于空載乘用車的制動性能檢測，空載貨車和空載客車在平板式制動臺上檢測，易造成重前輕后，造成后軸制動性能失控，對滿載貨車和滿載客車造成緊急制動時的安全隱患。</p><p>　　第三章 影響反力式滾筒制動力測試的結構因素</p&

70、gt;<p>　　3．1 安置角與當量附著系數的關系</p><p>　　為了討論問題的方便，我們作以下幾點假設：</p><p>　?。?）被測車輪為剛性車輪</p><p>　　（2）車輪與前后滾筒間的附著系數相等且為常數</p><p>　?。?）在測試過程中，被測車輪處于抱死狀態(tài)</p><p>

71、　　（4）滾動阻力不計，前后兩軸車輪處于同一水平面上</p><p>　　汽車在制動實驗時，車輪在滾筒上的安置狀況和受力情況如圖5所示</p><p>　　圖5 車輪在滾筒上的安放位置及受力簡圖</p><p>　　其中: ：水平約束力；</p><p>　　：分別為前后滾筒與車輪之間所能傳遞的圓周力；</p><p&g

72、t;　?。悍謩e為前后滾筒對車輪的反力；</p><p><b>　?。很囕嗇S荷</b></p><p>　　我們把滾筒對車輪的反力與車輪軸荷之間的夾角稱為安置角，用表示，圖中分別表示車輪相對于前后滾筒的安置角。把車輪與滾筒之間所能傳遞的最大圓周力與滾筒對車輪的法向反作用力之比稱為附著系數，用表示，則有。把試驗臺上所能測出的最大制動力與車輪載荷之比稱為當量附著系數，用表

73、示，有</p><p>　　由受力平衡條件，根據圖5可得以下方程：</p><p><b>　?。?）</b></p><p><b>　　（2）</b></p><p>　　以上兩式描述了制動試驗時車輪的受力分析情況，下面我們從這兩個式子入手來討論影響制動力大小的因素：</p>&l

74、t;p>　　我們知道，當車輪在制動過程中處于抱死狀態(tài)時有：</p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　顯然，前后滾筒對車輪的圓周力之和便為車輪的制動力,即有： （4）</p><p>　　從（4）可知，影響制動力因素有兩個方面：車輪的軸荷和當量附著系數

75、。由于車輪軸荷在所測車型一定的情況下是一個定值，與試驗臺的結構無關。因此，影響當量附著系數的試驗臺結構因素即為影響制動力測試指標的結構因素，那么當量附著系數又與那些因素有關呢？這些因素對當量附著系數影響程度又如何呢？</p><p>　　由力平衡方程式（1）和（2）以及假設和附著系數定義有：</p><p>　　將以上兩式分別帶入（1）、（2）經整理得：</p><p&

76、gt;<b>　　（5）</b></p><p><b>　　（6）</b></p><p>　　解（5）、（6）兩式可得：</p><p><b>　　而當量附著系數</b></p><p>　　將帶入上式，可解得：</p><p>　　若在測試過程中

77、，車輪處于不脫離前滾筒的狀態(tài)時有因此有：</p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　從（7）式可知：當量附著系數與附著系數、車輪的安置角有關。那么這些因素怎樣影響著當量附著系數呢？以下我們分別討論：</p><p>　　3．1．1剛性輪胎測試結構因素</p><p>　　一般情況下，反力式制動實驗臺

78、的前后兩滾筒水平布置（）。但在必要狀態(tài)下，可以抬高前滾筒或者后滾筒（）。如下圖6所示：</p><p>　　圖6 不同安置角下的滾筒受力簡圖</p><p>　　現在分別對和兩種情況下，安置角和當量附著系數的關系加以探討：</p><p><b>　　1.當時的情況：</b></p><p>　　由制動實驗時車輪的受力圖

79、6可知，在制動實驗過程中，由于的作用，使得前后滾筒上的載荷發(fā)生轉移，前滾筒上受的力變小，后滾筒上受的力變大。當安置角過小時，車輪將離開前滾筒而后移。為了使車輪在制動時處于穩(wěn)定狀態(tài)，必須使安置角大于某個值，安置角為進行制動實驗時，車輪剛能離開前滾筒但未后移時所對應的安置角度數值。在情況下有：</p><p>　　。由圖C的車輪受力簡圖可知： </p><p><b>　?。?）&l

80、t;/b></p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　將帶入上式，經整理可得：</p><p>　　即反力式制動實驗臺的穩(wěn)定條件為 （10）</p><p><b>　?、侔仓媒菚r的情況：</b></p><p>　　由以上分析可

81、知，當時，車輪在測試過程中，不能處于穩(wěn)定狀態(tài)，車輪要脫離前滾筒，此時有,將帶入（8）、（9）兩式可得： （11）</p><p><b>　　而,</b></p><p>　　整理后得 （12）</

82、p><p><b>　?、诎仓媒菚r的情況：</b></p><p>　　當時，車輪在制動過程中始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，這樣車輪不會因制動而提前離開前滾筒，此時有，且由力平衡方程（8）、（9）可轉化為： （13）</p><p><b>　　（14）</b></p

83、><p><b>　　將帶入上式，</b></p><p>　　經整理后可得： （15）</p><p><b>　?、鄯治錾鲜鰞煞N情況</b></p><p>　　從（12）、（15）兩式可知：當量附著系數在不同的安置角情況下是不相同的，那么當量摩擦系數是怎樣隨

84、安置角的變化而變化呢？當時，有：</p><p>　　則根據極限關系式可知和 在處連續(xù)。又進一步分析可知：當為常數時，在范圍內是單調遞增的；而在范圍內是單調遞減的。這樣便知在處取得極小值</p><p>　　綜上所述，當量附著系數與安置角的關系為：</p><p><b>　　2．當時的情況：</b></p><p>　

85、　顯然，在情況下，反力式制動實驗臺的穩(wěn)定條件應表示為：</p><p>　　由圖6表示的時車輪制動過程中的受力簡圖可得公式(1）、（2）</p><p><b>　?、侔仓媒菚r的情況：</b></p><p>　　由制動實驗臺的穩(wěn)定條件可知，時，車輪在制動過程中將處于非穩(wěn)定狀態(tài)，車輪正在制動過程中將脫離前滾筒，此時有：</p>&

86、lt;p>　　又將帶入上式，經整理可得：</p><p><b>　　（16）</b></p><p><b>　　②安置角時的情況：</b></p><p>　　當時，制動實驗臺處于穩(wěn)定狀態(tài)，此時車輪不會因制動而提前離開前滾筒，這樣有：</p><p>　　將以上三個式子帶入（1-1）、（1

87、-2）兩方程，經整理后可得：</p><p><b>　?。?7）</b></p><p><b>　?、鄯治錾鲜鰞煞N情況</b></p><p>　　(16)、(17)兩式分別給出了和兩種情況下的當量附著系數的表達式。當附著系數為常數時，在范圍內，為單調遞減，而對于的范圍內，當量附著系數不僅與有關，而且與也有關，那么當量

88、附著系數與、的關系如何呢？，</p><p>　　為了方便討論令，則其中，為總安置角，為總安置角的分配系數，這樣（17）式可表達為：</p><p><b>　?。?8）</b></p><p>　　分別對上式兩邊取K的微分，則有：</p><p><b>　　令，則有： </b></p>

89、;<p>　　故： （19）</p><p>　　上式說明了時，當量附著系數取極大值時總安置角與分配系數的關系。又有理論計算可知：在范圍內，當量附著系數是單調遞增的，且有：</p><p>　　也就是說（16）、（17）兩式在處連續(xù)，且在此點取得極小值</p><p>　　綜上所述，可知當時，當量附著

90、系數與安置角的關系為：</p><p>　　3．1．2彈性輪胎測試結構因素</p><p>　　彈性輪胎在和兩種情況下，安置角和當量附著系數的關系：</p><p>　　圖7表示彈性車輪在制動過程中，車輪在滾筒上的受力分析簡圖。為了方便討論，我們做如下幾點假設：</p><p>　　①被測車輪與前后兩滾筒間的附著系數相等，且為常數。</

91、p><p>　?、谠跍y試過程中，被測車輪處于抱死狀態(tài)，且測試位置不動。</p><p>　　圖7 彈性輪胎的受力簡圖</p><p>　　據圖，由受力平衡可得方程：</p><p>　　而,分別將帶入上式得：</p><p><b>　　解上述兩方程可得：</b></p><p&g

92、t;　　而,則有以上三式可解得：</p><p>　　由上式可知：彈性輪胎在制動過程中的當量附著系數與輪胎的柔度、車輪軸荷、附著系數、安置角、車輪半徑、滾筒半徑有關。現在分別對和兩種情況加以討論：</p><p><b>　　1．當時的情況下：</b></p><p>　　當時，前后兩滾筒水平放置，則有圖可得方程：</p><

93、;p>　　將帶入上式經整理得：</p><p>　　從上式可知，彈性滾筒在情況下，當量附著系數不僅與安置角、附著系數有關，而且與輪胎的柔度也有關。但是相對于輪胎半徑而言，輪胎的徑向變形較小，而且此徑向變形是通過改變安置角的變化，即使安置角減小，安置角增大，從而來影響當量附著系數。因此以上得到的關于剛性輪胎當量附著系數和安置角的關系應用與彈性輪胎有較好的近似性。</p><p><

94、;b>　　2．當時的情況</b></p><p>　　前面已經推出了情況時，彈性輪胎的當量附著系數的表達式，從式中可知，彈性輪胎的當量附著系數是安置角、附著系數、輪胎柔度、車輪半徑、滾筒半徑、車輪軸荷的函數。但我們知道，在試驗時，對于給定的制動實驗臺及車型，則上述參數為定值，而輪胎的柔度是通過車輪的徑向變形而表現的，由前面分析可知，徑向變形的作用實際上是改變了前后安置角的大小，而安置角的變化量卻

95、很小，可以不考慮，所以說，在一般情況下，我們可以不考慮彈性輪胎的作用。</p><p>　　3．2附著系數與當量附著系數的關系</p><p>　　我們討論附著系數對當量附著系數的影響，主要是因為提高附著系數是提高試驗臺的當量附著系數的重要措施。那么，怎么才能提高附著系數呢？影響附著系數的因素又有那些呢？現在以彈性輪胎在滾筒上的受力分析情況入手加以討論。</p><p&

96、gt;　　圖8 彈性輪胎在滾筒上的受力圖</p><p>　　如圖8所示為彈性輪胎與滾筒的受力簡圖。由于輪胎具有彈性，在制動過程中發(fā)生彈性變形，使得滾筒壓入輪胎表面，如上圖所示，在接觸面任取一個微笑單元面積，其作用在滾筒上的力可分解為兩種應力：指向滾筒中心的和與滾筒相切的。接觸面上的法向應力分別為和的函數，且作用在滾筒上的總切向應力為：</p><p><b>　?。?0）<

97、;/b></p><p>　　假設應力分布以軸為中心對稱，同時由于的應力分布在輪胎寬度方向上比圓周方向上的變化小得多，故可假定與無關，則：</p><p>　　又當很小，即輪胎變形很小時，近乎于剛性輪胎時有：</p><p><b>　　（21）</b></p><p>　　所以有：

98、 （22）</p><p>　　由（22）可知：在滾筒尺寸一定的情況下，彈性輪胎在滾筒上的附著系數主要與接觸面的切向力有關，對于制動實驗臺的滾筒而言，則取決于滾筒的表面狀況、滾筒承受的垂直載荷、滾筒的轉速和車輪與滾筒的滑移率，閑雜分別對影響附著系數的各個因素進行討論。</p><p>　　1．滾筒的表面狀況對附著系數的影響：</p><p>　

99、　滾筒的表面狀況指滾筒表面的加工狀態(tài)和清潔程度。為了提高滾筒的附著系數，可以采取如下一些方法：</p><p>　　①開有縱向淺槽的金屬滾筒：這種滾筒表面附著系數最高可達O.65,當表面磨損且沾有油、水時，附著系數將急劇下降。</p><p>　?、诒砻嬲秤腥蹮X礬土砂粒的金屬滾筒：這種滾筒表面無論干或濕時，其附著系數可達0．8。</p><p>　　③表面具有嵌砂

100、噴焊層的金屬滾筒：噴焊層材料選用NicrBsi自熔性合金粉末及</p><p>　　鋼砂。這種滾筒表面新的時候其附著系數可達0．9以上，其耐磨性也較好。</p><p>　?、芨吖韬辖痂T鐵滾筒：這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數可達O．7～O．8。</p><p>　?、荼砻鎺в刑厥馑喔采w層的滾筒：這種滾筒比金屬滾筒表面耐磨，表面附著系數可達0．7～0．8。但表面容

101、易被油污與橡膠粉粒附著，使附著系數降低。</p><p>　　現在多數制動實驗臺的滾筒開有縱向槽，此滾筒不僅附著系數高、而且結構簡單，加工又方便，但當接觸面有一層油水分離層時，便會使附著系數降低很多，如表2所列的幾種滾筒的形式在表面干和濕狀況下對附著系數的影響：</p><p>　　表2 不同滾筒的附著系數</p><p>　　據表所列的數據可知，復合材料的滾筒是較

102、理想的，不僅本身的附著系數高，而且受滾筒表面的干濕狀況的影響不大。</p><p>　　2．垂直載荷對附著系數的影響：</p><p>　　對于常見的帶縱向槽的滾筒，在制動過程中，隨著垂直載荷的增加，車輪接觸面上的嵌合程度加深，從而使輪胎上的切向應力增大，由（圖8）可知，切向應力增大，可以使附著系數得以提高。如圖9所示：</p><p>　　圖9 垂直載荷與附著系數

103、的關系</p><p>　　從圖示的曲線我們還可以看出，隨著垂直載荷的增加，而附著系數提高較小。這是由于彈性輪胎隨著載荷的增加，其剛度也增大；另一方面是由于縱向槽滾筒的槽深有限，使輪胎的嵌合程度受到了限制，從而使車胎上的切向應力變化緩慢，這樣就限制了附著系數的提高。</p><p>　　3．滾筒圓周速度對附著系數的影響：</p><p>　　根據資料所示，對光滾筒在

104、各種滾筒轉速下測的的附著系數如表所示：</p><p>　　表3 不同轉速下滾筒的附著系數</p><p>　　由上述實驗數據可知，隨著滾筒圓周速度的增加，附著系數趨于減小，這是因為：</p><p>　?、匐S著轉速的增加，橡膠塊與滾筒之間的嵌合程度越來越差，在未達到平衡狀態(tài)時便會產生滑動和震動。</p><p>　?、陔S著轉速的增加，車輪與

105、滾筒接觸面的溫度增加，很快在滾筒表面形成一種橡膠膜。</p><p>　　所以，在設計制動實驗臺時，應采用較低的滾筒轉速，這樣可以使附著系數有較大的值，此時所需的電機功率又較小，并且使試驗臺的結構更為緊湊。我國一般設計的滾筒轉速為0.2km/h，日本的為0.16~0.18km/h。</p><p>　　4．車輪制動滑移率對附著系數的影響：</p><p>　　與汽車

106、在道路上行駛時制動過程相似，測試車輪與前后滾筒的附著系數φ1與車輪在滾筒上的滑移率有關。</p><p>　　定義車輪—－滾筒之間的滑移率為：</p><p>　　式中：V—滾筒線速度，單位：m/s；</p><p>　　R—車輪滾動半徑，單位：m；</p><p>　　ω—車輪角速度，單位：rad/s；</p><p&g

107、t;　　在檢測過程中發(fā)現，附著系數開始隨著滑移率成比率增加；滑移率在20%～30%范圍內，附著系數達到最大值；此后，隨著滑移率的增加直至車輪抱死，附著系數下降?；坡蕦Ω街禂档牡湫陀绊懬€如圖10所示。其峰值附著系數對應的滑移率比汽車在硬實路面上制動時峰值附著系數對應的滑移率稍大。</p><p>　　早期的制動臺均為雙滾筒結構，一般沒有設置停機裝置，在制動試驗臺制動測試過程中，當汽車的制動機構起作用時，汽車車

108、輪的轉速會下降，直至車輪抱死，停止轉動，但此時電動機仍在驅動滾筒旋轉。當車輪抱死時，不僅造成車輪外胎橡膠的嚴重磨損甚至剝落，同時，由于輪胎在滾筒上的滑移率增大，其接觸狀況發(fā)生變化，導致輪胎和滾筒間附著系數變小，制動力檢測能力下降。</p><p>　　圖10 滑移率與當量附著系數的關系</p><p>　　第四章 影響反力式滾筒制動協調時間測試的結構因素及其他方面的因素</p>

109、<p>　　汽車在道路上實際行駛時，汽車制動減速過程基本上要經歷這樣幾個階段：駕駛員得到制動信息、發(fā)出制動指令(這里所經過時間與制動檢測無關，屬人為因素)；制動器起作用產生制動力、路面生成制動力、出現減速度（汽車穩(wěn)定減速）直到停車；解除制動，徹底釋放制動力。將汽車一次制動過程的各個階段適當簡化，按時間為橫坐標(t)分解顯示，汽車制動減速過程見圖11。(圖11 a)為制動時踏板力與制動時間的關系；(圖11 b)為制動力(制動

110、減速度)與制動時間的關系；（圖11 c)為制動時車速與制動時間的關系；（圖11 d)為制動時制動距離與制動時間的關系。</p><p>　　汽車行駛過程：從駕駛員意識到需要制動，到出現制動踏板力的這段時間，一般稱為駕駛員反應時間，即（圖11 a)和（圖11 b)中的t1這段時間。駕駛員反應時間取決于駕駛員的反應靈敏性，與汽車制動系技術狀況無關，t1一般為0.3s～ls。駕駛員開始踩制動踏板，經消除踏板自由行程后，

111、制動踏板力才開始增長。制動踏板力由零增大到最大值也需要一定的時間，圖（11 a)中的t2為制動踏板力增長時間。由于制動傳動系統(tǒng)存在間隙，制動蹄片與制動鼓(盤)間存在間隙，以及要克服蹄片復位彈簧的拉力等原因，雖然出現了制動踏板力，卻要經過一定的時間才出現路面制動力。制動力不隨踏板力同步出現的時間差，如（圖11 b)中的t21所示，稱為制動系響應時間。一般液壓制動系的響應時間為0.015～0.03s，氣壓制動系為0.05～0.06s。從出現