供油提前角對柴油機性能的影響畢業(yè)設(shè)計

1、<p>　　燃油噴油壓力提高對柴油機燃燒的影響分析</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　柴油機在各種動力機械中之所以占優(yōu)勢的主要原因是經(jīng)濟性好。近些年來，隨著柴油機技術(shù)的發(fā)展，其經(jīng)濟性仍然在不斷地提高。為了改善經(jīng)濟性，采取了多種措施，例如：改變噴油壓力，提高噴油壓力和噴油速率，縮短噴油持續(xù)期；優(yōu)化燃燒室形狀，改善換氣過程；采用高

2、效率增壓器，創(chuàng)造出各種形式的增壓系統(tǒng)；采用包括電子調(diào)速器，電子噴射系統(tǒng)在內(nèi)的電子控制系統(tǒng)；減少內(nèi)摩擦和提高機械效率等。而燃油系統(tǒng)噴油時刻對柴油機的性能和排放起著至關(guān)重要的影響。通常對經(jīng)濟性和煙度要求最佳的柴油機所需的噴油壓力較大；而大量實踐又表明，降低排氣中NOx含量最有效的辦法是延遲噴油，即減小噴油壓力，使燃燒拖后在較低的溫度下進行。因此存在最佳噴油提前角的問題。</p><p>　　通過AMESim 軟件建模

3、, 對高壓共軌噴油器進行模塊化分析和仿真研究。將模擬結(jié)果與實測結(jié)果進行對比, 兩者變化趨勢比較吻合, 從而驗證了模型的準確性。然后通過改變關(guān)鍵結(jié)構(gòu)參數(shù), 探討了該噴油器主要結(jié)構(gòu)參數(shù)對噴射過程的影響, 確定了保證系統(tǒng)穩(wěn)定性的結(jié)構(gòu)參數(shù)的選取原則, 對高壓共軌電控噴油器的設(shè)計具有一定的參考價值。 分析噴油壓力變化對柴油燃料發(fā)動機排放的影響。試驗結(jié)果表明:噴油壓力提前，柴油燃料的有效燃油消耗率降低。隨著噴油壓力減小，燃料滯燃期縮短，噴

4、油壓力為15ºCA時，燃料的燃燒持續(xù)期最短，增加或減少噴油壓力都將延長燃燒持續(xù)期。噴油壓力變化對柴油燃料發(fā)動機的排放有較大影響，推遲供油，燃料的煙度排放和CO排放增加，NOx排放與HC排放降低。</p><p>　　關(guān)鍵詞:柴油機；噴油壓力；排放特性</p><p>　　Effect of Fuel Supply Advance Angle on an internal Comb

5、ustion Engines</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　In various mechanical power of diesel engine is the main reason is the dominant economical. In recent years, along with the developme

6、nt of technology, the diesel engine is still in improving efficiency. To improve the efficiency and adopted various measures. For example: change injection advance, improve the injection pressure injection rate and injec

7、tion, shorten the duration, Optimized chamber shape, improve ventilation process, Using efficiency, create the supercharger turbo systems of variou</p><p>　　Through the analysis of test, diesel injection adv

8、ance changes of diesel fuel combustion emissions. Test results show that the injection advance in advance, With fuel injection advance, fuel injection advance to shorten, 15 º CA, fuel burning shortest duration, inc

9、rease or decrease of injection advance will extend combustion duration. Injection advance changes on diesel fuel emissions have great influence on the fuel supply, delay, meet emission and CO emissions, NOx emissions and

10、 HC emissions r</p><p>　　Key words: Diesel engine；Fuel supply advance angle；Emissions characteristic；Bench test.</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b>&

11、lt;/p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　第一章 緒 論5</b></p><p>　　1.1 本課題研究的目的及意義5</p><p>　　1.2 柴油機噴油壓力簡介5</p><p>　　1.2.1 調(diào)整柴油機噴油壓力的作用6</p><

12、;p>　　1.2.2 柴油機噴油壓力的檢查方法6</p><p>　　1.2.3 柴油機噴油壓力的調(diào)整方法6</p><p>　　1.3 本文研究的內(nèi)容8</p><p>　　第二章 試驗儀器及方案的選擇9</p><p>　　2.1 試驗儀器及裝置9</p><p>　　2.1.1 試驗儀器9<

13、;/p><p>　　2.1.2 試驗裝置9</p><p>　　2.2 試驗方案確定10</p><p>　　第三章 噴油壓力對柴油機性能的試驗研究12</p><p>　　3.1 具體試驗過程12</p><p>　　3.2 試驗結(jié)果與分析12</p><p>　　3.2.1 噴油壓力對

14、經(jīng)濟性、動力性的影響14</p><p>　　3.2.2 燃燒特性的分析15</p><p>　　3.2.3 排放特性的分析18</p><p>　　3.2.4 噴油壓力對排氣溫度的影響22</p><p>　　3.2.5 噴油壓力對最大壓力升高比的影響22</p><p>　　3.2.6 噴油壓力對噪聲的影

15、響23</p><p>　　第四章 試驗結(jié)論25</p><p><b>　　致 謝26</b></p><p><b>　　參考文獻：27</b></p><p>　　附錄A 外文翻譯—原文部分28</p><p>　　附錄B 外文翻譯—譯文部分33</

16、p><p>　　附錄C 試驗相關(guān)圖片37</p><p><b>　　第一章 緒 論</b></p><p>　　1.1 本課題研究的目的及意義</p><p>　　柴油機在各種動力機械中之所以占優(yōu)勢的主要原因是經(jīng)濟性好。近些年來，隨著柴油機技術(shù)的發(fā)展，其經(jīng)濟性仍然在不斷地提高。為改善經(jīng)濟性，采取了多種措施。例如： 改變噴

17、油壓力，提高噴油壓力和噴油速率，縮短噴油持續(xù)期；優(yōu)化燃燒室形狀；改善換氣過程；采用高效率增壓器；創(chuàng)造出各種形式的增壓系統(tǒng)；采用包括電子調(diào)速器、電子噴射系統(tǒng)在內(nèi)的電子控制系統(tǒng)；減少內(nèi)摩擦和提高機械效率等。上世紀70 年代，一般機車中速柴油機的燃油消耗率150g/( Kw·h)以上。目前，國內(nèi)外的機車柴油機將燃油消耗率定在200g/( Kw·h)左右，而一些先進的柴油機燃油消耗率已下降到190g/( Kw·h)

18、。如： 16V396TB94 型柴油機油耗率200g/( Kw·h)，怠速耗油率5.0kg/h；MTU 4000系列柴油機在使用功率較小時，例如機車或發(fā)電機組，有時燃料消耗率可低于190g/( Kw·h)。MTU公司新開發(fā)的通用型8000系列柴油機具有低達195g/( Kw·h)的燃油消耗率。就16V280ZJB 型柴油機而言，其燃油消耗率為204g/( Kw·h)，比16V280ZJA 型柴油機

19、降低4g/( Kw·h)，在其部</p><p>　　燃油系統(tǒng)噴油時刻對柴油機的性能和排放起著至關(guān)重要的影響。通常對經(jīng)濟性和煙度要求最佳的柴油機所需的噴油壓力較大；而大量實踐又表明，降低排氣中NOx含量最有效的辦法是延遲噴油，即減小噴油壓力，使燃燒拖后在較低的溫度下進行。因此存在最佳噴油提前角的問題。</p><p>　　柴油機的噴油壓力是影響燃燒性能的主要參數(shù)之一。以往研究表明

20、：直噴式柴油機的噴油壓力對燃油經(jīng)濟性、動力性、排放性能等的影響比其他參數(shù)更為顯著，柴油機的噴油壓力過早或過遲，將直接影響到柴油機的輸出功率，增加燃油消耗，導(dǎo)致工作粗暴，燃燒室溫度過高，運轉(zhuǎn)不穩(wěn)。當(dāng)負荷過高時會出現(xiàn)拉缸、敲缸、斷活塞環(huán)、氣動式倒轉(zhuǎn)和加速缸套氣蝕等一系列不良后果。因此內(nèi)燃機工作者正致力于追求柴油機最佳的綜合性能，其中，噴油壓力最優(yōu)化的研究已成為越來越重要的課題。</p><p>　　本課題的意義也就在

21、于，噴油壓力是柴油機的一個重要參數(shù)，對柴油機機油耗、排放和煙度影響極大，以節(jié)能為目的和以排放為目的其提前角是不同的。因此，我們希望通試驗找出4110Z-15柴油機在不同要求下的最佳噴油壓力，以滿足不同用戶的要求。</p><p>　　通過改變噴油壓力的角度，找出影響該柴油機性能的最佳角度，并做一些力所能及的實驗研究，為進一步改進提供科學(xué)依據(jù)。本課題實驗樣機為4110Z-15柴油機，研究對其它小缸徑柴油機也具有一定

22、的參考意義。</p><p>　　1.2 柴油機噴油壓力簡介</p><p>　　柴油機的噴油壓力，指噴油泵出油閥開啟向高壓油管供油即供油始角時，活塞在壓縮沖程上止點前的曲軸轉(zhuǎn)角。它反映的是噴油泵供油始角與活塞的位置關(guān)系。提前角過大噴油過早，氣缸內(nèi)溫度較低，可燃混合氣形成條件較差，滯燃期較長，可能導(dǎo)致柴油機工作粗暴、怠速不良和啟動困難等故障；提前角過小噴油過晚，使氣缸中的可燃混合氣燃燒遲后

23、，可能導(dǎo)致柴油機功率下降、溫度升高、油耗上升和排氣冒煙等故障。因此，噴油壓力必須及時調(diào)整。調(diào)整方法一般是改變噴油泵凸輪軸與發(fā)動機曲軸的相對轉(zhuǎn)角。注意不能用改變供油始角或柱塞預(yù)行程的方法調(diào)整噴油壓力，否則會破壞供油規(guī)律。</p><p>　　柴油機的噴油壓力對柴油機性能影響很大，最佳噴油壓力都是在調(diào)試過程中由試驗選定。因此，噴油壓力的試驗是每一個產(chǎn)品在開發(fā)過程中不可回避又極其重要的內(nèi)容。以往噴油壓力的選定，大多以燃

24、油消耗率的高低做為選擇的依據(jù)。實際上，對于柴油機燃油消耗率的最佳噴油壓力并不是排氣煙度的最佳噴油壓力。因此，噴油壓力的選擇不能僅僅以燃油消耗率為依據(jù)，必需同時兼顧排氣煙度，甚至其它更多因素。</p><p>　　1.2.1 調(diào)整柴油機噴油壓力的作用</p><p>　　噴油壓力的合理選擇是降低柴油機有害排放物常用的措施之一。噴油壓力決定燃油噴入氣缸的時刻，不同的噴油壓力度造成噴油時的空氣壓

25、力、溫度、流動狀態(tài)及活塞位置的不同，并通過影響燃油的滯燃期來影響燃料燃燒的時刻及燃燒時的燃料量，從而影響到整個燃燒過程，最終關(guān)系到柴油機的排放性能和經(jīng)濟性能。又由于噴油壓力的改變方便易行，因此控制排放措施首先應(yīng)考慮噴油壓力。</p><p>　　本文在12、15、18 ºCA三種不同噴油壓力條件下，燃用柴油燃料，通過對各工況下燃燒與排放的試驗分析，研究了噴油壓力變化對柴油燃料發(fā)動機排放的影響。</

26、p><p>　　1.2.2 柴油機噴油壓力的檢查方法</p><p>　　在使用過程中，由于有關(guān)零件的磨損或相對位置改變等原因，噴油提前角會發(fā)生改變，如滾輪體總成磨損0.2mm，噴油角將延遲約1°，直接影響柴油機工作性能，因此，必須定期地對其進行檢查。而在汽車上檢查噴油提前角比檢查噴油壓力要復(fù)雜些，而檢查噴油壓力較為方便。噴油壓力檢查具體步驟如下：</p><p&

27、gt;　　1、為便于準確地觀察到供油的脈動，先自制一條定時管。其方法是找一根高壓油管，套上一小段直徑合適的透明塑料膠管即可。若不自制定時管，也可直接觀察出油閥緊座出油口油面，但不夠清楚，也不準確。</p><p>　　2、拆下第一缸高壓油管，在噴油泵出油閥緊座接頭裝上自制的定時管，并使定時管管口向上。用手油泵泵油，排除噴油泵內(nèi)的空氣，使之充滿柴油。</p><p>　　3、將油門置于最大供

28、油位置，在減壓狀態(tài)下，按工作轉(zhuǎn)向搖轉(zhuǎn)曲軸，直到定時管充滿不帶氣泡的柴油為止。晃動定時管傾出一點柴油，以便觀察油面。</p><p>　　4、再緩慢搖轉(zhuǎn)曲軸，同時密切觀察定時管油面情況。當(dāng)看到油面剛開始上升的瞬間即油面剛一脈動，立即停止搖轉(zhuǎn)曲軸，此時為第一缸開始供油位置，從飛輪上或皮帶輪上指示的刻度可確定噴油壓力是否合適。</p><p>　　1.2.3 柴油機噴油壓力的調(diào)整方法</p

29、><p>　　目前柴油機上改變噴油壓力的機構(gòu)雖不相同，但都基于改變噴油泵柱塞副與噴油泵凸輪的相對位置，使柱塞頂部邊緣封閉柱塞套進油口時間早晚來改變柴油機噴油壓力的，其常見的辦法有如下3種：</p><p><b>　　1 、移動整個泵體</b></p><p>　　如195型柴油機的1號單體泵，它的噴油泵凸輪是與配氣凸輪軸自成一體的，在泵體與柴油機

30、正時齒輪間裝有墊片，靠增減墊片來調(diào)整其供油</p><p>　　提前角，增加墊片噴油壓力就會減小，減少墊片噴油壓力應(yīng)會增大。</p><p>　　2 、噴油泵凸輪軸不動，轉(zhuǎn)動泵體</p><p>　　如459型柴油機的1號泵，噴油泵的三角形接盤上有3個長圓弧形孔，固定螺釘穿在孔內(nèi)，使噴油泵固定在發(fā)動機齒輪室上，若要改變供油時間，只要放松3個螺釘，轉(zhuǎn)動噴油泵殼體，柱塞

31、副與噴油泵凸輪的相對位置就會發(fā)生變化，從而改變噴油壓力的大小。泵體逆著噴油泵凸輪軸旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動，噴油壓力就會增大，順著其方向轉(zhuǎn)動，噴油壓力就會減小。</p><p>　　3 、噴油泵體不動，轉(zhuǎn)動噴油泵凸輪軸</p><p>　　如4118A型柴油機噴油泵，當(dāng)泵體固定到發(fā)動機上以后，泵體不能再轉(zhuǎn)動，噴油壓力的調(diào)整是靠轉(zhuǎn)動噴油泵軸來實現(xiàn)的(曲軸保持靜止)。在噴油泵驅(qū)動齒輪的輪毅上有兩組共14個

32、螺孔，為防止錯裝180ºCA，兩組孔的圓心分布在兩個不同的半徑上，兩孔中心線夾角為2.5ºCA；而在帶動噴油泵凸輪軸轉(zhuǎn)動的花鍵盤上有相應(yīng)的兩組14個光孔，其夾角為15ºCA，兩者相差1.5ºCA，通過兩個聯(lián)接螺釘使花鍵接盤與驅(qū)動齒輪聯(lián)接，噴油泵便能隨驅(qū)動齒輪一起轉(zhuǎn)動.將兩個聯(lián)接螺釘由一配對孔移人另一配對孔，花鍵盤連同噴油泵輪軸一起撥轉(zhuǎn)1.5ºCA，從而使噴油壓力變動，順著噴油泵輪軸旋轉(zhuǎn)方

33、向撥動花鍵盤，噴油壓力就會增大，反之則減小，共有6個等級180ºCA的調(diào)節(jié)范圍。還有用聯(lián)軸器結(jié)構(gòu)方式來調(diào)整噴油壓力，聯(lián)軸器的主動盤與驅(qū)動齒輪軸相接，其被動部分與噴油泵凸輪軸相接，松開聯(lián)軸器上弧形孔中的螺釘，使聯(lián)軸器被動部分相對于主動盤撥轉(zhuǎn)，即能改變其噴油壓力的大小。</p><p>　　此外，有的柴油機用直接調(diào)節(jié)柱塞伸入柱塞套位置的方法來調(diào)節(jié)其噴油壓力的大小如圖1-1所示。噴油壓力調(diào)整完畢，應(yīng)按規(guī)定的力

34、矩擰緊螺釘，并啟動發(fā)動機，從其啟動、聲響、排氣等現(xiàn)象來檢驗其噴油壓力是否合適。</p><p>　　圖1-1 噴油壓力的的調(diào)整</p><p>　　1.3 本文研究的內(nèi)容</p><p>　　為深入分析噴油壓力對4110Z-15柴油機工作過程的影響，利用缸內(nèi)壓力傳感器及燃燒分析儀對發(fā)動機在兩個轉(zhuǎn)速1450r/min、1850r/min，以及在三個噴油壓力12、15、

35、18 ºCA下的負荷特性對柴油機的性能和排放進行了測試。</p><p>　　本文研究的具體內(nèi)容如下：</p><p>　　1、開展噴油壓力對4110Z-15柴油在負荷特性下的排放和燃燒試驗的研究；</p><p>　　2、對該柴油機在不同噴油壓力下的噪聲以及排氣溫度進行測定；</p><p>　　3、完成對4110Z-15柴油機在

36、試驗臺架上的相關(guān)數(shù)據(jù)進行采集；</p><p>　　4、利用ORIGIN 7.5軟件畫出燃油經(jīng)濟性圖、燃燒特性圖、排放特性圖等，并對其進行相關(guān)的分析和討論；</p><p>　　5、在此基礎(chǔ)上討論了柴油機在不同工況下的最佳噴油壓力的問題。</p><p>　　第二章 試驗儀器及方案的選擇</p><p>　　2.1 試驗儀器及裝置</p

37、><p>　　2.1.1 試驗儀器</p><p>　　本文試驗對象是一直列四行程增壓直噴中冷柴油機。該柴油機缸徑為110mm，行程為130 mm，總排量為4.914L，壓縮比為12，標(biāo)定功率為65Kw時的轉(zhuǎn)速為1500 r/min，最大扭矩為928N·m時的轉(zhuǎn)速為1400r/min，怠速轉(zhuǎn)速為700r/min。主要測試儀器如表2-1所示。其中，AVL4000氣體排放分析儀用于測量排

38、氣中CO、HC、NOx的體積分數(shù)，F(xiàn)DQ-102型排氣煙度計用于測量微粒排放及煙度，D480B水力測功器用于測量發(fā)動機扭矩和轉(zhuǎn)速。試驗柴油為“0”號輕柴油，潤滑油為15W/40CD機油。柴油機性能試驗按《柴油機臺架試驗考核方法》JB/T9773．1–1999進行。</p><p>　　表2-1 主要測試儀器</p><p>　　2.1.2 試驗裝置</p><p>

39、;　　試驗用發(fā)動機為四缸水冷、四沖程、直噴式柴油機，其基本參數(shù)下表2-2所示。壓力傳感器為瑞士Kistler公司產(chǎn)品，使用AVL4000排氣分析儀和FDQ-102排氣煙度計測量燃燒產(chǎn)生的排放物。試驗臺架布置見圖2-1。</p><p>　　表2-2 試驗用柴油機主要參數(shù)</p><p><b>　　續(xù)表2-2</b></p><p>　　圖2-

40、1 試驗裝置圖</p><p>　　2.2 試驗方案確定</p><p>　　試驗使用柴油(國標(biāo)0號輕柴油)，是在**南昌柴油機有限公司4110Z-15柴油機試驗平臺EIM0301D測控儀上進行的。</p><p>　　1、首先按照4110Z-15型柴油機使用說明書規(guī)定，將各調(diào)整參數(shù)調(diào)整至標(biāo)準值。</p><p>　　2、進行標(biāo)準噴油壓力的發(fā)

41、動機試驗(本文在12、15、18 ºCA三種不同噴油壓力條件下)，并且在兩個轉(zhuǎn)速(即1450r/min 、1850r/min)下進行比較，以柴油機的負荷為變量即平均有效壓力。</p><p>　　3、內(nèi)燃機性能的主要標(biāo)志有有效扭矩，有效功率表明了動力性，燃油消耗率表明了動力性。在試驗中有效功率的測定采用水力測功器，然后根據(jù)公式=·n/9550(Kw)，可知，在測定有效扭矩（N·m）及

42、輸出軸的轉(zhuǎn)速n（r/min），即可得出有效功率。</p><p>　　4、燃油消耗率的測定是通過測定在某一功率下消耗一定量燃油所經(jīng)歷的時間，經(jīng)計算后得到。該試驗采用稱量法，它是測定消耗一定質(zhì)量的燃油所經(jīng)歷的時間，試驗中以天平來稱量油杯中油量m（g），用秒表測定消耗m（g）燃油所經(jīng)歷的時間t（s），輸出的有效功率，前面已經(jīng)測好了根據(jù)公式= g/(Kw·h)。</p><p>　　5

43、、改變噴油壓力試驗：改變噴油壓力的方案根據(jù)標(biāo)準提前角15士3 ºCA值考慮，初步確定每間隔3ºCA設(shè)置一個點，即提前角分別設(shè)定為12、15、18 ºCA，并且先測發(fā)動機在1450r/min下各個試驗數(shù)據(jù)，然后再測1850r/min下的數(shù)據(jù)。</p><p>　　6、根據(jù)試驗室提供的相關(guān)的儀器，分別測出試驗所需的數(shù)據(jù)，如用排氣煙度計測出發(fā)動機在各工況下的排氣煙度，并做好記錄。</

44、p><p>　　第三章 噴油壓力對柴油機性能的試驗研究</p><p>　　3.1 具體試驗過程</p><p>　　1、檢查儀器、儀表工作正常，接通燃油、冷卻水通斷閥。</p><p>　　2、根據(jù)柴油機說明書規(guī)定的噴油壓力，選擇幾個比最佳噴油壓力大和小的角度作為自變參數(shù)。試驗可選取（12、15、18ºCA），啟動前，將噴油壓力調(diào)節(jié)為

45、最小角度，即12 ºCA。</p><p>　　3、啟動柴油機，改變調(diào)速手柄使轉(zhuǎn)速升高，待達到穩(wěn)定的熱狀態(tài)后，逐步調(diào)節(jié)水力測功器，以增加負荷，使柴油機在標(biāo)定功率、標(biāo)定轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。</p><p>　　4、測量消耗一定質(zhì)量燃油的時間、排氣溫度、煙度計以及排氣分析儀的數(shù)值。</p><p>　　5、記錄在該噴油壓力下的轉(zhuǎn)速、水力測功器的讀數(shù)以及上述各參數(shù)，

46、從而完成一個角度的調(diào)整過程。</p><p>　　6、依次按選取的角度調(diào)整噴油壓力重復(fù)上述試驗；等到三個噴油壓力都測完后，將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速調(diào)高到1850r/min，再從上面第4步開始測定直到測完三個噴油壓力。</p><p>　　7、在坐標(biāo)紙上以平均有效壓力為橫坐標(biāo)，分別以耗油率、排氣溫度以及煙度等參數(shù)的值為縱坐標(biāo)且將他們畫在同一個轉(zhuǎn)速下的三個不同噴油壓力的坐標(biāo)系中，以便進行比較。</

47、p><p>　　8、測定完成后，減小柴油機油門，關(guān)閉水力測功器水門。使柴油機空轉(zhuǎn)約30min，然后停車。</p><p>　　3.2 試驗結(jié)果與分析</p><p>　　排放物的生成與發(fā)動機的燃燒過程有著緊密的關(guān)聯(lián)。柴油燃料發(fā)動機燃燒過程是柴油壓燃燃燒，燃燒過程受到很多因素的影響，如噴油提前角、引燃供油量、著火落后期、燃燒氣室等。同時燃燒定時對發(fā)動機的燃燒及其排放有著重

48、要的意義，燃燒定時是由引燃燃料的噴射定時、著火落后期確定的，并且它也受混合氣的空燃比及燃料的火焰?zhèn)鞑ニ俣鹊鹊挠绊?。本試驗利用便于調(diào)整的噴油壓力，對柴油燃料發(fā)動機排放特性及其變化趨勢進行研究，探究燃料燃燒的規(guī)律。試驗測得的數(shù)據(jù)如，表3-1、表3-2、表3-3、表3-4所示，其中表3-1是燃油消耗量是直接由測試臺讀出的值，表3-2是排氣煙度R的值是由排氣煙度計測出的，表3-3是最大放熱率、滯燃期、燃燒持續(xù)期的相關(guān)數(shù)據(jù)，表3-4是燃燒排放的數(shù)

49、據(jù)，是以單位排氣體積中排放污染物的體積來表示的，通常以%和10-6（百萬分比，即ppm）表示。</p><p>　　表3-1 試驗燃油消耗量/g.(Kw·.h)情況數(shù)據(jù)</p><p>　　表3-2 試驗排氣煙度R/BOSCH情況數(shù)據(jù)</p><p>　　表3-3 試驗燃燒情況數(shù)據(jù)</p><p>　　表3-4 試驗燃燒排放情況數(shù)據(jù)

50、</p><p>　　根據(jù)上述試驗獲得的數(shù)據(jù)畫出，燃油經(jīng)濟性及動力特性圖、燃燒特性圖和排放特性圖等，并且對圖表進行相關(guān)的分析。</p><p>　　3.2.1 噴油壓力對經(jīng)濟性、動力性的影響</p><p>　　噴油壓力對柴油機的燃燒過程影響很大，對某一工況，從動力性和經(jīng)濟性考慮有一個最佳值。不同的發(fā)動機特性對應(yīng)有不同的最佳噴油壓力。因此，柴油機的最佳噴油壓力都是在

51、調(diào)試過程中，權(quán)衡各種性能優(yōu)劣，經(jīng)過試驗對比來確定的。</p><p>　　衡量發(fā)動機經(jīng)濟性能的重要指標(biāo)是有效燃油消耗率。有效燃油消耗率是指單位有效功率的耗油量。在輸出相同的功率的情況下，所需消耗的燃油越少，有效燃油消耗率就越低，經(jīng)濟性自燃就越好。</p><p>　　(a) n=1450r/min下的燃油消耗率 (b) n=1850r/min下的燃油消耗率</p>&l

52、t;p>　　圖3-1 不同噴油壓力與經(jīng)濟性、動力性的關(guān)系</p><p>　　圖3-1為經(jīng)濟性及動力性的比較。在輸出功率相同的情況下，燃油消耗量的值即代表著有效燃油消耗率的大小。如圖所示為柴油燃料在不同噴油壓力下的燃油消耗率。噴油壓力為18ºCA時，柴油機燃用柴油燃料的燃油消耗率最低。在低轉(zhuǎn)速下(1 450 r／min)，噴油壓力為15ºCA時燃料的燃油消耗率略小于12ºCA時

53、的燃油消耗率；在高轉(zhuǎn)速下(1 850 r／min)，燃油消耗率隨噴油壓力的減小而增加。大負荷時，不同噴油壓力下的燃油消耗率相差不大。</p><p>　　平均有效壓力是衡量發(fā)動機動力性能的一個很重要的參數(shù)。它與輸出功率成正比，而與轉(zhuǎn)速成反比。因此，當(dāng)轉(zhuǎn)速一定時，輸出功率即代表了平均有效壓力的大小，體現(xiàn)著發(fā)動機的動力性能。</p><p>　　3.2.2 燃燒特性的分析</p>

54、<p>　　1、在不同噴油壓力下，圖3-2所示是發(fā)動機示功圖，其是氣缸內(nèi)工作介質(zhì)的壓力隨氣缸容積或曲軸轉(zhuǎn)角變化的圖形，也是分析燃燒過程的基本手段。從圖中可知，隨著噴油壓力的增大，最高燃燒壓力增大，所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角提前。這是因為噴油壓力增大，滯燃期延長，在滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣量增多，同時在著火燃燒后，使壓力升高率和最高爆發(fā)壓力都較高，對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角提前，發(fā)動機工作粗暴。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速由1450r/min升高1850r/min

55、時，最高燃燒壓力減小，噴油延遲角增大以及燃燒過程所占的曲軸轉(zhuǎn)角可能增大，為保證燃料在上止點附近及時燃燒，需適當(dāng)加大噴油壓力。所以在噴油壓力不變的情況下，轉(zhuǎn)速升高會導(dǎo)致最高燃燒壓力降低。</p><p>　　(a) n=1450r/min 下燃燒壓力 (b) n=1850r/min 下燃燒壓力</p><p>　　圖3-2 不同噴油壓力下的燃燒壓力</p><p&g

56、t;　　2、噴油壓力過小會對燃燒過程產(chǎn)生不利的影響，不同轉(zhuǎn)速下最大放熱率相差較大，但在高轉(zhuǎn)速時對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角明顯后移。噴油壓力過大時會使滯燃期形成的混合氣量增多，最大燃燒放熱率增大。</p><p>　　(a) n=1450r/min 平均有效壓力下的最大放熱率 (b) n=1850r/min 平均有效壓力下的最大放熱率</p><p>　　圖3-3 不同噴油壓力下的最大放熱率</

57、p><p>　　圖3-3所示為不同噴油壓力下柴油機的最大放熱率。由圖可知：適當(dāng)推遲供油(噴油壓力從18ºCA到15ºCA)，對最大放熱率數(shù)值影響不大，但過多推遲供油(12ºCA )將使最大放熱率數(shù)值下降。這表明了過小的噴油壓力對燃燒過程產(chǎn)生不利影響。在噴油壓力相同的情況下，轉(zhuǎn)速越高則其最大放熱率有所降低。</p><p>　　3、滯燃期的定義為從噴油始點到燃燒始點

58、之間的時間間隔。滯燃期是燃燒過程的一個重要參數(shù)，滯燃期雖短，但對燃燒過程有極大影響，特別是對柴油機影響更大。滯燃期越長，則在滯燃期內(nèi)噴入燃燒室的燃料就越多，在著火前形成的可燃混合氣就越多。不過這些燃料在急燃期內(nèi)幾乎一起燃燒，使壓力升高比和最高燃燒壓力較高，運動零件受到強烈的沖擊負荷，發(fā)動機運轉(zhuǎn)粗暴，影響發(fā)動機的使用壽命。但是，若滯燃期極短，對混合氣形成不利，反過來又使柴油機性能惡化。影響滯燃期的因素很多，在正常運轉(zhuǎn)情況下，壓縮溫度和壓力

59、是影響滯燃期的主要因素。由于壓縮溫度和壓力隨曲軸轉(zhuǎn)角而變化，所以噴油定時對滯燃期的影響通過壓縮溫度和壓力而起作用。如果噴油早，即燃料進入氣缸時的空氣溫度和壓力較低，使滯燃期長；如果噴油遲，雖然初始溫度和壓力升高，但作用的時間縮短，可能著火前活塞已經(jīng)開始下行，使空氣溫度和壓力降低，也使滯燃期增加。滯燃期為燃燒始點與噴油始點之差。轉(zhuǎn)速與負荷一定時，供油提前器的影響及壓力波從泵端傳遞到噴油器嘴端的時間就應(yīng)該相同，因此靜態(tài)噴油壓力與噴油始點之間

60、的差值應(yīng)是一定的。故轉(zhuǎn)速、負荷一定時，靜態(tài)噴油壓力與燃燒始點之差=+亦可間接地反映</p><p>　　(a) n=1450r/min 平均有效壓力下的滯燃期 (b) n=1850r/min 平均有效壓力下的滯燃期</p><p>　　圖3-4 不同噴油壓力下的滯燃期</p><p>　　圖3-4可看出：隨著噴油壓力的減小，燃料的滯燃期也隨之縮短。滯燃期過長過短都

61、對燃燒產(chǎn)生不利影響，從圖中可知最佳的噴油壓力是15ºCA。這是因為滯燃期與缸內(nèi)溫度密切相關(guān)，噴油壓力減小，供油時缸內(nèi)溫度升高，燃油霧化越快，著火前的物理化學(xué)準備過程縮短，滯燃期也就減小。并且從上述兩幅圖中可知隨著轉(zhuǎn)速的提高滯燃期也隨之增加。</p><p>　　4、燃燒持續(xù)期首先取決于噴油持續(xù)角的大小，噴油時間愈長則擴散燃燒期愈長；其次，取決于擴散燃燒期內(nèi)混合氣形成的快慢和完善成度。在不同的噴油壓力以及

62、轉(zhuǎn)速下，燃燒持續(xù)期會有很大的不同。并且隨轉(zhuǎn)速的增大可加大缸內(nèi)氣體的擾動；提高噴油壓力時，利于柴油霧化和混合氣形成，但由于曲軸轉(zhuǎn)角所對應(yīng)的時間相應(yīng)減小，因此，隨轉(zhuǎn)速加快，導(dǎo)致滯燃期延長，燃燒始點推遲，燃燒持續(xù)期延長。</p><p>　　(a) n=1450r/min 平均有效壓力下的燃燒持續(xù)期 (b) n=1850r/min 平均有效壓力下的燃燒持續(xù)期</p><p>　　圖3-5 不同

63、噴油壓力下的燃燒持續(xù)期</p><p>　　如圖3-5是三種不同噴油壓力下柴油燃料的燃燒持續(xù)期。由圖可見：噴油壓力為15ºCA時，燃燒持續(xù)期最短，增加或減少噴油壓力都會導(dǎo)致燃燒持續(xù)期變長。這是由于在15ºCA的供油與在12ºCA的供油相比，缸內(nèi)溫度增加幅度較大，使柴油微爆效應(yīng)增強，改善了燃燒過程，使燃燒持續(xù)期減??；在18ºCA供油，燃燒主要在膨脹沖程內(nèi)完成，燃燒持續(xù)期較長。

64、但不同轉(zhuǎn)速對燃燒持續(xù)期的影響不是很明顯。</p><p>　　3.2.3 排放特性的分析</p><p>　　1、對排氣煙度的影響：</p><p>　　碳煙主要是柴油機在高壓燃燒條件下，局部高溫、缺氧、裂解并脫氫而成的以碳為主的固態(tài)微小顆粒。柴油機的不均質(zhì)、異相燃燒、特別是燃燒時燃料分子往往被高溫火焰或燃燒產(chǎn)物包圍這一特點，決定了碳煙生成的必然性。碳煙對環(huán)境和人體

65、健康極為有害，尤其是小于2μm的碳煙，吸入人體后，會在肺和氣管內(nèi)沉積起來，危害健康。碳煙含有苯并芘的硝化物和含氧衍生物，是直接的致癌物。因此必需采取各種措施來降低柴油機碳煙的排放量。</p><p>　　(a) n=1450r/min 平均有效壓力下的排氣煙度 (b) n=1850r/min 平均有效壓力下的排氣煙度</p><p>　　圖3-6 不同噴油壓力下的排氣煙度</p&g

66、t;<p>　　圖3-6給出了噴油壓力變化對柴油燃料煙度排放的影響。由圖可知：隨著噴油壓力的減少，燃料的排氣煙度增加。其原因在于隨著噴油壓力的減小，燃料滯燃期縮短，預(yù)混合燃燒的燃油量占循環(huán)供油量的比例降低，相應(yīng)的擴散燃燒的燃油量所占比例增加，碳煙生成主要在擴散燃燒中發(fā)生，因此煙度隨噴油壓力減小而增加。</p><p>　　2、對NOx排放的影響：</p><p>　　NOx是

67、NO、NO2、N2O3、N2O5、N2O4以及NO3的統(tǒng)稱。一般在內(nèi)燃機排氣中，NO和N02是主要的氮氧化物，其中N02的濃度比NO低得多，所以，所謂的NOx實際上主要是指NO。謝爾多維奇、拉伏也等人研究NOx的反應(yīng)機理后發(fā)現(xiàn)：柴油機燃燒過程中NO的生成率在很大程度上取決于火焰溫度（含局部溫度）。另外，氧的濃度對NOx的生成率亦有相當(dāng)大的影響。所以，高溫、富氧和氧與氮在高溫中的滯留時間長，是柴油機燃燒過程中NOx生成率大的三要素。<

68、;/p><p>　　(a) n=1450r/min 平均有效壓力下的氮的氧化物 (b) n=1850r/min 平均有效壓力下的氮的氧化物</p><p>　　圖3-7 不同噴油壓力下的NOx的排放</p><p>　　從圖3-7中可以看出，噴油壓力對NOx排放有明顯的影響。在轉(zhuǎn)速、負荷相同的工況下，NOx排放值隨著噴油壓力的減小而大幅降低。其原因是，如前所述，噴油提

69、前角增加，則滯燃期延長，使滯燃期內(nèi)的噴油量占循環(huán)噴油量的分量增加，相應(yīng)的使預(yù)混合燃燒的燃油量占循環(huán)噴油量的分量增加，而預(yù)混合氣混合均勻處于富氧的狀態(tài)，其量增加使得急燃期內(nèi)缸內(nèi)溫度必然迅速升高，急燃期亦有所增長。NOx生成的三要素均有加強，故其排放量增加。</p><p>　　3、對CO排放的影響：</p><p>　　CO是碳氫燃料燃燒過程中的重要中間產(chǎn)物，它的詳細生成機理目前尚未完全搞清

70、楚。但從燃燒過程分析，CO產(chǎn)生后，由于缺少氧化劑，燃燒溫度低，或滯留時間短等原因而使燃燒進行得不完全時，則將增加CO的排放量。</p><p>　　(a) n=1450r/min 平均有效壓力下的一氧化碳 (b) n=1850r/min 平均有效壓力下的一氧化碳</p><p>　　圖3-8 不同噴油壓力下的CO的排放</p><p>　　從圖3-8中可看出，噴油

71、壓力減小，燃料CO的排放增加。這是因為推遲供油，增加了擴散燃燒的燃油量，而相對缺氧的擴散燃燒是生成CO 的主要原因；轉(zhuǎn)速愈高，CO排放對噴油壓力減小的敏感度愈大。這是由于高轉(zhuǎn)速時，提供給燃料混合和燃燒的時間縮短，CO在缸內(nèi)的氧化時間也隨之減小，改變噴油壓力對CO的影響就增大。</p><p>　　4、對HC化合物排放的影響：</p><p>　　內(nèi)燃機排放物中沒有燃燒和部分燃燒的碳氫化合

72、物統(tǒng)稱為未燃烴（HC）。碳氫化合物的燃燒有兩個階段低溫燃燒和高溫燃燒。只有經(jīng)過高溫燃燒（熱焰）階段，燃料才能很快氧化為最終的穩(wěn)定產(chǎn)物，如果燃燒室中某些燃料不能經(jīng)歷高溫燃燒階段，最后總有未燃烴排出氣缸。具體情況為：</p><p>　　l)均勻混合氣過濃或過稀，以至無法點燃；</p><p>　　2)均勻混合氣的當(dāng)量比雖落在燃燒界限內(nèi)，但由于散熱損失大，火焰無法傳入貼近壁面的混合氣中這就是火

73、焰淬熄現(xiàn)象；</p><p>　　3)燃燒室內(nèi)混合氣分布不均造成局部過濃和過稀，因而局部反應(yīng)過程緩慢而無法使燃料即時充分氧化為最終產(chǎn)物；</p><p>　　4)燃燒室溫度過低；</p><p>　　5)在內(nèi)燃機燃燒室壓力經(jīng)歷周期性變動的情況下，某些縫隙中未燃燃料的積累和釋放，或積碳層對燃料的吸附和解吸都會造成未燃烴的生成。</p><p>

74、　　(a) n=1450r/min 平均有效壓力下的碳氫化合物 (b) n=1850r/min 平均有效壓力下的碳氫化合物</p><p>　　圖3-9 不同噴油壓力下的HC的排放</p><p>　　從圖3-9給出了三種噴油壓力下柴油燃料的HC排放。隨著供油推遲，燃料的HC排放下降。柴油機HC排放主要來自兩方面：一是滯燃期內(nèi)形成的噴霧下游過稀混合氣區(qū)；二是噴注核心區(qū)和尾噴射部分超濃混合

75、氣區(qū)。由于燃料含氧，濃混合氣對HC的影響作用降低，而稀混合氣區(qū)對HC的影響增加。滯燃期越長，滯燃期內(nèi)形成的過稀混合氣越多，HC排放越高。</p><p>　　從圖3-9中還可看到：低轉(zhuǎn)速時，HC排放隨負荷的增加而降低；而高轉(zhuǎn)速時，HC排放隨負荷的增加而增加。排氣中HC濃度與缸內(nèi)生成的HC量和缸內(nèi)氧化掉的HC量有關(guān)。低轉(zhuǎn)速時，高負荷下HC在缸內(nèi)氧化量增加，造成HC排放隨負荷增加而降低；高轉(zhuǎn)速時，HC在缸內(nèi)氧化量減少

76、，缸內(nèi)生成的HC量在高負荷下增加，導(dǎo)致HC排放隨負荷提高而增大。</p><p>　　3.2.4 噴油壓力對排氣溫度的影響</p><p>　　從圖3-10可知當(dāng)噴油壓力為15ºCA時排氣溫度最低，角度過大過小時的排氣溫度都較高；噴油壓力為12ºCA時排氣溫度最高，因為此時的噴油壓力過小，燃燒會在膨脹中進行，大量的熱量會被白白的浪費掉，導(dǎo)致燃燒不完全，排氣溫度高，發(fā)動機

77、過熱，油耗增加，功率下降，冒黑煙現(xiàn)象增加。</p><p>　　圖3-10 不同噴油壓力下的排氣溫度</p><p>　　3.2.5 噴油壓力對最大壓力升高比的影響</p><p>　　燃燒噪聲與壓力升高比有密切的關(guān)系，如果壓力升高比過大，則產(chǎn)生強烈的震音，稱這種現(xiàn)象為柴油機的工作粗暴（或敲缸）。一般當(dāng)壓力升高比在0.5MPa/ºCA以上，就明顯感到有強烈

78、的震音。為了保證柴油機穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，希望平均壓力升高比控制在0.4MPa/ºCA以下。此外，壓力升高比過大，使柴油機運動零件受到強烈的沖擊負荷，降低使用壽命。</p><p>　　(a) n=1450r/min平均有效壓力下的最大壓力升高比 (b) n=1850r/min平均有效壓力下的最大壓力升高比</p><p>　　圖3-11 不同噴油壓力下的最大壓力升高比</p>

79、;<p>　　圖3-11為最高壓力升高比的比較。由圖可見，轉(zhuǎn)速、負荷一定時，隨著噴油壓力的增加，最大壓力升高比增幅較大，表明燃燒噪聲和運動部件受到的沖擊隨之有較大增加。并且在低轉(zhuǎn)速時的最高壓力升高比比高轉(zhuǎn)速要高。</p><p>　　3.2.6 噴油壓力對噪聲的影響</p><p>　　內(nèi)燃機噪聲的來源主要有以下幾個方面：進排氣口和風(fēng)扇等引起的氣體噪聲、由于往復(fù)運動和零部件間

80、隙等引起的機械噪聲、由燃燒過程中壓力等參數(shù)的急劇變動引起的燃燒噪聲。柴油機燃燒噪聲的大小主要與壓力升高比、最高燃燒壓力以及零部件自振頻率有關(guān)。其中噴油壓力對噪聲也有明顯的影響，隨噴油壓力的增大，滯燃期因壓縮溫度的下降而變化，而使得壓力升高比上升，導(dǎo)致噪聲增大。</p><p>　　圖3-12 噴油壓力對噪聲的影響</p><p>　　結(jié)果見圖3-12，噴油壓力在18ºCA時，噪聲

81、最高，隨著噴油壓力的減小，噪聲下降的趨勢較為明顯。在15ºCA左右時，變化不大，但減小到14ºCA后，下降就較為明顯。從18ºCA減少到15ºCA時，噪聲降低了1.5dB，這就說明，減小噴油壓力、滯燃期縮短，則滯燃期內(nèi)噴入缸內(nèi)的油量減少，從而使在速燃期預(yù)混合燃燒的燃油量減少，降低了燃燒開始時的最高燃燒壓力和壓力升高率，降低了燃燒噪聲。</p><p><b>　　

82、第四章 試驗結(jié)論</b></p><p>　　噴油壓力是柴油機的一個重要參數(shù)，其大小會影響柴油機的起動性能、動力性能、可靠性能、經(jīng)濟性能和排放性能。本文通過對4110Z-15柴油機的臺架試驗，并結(jié)合試驗數(shù)據(jù)分析了靜態(tài)噴油壓力對該柴油機各項性能的影響，可知噴油壓力對上述指標(biāo)的影響是非常明顯的，主要結(jié)論如下：</p><p>　　1、噴油壓力對柴油燃料發(fā)動機滯燃期及燃燒持續(xù)期的影響

83、：在轉(zhuǎn)速、負荷一定時，滯燃期會隨靜態(tài)噴油壓力增大而延長，也就是說，預(yù)混合燃料會增加。滯燃期是影響發(fā)動機燃燒過程的重要因素，發(fā)動機各項性能隨靜態(tài)噴油壓力的變化都是滯燃期改變所致，隨著噴油壓力減小，燃料的滯燃期縮短。噴油壓力為15ºCA 時，燃料的燃燒持續(xù)期最短，增加或者減少噴油壓力都會使燃燒持續(xù)期增長。</p><p>　　2、噴油壓力提前對柴油燃料的燃油消耗率的影響：在中高轉(zhuǎn)速時燃油消耗量隨噴油壓力增大

84、有所降低；但總體上其對柴油機經(jīng)濟性能影響不大，尤其低轉(zhuǎn)速時，幾乎相差無幾；不過在低轉(zhuǎn)速大負荷工況下，噴油壓力較大時燃油消耗量有明顯的增加。</p><p>　　3、噴油壓力的增大使柴油機的煙度值發(fā)生變化，不利于柴油機的排放。噴油壓力與煙度的關(guān)系是，先隨噴油壓力的增大而增大，后隨噴油壓力的增大而減少，最佳角為15ºCA。</p><p>　　4、在轉(zhuǎn)速、負荷一定時，NOx排放值隨噴

85、油壓力減小而大幅降低，減小噴油壓力是降低NOx排放行之有效的途徑。同時噴油壓力的減小，CO排放的增加，而HC排放降低。因此，對排放特性要求的最佳噴油壓力需綜合各方面的排放情況才能確定。</p><p>　　5、在不同的轉(zhuǎn)速及噴油壓力下的排氣溫度，當(dāng)噴油壓力為15ºCA時排氣溫度最低，角度過大過小時的排氣溫度都較高；當(dāng)噴油壓力過小，燃燒會在膨脹中進行，大量的熱量會被白白的浪費掉，導(dǎo)致燃燒不完全，排氣溫度高

86、，發(fā)動機過熱，油耗增加，功率下降，冒黑煙現(xiàn)象增加。</p><p>　　綜合起來，對柴油機而言在不同工況下存在著最佳噴油提前角，也即存在一個最佳的噴油壓力，過大、過小時柴油機的綜合性能都會有所下降，因此為使柴油機總是工作在最佳狀態(tài)，必需對供油提前器與柴油機進行嚴格的匹配，這樣才能使柴油機工作在最佳狀態(tài)，在這里電控是最佳的選擇。</p><p><b>　　致 謝</b&g

87、t;</p><p>　　經(jīng)過兩個多月的不懈努力，本次畢業(yè)設(shè)計終于圓滿的結(jié)束了。此次畢業(yè)設(shè)計的順利完成首先要感謝的是我的課題導(dǎo)師李剛老師，設(shè)計的全部步驟和論文都是在李老師的悉心指導(dǎo)下完成的。李老師每次不辭辛勞的來給我們講解有關(guān)課題中遇到的一些難題和督促我們認真的按照時間來完成任務(wù)?？傊谶@兩個月的時間里，不論從理論上還是從實踐經(jīng)驗上，對課題設(shè)計中所遇到的問題困難，李老師都給予了很大支持和指導(dǎo)，為我們排除了許多自

88、己難以解決的問題，開拓了思路，還為我們把握了課題設(shè)計的總體方向和速度進程。</p><p>　　由于設(shè)計的時間比較緊，設(shè)計中所涉及到得內(nèi)容有非常的深奧，加上自己知識的貧乏，使我在設(shè)計中遇到很多棘手的問題，這些基本上都是李老師為我們做的指導(dǎo)，沒有他的指導(dǎo)，我們是不可能順利完成設(shè)計。再次向李老師表示衷心的感謝。</p><p>　　同時，在設(shè)計的過程中，學(xué)院的各級領(lǐng)導(dǎo)和同學(xué)也給了我很大的幫助，

89、同時也感謝**柴油機有限公司提供了試驗設(shè)備，**公司優(yōu)越的試驗條件是論文寫作完成的重要前提。它的研發(fā)實力和員工的愛崗敬業(yè)給我很大的啟示，特別感謝南昌**柴油機有限公司鐘小琛工程師和鄒揚寧工程師指導(dǎo)我完成試驗，感謝**柴油機廠給我的學(xué)習(xí)機會。</p><p><b>　　參考文獻：</b></p><p>　　[1] 黃佐華，盧紅兵，蔣德明，等，柴油機燃用柴油燃料時的燃

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98、式柴油機燃燒放熱規(guī)律的優(yōu)化．內(nèi)燃機學(xué)報[J]．1995(2)：7～10．</p><p>　　[18] M．Constien等．直噴式柴油機由噴油過程預(yù)算燃燒放熱規(guī)律．國外內(nèi)燃機車[M]．1993(12)：26～29．</p><p>　　[19] 西安交通大學(xué)內(nèi)燃機教研室．內(nèi)燃機原理[M]．北京：中國農(nóng)業(yè)機械出版社，1981．</p><p>　　[20] 楊建華

99、，龔金科，昊義虎．內(nèi)燃機性能提高技術(shù)[M]．北京：人民交通出版社，2000．</p><p>　　[21] 沈恒榮，劉急等．內(nèi)燃機性能研究[M]．北京：機械工業(yè)出版社，1981． </p><p>　　附錄A 外文翻譯—原文部分</p><p>　　Fuel Supply System For An Internal Combustion Engine&l

100、t;/p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　A pulsation damper is provided between and in series with a low pressure fuel system pipe and a high pressure pump of a fuel supply system. During st

101、artup of an engine,low pressure fuel supplied via the low pressure fuel system pipe is injected from an intake passage fuel injector. When the fuel pressure is equal to or less than a fuel pressure at which good startabi

102、lity can be maintained,the pulsation damper closes off communication between the high pressure fuel system pipe and the low pressur</p><p>　　Key words: Fuel supply system; An internal combustion engine ;A pu

103、lsation damper; A low pressure fuel system pipe and a high pressure pump;</p><p>　　A fuel supply system for an internal combustion engine,comprising: a low pressure pump that is capable to pressurize fuel; a

104、 low pressure fuel supply passage that is capable to supply fuel that was pressurized by the low pressure pump to a low pressure fuel injection mechanism which injects fuel into an intake passage; a branch passage that b

105、ranches off from the low pressure fuel supply passage and through which the fuel that was pressurized by the low pressure pump flows; a high pressure pump w</p><p>　　Background of the invention :</p>

106、<p>　　1. Field of the Invention </p><p>　　The invention relates to a fuel supply system for an internal combustion engine provided with a fuel injection mechanism that injects fuel at high pressure into

107、 a cylinder (i.e.; a fuel injector for in-cylinder injection,hereinafter referred to as “in-cylinder fuel injector”) and a fuel injection mechanism that injects fuel into an intake passage or an intake port (i.e.,a fuel