廣州本田accord發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障的診斷與檢修-論文

1、<p>　　題 目 廣州本田ACCORD發(fā)動(dòng)機(jī) </p><p>　　電控系統(tǒng)故障的診斷與檢修 </p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　摘要………………………………………………………………………………………………1</p><p>　　前言………………………………………………

2、………………………………………………2</p><p>　　廣州本田雅閣汽車的成長(zhǎng)歷程………………………………………………………3</p><p>　　排除疑難故障的基本思路……………………………………………………………5</p><p>　　故障的確認(rèn)……………………………………………………………………5</p><p>　　故障的分析……

3、………………………………………………………………6</p><p>　　排除疑難故障前的檢查項(xiàng)目…………………………………………………6</p><p>　　ACCORD發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障分析……………………………………………………7</p><p>　　本田雅閣故障燈點(diǎn)亮、發(fā)動(dòng)機(jī)熄火…………………………………………7</p><p>　　本

4、田雅閣2.2充電指示燈行車中突然亮起…………………………………8</p><p>　　本田雅閣車EGR電磁閥引起的啟動(dòng)困難……………………………………8</p><p>　　致謝……………………………………………………………………………………………10</p><p>　　參考文獻(xiàn)………………………………………………………………………………………11</p&g

5、t;<p><b>　　摘要</b></p><p>　　本田公司在新型發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)方面取得了引人注目的成就，尤其以VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control，意為可變氣門正時(shí)升程控制）為標(biāo)識(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎成了高性能和高可靠性汽車動(dòng)力的代名詞。自1983年VTEC技術(shù)被發(fā)明并首次運(yùn)用于CBR400（當(dāng)時(shí)稱為HYPER

6、 VTEC）至今，該技術(shù)發(fā)展衍生出了DOHC VTEC、SOHC VTEC、SOHC VTEC-E、DOHC VTEC-DI、3-Stage VTEC、i-VTEC、i-VTEC I和最先進(jìn)的Advanced VTEC。以i-VTEC技術(shù)為核心的新型發(fā)動(dòng)機(jī)系列的在燃料經(jīng)濟(jì)性得到了較大改善，對(duì)于大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，還把i-VTEC技術(shù)運(yùn)用到了大排量3.5 L V6具有可變汽缸管理功能VCM（Variable Cylinder Managemen

7、t）的發(fā)動(dòng)機(jī)上，在經(jīng)濟(jì)性方面VCM發(fā)動(dòng)機(jī)比以前的同排量V型發(fā)動(dòng)機(jī)提高16％。</p><p>　　本田的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)已可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下的性能，無論是低速下的燃油經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)轉(zhuǎn)平順性還是高速下的加速性?？梢哉f，在電子控制閥門機(jī)構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的凸輪機(jī)構(gòu)之前，本田的VTEC技術(shù)在目前可以說是一種很好的方法。</p><p>　　關(guān)鍵詞：i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)、VTC系統(tǒng)、配氣相位 <

8、/p><p><b>　　前言</b></p><p>　　新雅閣是集本田數(shù)年心血于一身的精品、換代產(chǎn)品，中國(guó)與北美市場(chǎng)同步生產(chǎn)上市。它的發(fā)動(dòng)機(jī)、變數(shù)器、內(nèi)飾都是最新的。雅閣關(guān)鍵詞：1、i－VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)是本田公司在VTEC技術(shù)上的升級(jí)，其保留了VTEC技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，在提高燃油效率，降低有害物排放方面堪稱國(guó)際水平。這是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的

9、氣門控制系統(tǒng)。i-VTEC系統(tǒng)是在VTEC系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)稱為VTC（Variabletimingcontrol“可變正時(shí)控制”）的裝置——一組進(jìn)氣門凸輪軸正時(shí)可變控制機(jī)構(gòu)，即i-VTEC=VTEC+VTC。此時(shí)，排氣閥門的正時(shí)與開啟的重疊時(shí)間是可變的，由VTC控制，VTC機(jī)構(gòu)的導(dǎo)入使發(fā)動(dòng)機(jī)在大范圍轉(zhuǎn)速內(nèi)都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。VTC令氣門重疊時(shí)間更加精確，保證進(jìn)、排氣門最佳重疊時(shí)間，可將發(fā)動(dòng)機(jī)功

10、率提高20%。</p><p>　　廣州本田雅閣汽車的成長(zhǎng)歷程</p><p>　　30年，歷經(jīng)7代演變的ACCORD雅閣的足跡遍布全球大約140個(gè)國(guó)家和地區(qū)，累計(jì)銷量約1600萬輛。</p><p>　　i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)——這是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。</p><p>　　VSA系統(tǒng)、防側(cè)滑控

11、制（Skid Control）功能、導(dǎo)航系統(tǒng)等配置讓產(chǎn)品更趨豪華與安全。</p><p>　　雅閣(Accord)于1976年在日本問世，歷經(jīng)了前后6代26年的成長(zhǎng)歷程。</p><p>　　1976年，第一代雅閣以低油耗為設(shè)計(jì)初衷，發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合當(dāng)時(shí)先進(jìn)的CVCC技術(shù)，Hondamatic自動(dòng)換檔變速箱，速度感應(yīng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)直接的駕駛感受。外形設(shè)計(jì)具有70年代日本車流行的簡(jiǎn)約和動(dòng)感風(fēng)格。

12、</p><p>　　1981年，第二代融入更多中高級(jí)車?yán)砟睢Ｐ萝囕S距較第一代增加8mm，車內(nèi)空間更大，車廂細(xì)節(jié)更加完善。技術(shù)方面，12氣門橫流（cross-flow）發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合程序控制燃油噴射技術(shù)（PGM-FI），可鎖止的Hondamatic自動(dòng)變速箱已經(jīng)升級(jí)到四前速。這一代雅閣除了在日本生產(chǎn)外，1982年開始于美國(guó)俄亥俄州本田工廠生產(chǎn)，成為第一輛在美國(guó)生產(chǎn)的日本品牌汽車。</p><p&g

13、t;　　1985年，第三代雅閣在保持寬敞車內(nèi)空間的同時(shí)，外觀設(shè)計(jì)更呈流線型，翻蓋頭燈是這一代雅閣主要特征，時(shí)代感濃烈。各項(xiàng)性能標(biāo)準(zhǔn)均以“Sporty”為主題進(jìn)行開發(fā)，在前置前驅(qū)車中首次采用了四輪雙叉臂懸掛，彎道表現(xiàn)優(yōu)異，四輪碟剎、三通道數(shù)字控制四輪ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)都是標(biāo)準(zhǔn)裝備，雙門轎跑車型在車系中占據(jù)的比重也顯著加大。</p><p>　　1989年，第四代雅閣的開發(fā)命題是“90年代轎車應(yīng)如何設(shè)計(jì)”，本田從零

14、開始思考汽車的本質(zhì)功能，徹底追求“以人為本”的理念。技術(shù)方面，加入了四輪轉(zhuǎn)向（4WS），發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部次級(jí)平衡桿，行車以兼顧性能與舒適為訴求，電動(dòng)門窗、電動(dòng)后視鏡、自動(dòng)巡航等一系列電子裝備一應(yīng)俱全。在保留轎車、Coupe車型外還首次提供了旅行車版（Wagon）。1992年，改款雅閣正式在中國(guó)銷售。</p><p>　　1993年，第五代雅閣全新2。2升VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)配以電控四速變速箱是當(dāng)年雅閣主力車型。裝備維持雅閣車

15、系的一貫高標(biāo)準(zhǔn)。第五代雅閣在同級(jí)車中也奠定了霸主地位。</p><p>　　1998年，第六代雅閣已經(jīng)成為一部世界車型，新車尺寸進(jìn)一步增大，2.3升VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)仍然是主力，3.0升車型走高性能路線，后懸掛采用五連桿雙叉臂，行車舒適性得以增強(qiáng)。EPS（電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向）、VGR（可變轉(zhuǎn)向齒比），以及帶手動(dòng)模式的4速自動(dòng)變速器（S-matic）都是這一代電子裝備的亮點(diǎn)。在美國(guó)市場(chǎng)的銷售情況極佳。1999年3月26日，廣

16、州本田生產(chǎn)的第一輛雅閣轎車下線。隨后，這款匯聚本田先進(jìn)技術(shù)的中高檔轎車迅速成為中國(guó)市場(chǎng)上該級(jí)別的標(biāo)桿產(chǎn)品。創(chuàng)造了連續(xù)多年蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)中高檔轎車銷量冠軍的紀(jì)錄。</p><p>　　2003年，第七代雅閣在性能、設(shè)計(jì)上全面超越過往車型，造型風(fēng)格上糅合了歐式的簡(jiǎn)練和美式的霸氣，較過往的日本車型都顯飽滿。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)化到i-VTEC系列，動(dòng)力表現(xiàn)更加全面。五連桿雙橫臂獨(dú)立懸掛被認(rèn)為是運(yùn)動(dòng)、舒適性兼顧的最好設(shè)定，TCS牽引力控制

17、系統(tǒng)成為車型標(biāo)配。第七代雅閣在中國(guó)投產(chǎn)立即熱銷，去年，第50萬輛廣州本田雅閣轎車在廣州隆重下線，成為中國(guó)汽車行業(yè)累計(jì)銷量達(dá)到50萬輛的第一個(gè)中高檔轎車品牌，銷量連續(xù)19次獲月度冠軍。</p><p>　　排除疑難故障的基本思路</p><p><b>　　故障的確認(rèn)</b></p><p>　　電控發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)(ECU)所控制的僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)

18、的電控部分，而無法兼顧到發(fā)動(dòng)機(jī)的全部，特別是機(jī)械部分。</p><p>　　電控發(fā)動(dòng)機(jī)電腦ECU不能監(jiān)測(cè)由以下原因引發(fā)的故障。</p><p>　　一般低檔車的ECU不能監(jiān)測(cè)不工作的點(diǎn)火線圈、污染或損壞的火花塞以及高壓線斷芯而引起的高壓點(diǎn)火電路的故障。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測(cè)電動(dòng)汽油泵進(jìn)口濾網(wǎng)、燃油濾清器管路的堵塞，進(jìn)油管線或回油管擠扁而引發(fā)的來油不暢，

19、或混合氣過稀的故障。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測(cè)空氣濾清器進(jìn)口或空氣濾芯堵塞或節(jié)流的原因使空氣流量變化而引發(fā)的故障。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測(cè)氣缸壓力的高或低，或者各缸壓力的均勻度。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測(cè)插頭、插腳損壞，但會(huì)產(chǎn)生因這種情況所導(dǎo)致的故障碼。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測(cè)接地不良，但會(huì)產(chǎn)生因這

20、種情況所導(dǎo)致的故障碼。</p><p>　　ECU不能監(jiān)測(cè)真空助力器在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中的真空管路的泄漏或節(jié)流，然而進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的真空度會(huì)被監(jiān)測(cè)且ECU還會(huì)記錄故障碼。</p><p>　　以上七條是電控發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)測(cè)不到的故障原因，《580畢業(yè)設(shè)計(jì)網(wǎng)》 是專業(yè)的畢業(yè)論文代寫平臺(tái) 也有大量畢業(yè)設(shè)計(jì)成品提供參考 QQ3449649974</p><p>　

21、　在維修電控發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)應(yīng)予重視。是電控故障還是機(jī)械故障，必須正確區(qū)分發(fā)生的部位和表現(xiàn)特征，方能準(zhǔn)確迅速地判定和排除故障。檢查中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)有故障，而發(fā)動(dòng)機(jī)故障警告燈沒有點(diǎn)亮(未顯示故障碼)，此時(shí)說明發(fā)動(dòng)機(jī)的故障可能在機(jī)械部分。一般來講，機(jī)械故障大都發(fā)生在下列情況：火花塞和高壓線路本身有缺陷；發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置閥門或管道堵塞；空氣濾清器堵塞；進(jìn)氣管附近漏氣或真空管有缺陷，這些部分產(chǎn)生的故障不屬于電控部分的故障，但均會(huì)引起汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的不

22、正常工作。例如，當(dāng)火花塞、高壓線有缺陷時(shí)，往往會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)、加速斷火、排氣管放炮等故障。再比如，空氣流量計(jì)殼體若破損造成漏氣現(xiàn)象，使ECU監(jiān)測(cè)失誤，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速失準(zhǔn)和運(yùn)轉(zhuǎn)無力。</p><p>　　以上機(jī)械部分故障大都屬小的故障，大的機(jī)械故障則發(fā)生在配氣機(jī)構(gòu)(配氣相位失準(zhǔn)、氣門彈簧斷裂、液壓挺柱堵塞)和點(diǎn)火正時(shí)上(正時(shí)齒輪記號(hào)不對(duì))。配氣相位和點(diǎn)火正時(shí)不正確，一般都需拆解檢查。</p>

23、<p>　　除上述外，還有氣缸和活塞環(huán)配合間隙過大、發(fā)動(dòng)機(jī)竄油和軸瓦響等也屬于機(jī)械故障范圍，電控系統(tǒng)監(jiān)測(cè)不到，這部分故障較容易判斷，不容易混淆。</p><p><b>　　故障的分析</b></p><p>　　電控發(fā)動(dòng)機(jī)上的電磁開關(guān)、電磁閥、繼電器、電動(dòng)機(jī)及噴油器等，這些器件在正常工作中都會(huì)發(fā)出一定的響聲。如出現(xiàn)的響聲變小、響聲無規(guī)律或根本無響聲等現(xiàn)

24、象，就可以判定該器件或該電路出現(xiàn)了故障。</p><p>　　排除疑難故障前的檢查項(xiàng)目</p><p>　　檢查各熔絲是否有損壞現(xiàn)象。</p><p>　　檢查空氣濾清器和汽油濾清器，查看濾芯及周圍是否有臟物、雜質(zhì)和污染物，必要時(shí)予以清洗并更換濾芯。</p><p>　　檢查各真空管道是否有滲漏、堵塞和連接不良，真空軟管是否破損老化。<

25、/p><p>　　檢查電控系統(tǒng)導(dǎo)線的連接情況是否良好，有無松動(dòng)、斷開和脫落現(xiàn)象，特別是插接部分。</p><p>　　檢查每個(gè)傳感器和執(zhí)行器是否有明顯的損傷。</p><p>　　檢查發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)情況下，進(jìn)排氣歧管及氧傳感器處是否有泄漏，燃油管道有否滲漏。</p><p>　　檢查噴油器是否有臟物，燃油噴射壓力是否在規(guī)定范圍內(nèi)。</p>

26、;<p><b>　　檢查高壓是否正常。</b></p><p>　　檢查各缸壓力是否在規(guī)定范圍內(nèi)。</p><p>　　傾聽發(fā)動(dòng)機(jī)有無異響。</p><p>　　在完成上述檢查基礎(chǔ)上，利用發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作原理和電控噴射方面的原理，從油路、電路、氣路進(jìn)行科學(xué)地綜合分析。千方百計(jì)尋找與故障有關(guān)聯(lián)的因素。本著由簡(jiǎn)到繁，由易到難，由外到

27、內(nèi)的原則，進(jìn)而尋找產(chǎn)生故障的真正原因，并設(shè)法排除它。</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障診斷與分析</p><p>　　本田雅閣故障燈點(diǎn)亮、發(fā)動(dòng)機(jī)熄火</p><p><b>　　故障現(xiàn)象</b></p><p>　　一輛本田雅閣（Accord）轎車，裝配電控燃油噴射四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。行駛中故障燈突然點(diǎn)亮，發(fā)動(dòng)機(jī)隨之熄火。

28、</p><p><b>　　檢查與修理</b></p><p>　　首先印證故障現(xiàn)象，打啟動(dòng)機(jī)后發(fā)動(dòng)機(jī)著車，故障燈依然點(diǎn)亮，發(fā)動(dòng)機(jī)隨之熄火。檢查結(jié)果是發(fā)動(dòng)機(jī)能著車但是著不住。然后調(diào)取故障碼，把電腦解碼器和該車診斷端子連接好。接通點(diǎn)火開關(guān)，讀出故障碼，其一是17（即閃碼4-1），其含義是凸輪軸傳感器無信號(hào)輸出；其二是18（即閃碼4-2），其含義是曲軸位置傳感器無信號(hào)輸

29、出；其三是37（即閃碼9），其含義是汽缸位置識(shí)別傳感器無信號(hào)輸出。</p><p>　　該車點(diǎn)火系統(tǒng)為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制的有分電器式電子點(diǎn)火裝置。其分電器集點(diǎn)火線圈、點(diǎn)火模塊和凸輪軸位置、曲軸位置、汽缸位置識(shí)別等三個(gè)傳感器于一體。分電器外有一個(gè)雙線連接器和一個(gè)八線連接器。雙線連接器上一線為點(diǎn)火開關(guān)控制的火線，另一線是ECU控制的點(diǎn)火模塊的點(diǎn)火觸發(fā)信號(hào)線。八線連接器為三個(gè)傳感器和轉(zhuǎn)速信號(hào)的輸出端子。</p>

30、;<p>　　脫開分電器和線束之間的兩只連接器，經(jīng)檢查低壓火線和點(diǎn)火線圈正常。根據(jù)故障碼提示，用數(shù)字萬能表歐姆檔測(cè)量三個(gè)傳感器的電阻。其中凸輪軸位置傳感器的電阻為372Ω；曲軸位置傳感器的電阻為377Ω；汽缸位置識(shí)別傳感器的電阻為375Ω；測(cè)量結(jié)果和維修資料核對(duì)均為正常值范圍。把分電器從發(fā)動(dòng)機(jī)上拆下來，用手轉(zhuǎn)動(dòng)中心軸時(shí)，用萬能表交流電壓檔測(cè)量三只傳感器都有交流信號(hào)輸出，證明這三只傳感器沒有損壞。因此初步推測(cè)可能是線路或連接

31、器有接觸不良之處。</p><p>　　經(jīng)過仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)八線連接器上的鎖止裝置已壞，而且連接器內(nèi)部端子上有氧化物。由于連接器松動(dòng)和端子上有污垢，車輛行駛中發(fā)生振動(dòng)而引發(fā)線路接觸不良故障，影響了三只傳感器正常輸出信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU接收不到正常信號(hào)所以造成了故障燈點(diǎn)亮和發(fā)動(dòng)機(jī)易熄火的故障。</p><p>　　把分電器和線束上的八線連接器內(nèi)端子上的氧化物清除干凈，然后將其插牢，并用膠布包扎好。

32、用電腦解碼器消去故障碼。接通點(diǎn)火開關(guān)打啟動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)順利著車，故障燈也隨之熄滅。該車行駛一段時(shí)間后，再?zèng)]有發(fā)生上述故障。</p><p>　　本田雅閣2.2充電指示燈行車中突然亮起</p><p>　　現(xiàn)象：充電指示燈在行車中突然亮起。駕駛員在一家修配廠檢修，確定為發(fā)電機(jī)電壓調(diào)節(jié)器損壞。由于時(shí)間較緊，修理人員在經(jīng)駕駛員同意后，為其車發(fā)電機(jī)裝上外置式的外搭鐵電壓調(diào)節(jié)器。竣工后試車正常，然而駕

33、駛員開車走了不久，發(fā)動(dòng)機(jī)突然熄火。駕駛員檢查保險(xiǎn)，發(fā)現(xiàn)為ECU的一個(gè)7．5A的熔絲燒斷。換上僅有的一個(gè)15A的熔絲，打開點(diǎn)火開關(guān)，此保險(xiǎn)立即燒斷，車輛也無法起動(dòng)。</p><p>　　檢修：經(jīng)過檢查，發(fā)電機(jī)的電壓調(diào)節(jié)器已經(jīng)被燒壞。而其原因是電壓調(diào)節(jié)器位置安裝不當(dāng)，距離發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管太近。這樣，由于電壓調(diào)節(jié)器散熱困難加之排氣管高溫，導(dǎo)致其內(nèi)部磁場(chǎng)晶體管擊穿短路，使磁場(chǎng)失控而致使發(fā)電機(jī)輸出電壓異常升高。對(duì)電壓調(diào)節(jié)器修理

34、后，再查找ECU保險(xiǎn)燒壞的原因。拆解電腦檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)ECU的電源穩(wěn)壓二極管已被擊穿短路。將此二極管更換，裝復(fù)電腦，重新更換被燒斷的7．5A熔絲后試車，一切正常。</p><p>　　能夠?qū)嚿显骷M(jìn)行改動(dòng)，并不是壞事，但要多方面考慮，以免引起重大損失。</p><p>　　本田雅閣車EGR電磁閥引起的啟動(dòng)困難</p><p><b>　　故障現(xiàn)象</

35、b></p><p>　　一輛本田雅閣車，啟動(dòng)困難、怠速不穩(wěn)、加速發(fā)抖，冷車時(shí)故障現(xiàn)象較為嚴(yán)重。其發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈有時(shí)常亮。</p><p><b>　　故障診斷與排除</b></p><p>　　經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，在不踩油門踏板的時(shí)候啟動(dòng)較為困難，踩下一點(diǎn)油門后比較容易啟動(dòng)，但是啟動(dòng)后一抬腳發(fā)動(dòng)機(jī)就熄火。如果啟動(dòng)后一直踏住油門踏板，過一段時(shí)間

36、后再慢松油門踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)還可以運(yùn)轉(zhuǎn)，但怠速不穩(wěn)定，在450～650r/min之間來回游動(dòng)，真空度在47～55kPa變動(dòng)，加速到2500r/min以上一切正常。</p><p>　　分析：這類故障在其它車上發(fā)生得也很多，大多數(shù)是因?yàn)楣?jié)氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴(yán)重造成的。而故障點(diǎn)主要在于進(jìn)氣量受到限制，因?yàn)槔滠噯?dòng)時(shí)，進(jìn)氣量相對(duì)較多，盡管電腦會(huì)控制怠速控制閥進(jìn)行修正，但這需要一個(gè)過程。所以很多時(shí)候都會(huì)因?yàn)楣?jié)氣門體

37、過臟或者怠速控制閥積炭嚴(yán)重造成出現(xiàn)此類故障。但這種故障很少會(huì)導(dǎo)致故障燈常亮。</p><p>　　首先對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行了檢查和清洗。檢查結(jié)果為進(jìn)氣系統(tǒng)各管路連接完好，無泄漏、堵塞現(xiàn)象，節(jié)氣門位置傳感器和怠速控制閥工作良好。</p><p>　　用故障診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行了檢查。讀取的故障碼為P0131——氧傳感器電路電壓過低。拆下氧傳感器，表面并無積碳，測(cè)各導(dǎo)線連接可靠，說明氧傳感器正

38、常。但氧傳感器反饋電壓始終小于0.45V，說明混合氣過稀。拔下水溫傳感器線束接頭，接上一個(gè)變阻器調(diào)到4～8kΩ(因水溫傳感器的一個(gè)噴油量控制修正信號(hào)，溫度高噴油量減少，溫度低噴油量增多，加一個(gè)4～8kΩ，相當(dāng)于0℃時(shí)增加噴油量)再一次測(cè)試發(fā)現(xiàn)氧傳感器反饋電壓接近0.9V,進(jìn)一步說明氧傳感器正常，只是混合氣過稀。</p><p>　　測(cè)得的燃油壓力為285kPa，正常。拆下噴油器清洗后故障依舊，故障碼也只有P013

39、1。拔下其它傳感器測(cè)試，能夠讀取到相應(yīng)故障碼，說明ECU沒問題，肯定是漏氣引起。對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)及相連接的真空管逐一檢查還是未發(fā)現(xiàn)異常。又對(duì)EVAP、EGR系統(tǒng)進(jìn)行排查,當(dāng)拔下EGR閥上的真空管后，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速上升到1000r/min，真空度也上升并穩(wěn)定在68kPa。</p><p>　　編者注：EGR閥通過管道將排氣管與進(jìn)氣管連通，其真空氣室上方的真空度受EGR控制電磁閥控制，EGR控制電磁閥受ECU控制。ECU根據(jù)發(fā)

40、動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、空氣流量、進(jìn)氣壓力、溫度等信號(hào)控制EGR控制電磁線圈通電時(shí)間的長(zhǎng)短來控制進(jìn)入EGR閥的真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度來改變參與再循環(huán)的廢氣量。在EGR閥上部還有一個(gè)位置傳感器，其功用是檢測(cè)EGR閥的開度位置，并利用電位計(jì)將其位置變?yōu)橄鄳?yīng)的電壓信號(hào)，反饋給ECU，作為控制廢氣再循環(huán)的參考信號(hào)。EGR系統(tǒng)在怠速工況下不工作。</p><p>　　啟動(dòng)后拔下EGR閥上的真空管，用手堵住該管發(fā)現(xiàn)感

41、到有真空吸力，在正常情況下此時(shí)是沒有真空的。正因?yàn)橛姓婵瘴?dǎo)致廢氣在怠速工況下循環(huán)，從而導(dǎo)致混合氣太稀，怠速不穩(wěn)。于是拔下EGR控制電磁閥線束插頭，發(fā)現(xiàn)上述真空管依然有真空(在不通電的情況下EGR控制電磁閥切斷EGR閥到EGR真空控制閥的管路的)，充分說明EGR控制電磁閥有故障。進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)該閥比較臟，于是用化油器清冼劑清冼并滴入兩滴干凈的機(jī)油，裝復(fù)后故障排除。</p><p>　　總結(jié)：利用發(fā)動(dòng)機(jī)的基本工作

42、原理和電控噴射方面的原理，從油路、電路、氣路進(jìn)行科學(xué)地綜合分析。千方百計(jì)尋找與故障有關(guān)聯(lián)的因素。本著由簡(jiǎn)到繁，由易到難，由外到內(nèi)的原則，進(jìn)而尋找產(chǎn)生故障的真正原因，并設(shè)法排除它。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　本文在撰寫過程中經(jīng)過不懈的努力和研究，即使的吸取最新的信息資源。在祖國(guó)海，孟金環(huán)老師的精心指導(dǎo)下，他們給我提出了寶貴的意見，和信

43、息和資料。使我受薏非淺在他的精心指導(dǎo)下我學(xué)會(huì)了好多。在此由衷的感謝兩位老師的在百忙中給我提出寶貴建儀。我決心在今后的工作和學(xué)術(shù)研究過程中，繼續(xù)關(guān)注本課題的前言成果。直著努力，爭(zhēng)取最大進(jìn)步。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　王憲成，“汽車典型電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修”，高等教育出版社　2002年</p><p>