車輛工程課程設計--轎車后驅(qū)動橋設計

1、<p>　　畢 業(yè) 設 計 任 務 書</p><p>　　設計題目：轎車后驅(qū)動橋設計 </p><p>　　專 業(yè)： 汽車學院車輛工程 </p><p>　　學 號： </p><p>　　姓

2、名： </p><p>　　指導教師： </p><p>　　設計時間：2011年2月21日至2011年3月6日</p><p><b>　　汽車學院</b></p><

3、p>　　一、設計的目的和意義</p><p>　　課程設計題目—轎車后驅(qū)動橋設計和研究是主要針對2007屆車輛工程方向畢業(yè)生設置的。設置本選題有以下目的和意義：</p><p>　　1）通過進行轎車后驅(qū)動橋設計和研究，可以加深學生對汽車設計理論，汽車技術(shù)發(fā)展方向和汽車構(gòu)造的理解；提高學生的總體素質(zhì)，為進入社會后的工作奠定堅實的基礎。</p><p>　　2）在

4、進行產(chǎn)品設計時，需要學生參考原型車輛測繪、轉(zhuǎn)配、設計、驗證，通過這個過程，可以使學生了解研發(fā)流程，在進入工作崗位后很快適應研發(fā)工作。</p><p>　　3）本次設計用CAD軟件作為成形和裝配工具，通過學習二維虛擬設計，可以縮短設計周期，提高設計質(zhì)量。提高我院學生運用二維設計軟件工作的能力。</p><p>　　4）在進行性能研究時，需要掌握更深層的建模、計算、仿真分析的理論和工具，便于一

5、部分有余力的同學水平更進一步。</p><p><b>　　二、畢業(yè)設計內(nèi)容</b></p><p>　　本課題要求包括兩個部分：1）各組成部分的理論研究、參數(shù)設計；2）各部件的機構(gòu)設計，三維實體模型的建立，裝配和干涉。具體要求：</p><p>　　1）能夠完成汽車構(gòu)造中各主要部件的參數(shù)化設計；</p><p>　　2

6、）能完成底盤的結(jié)構(gòu)設計和裝配。</p><p><b>　　三、設計方法</b></p><p>　　本次設計的基本流程為：提出乘用車整體設計的目標要求：整車的動力性，制動性，平順性要求，和整車的質(zhì)量、裝配要求。然后根據(jù)汽車設計的開發(fā)流程，實現(xiàn)總體和部件的設計。詳細過程如下：</p><p>　　1）參數(shù)化設計：提出整體設計要求：質(zhì)量、軸荷、乘

7、員數(shù)、動力性、制動性、平順性要求、確定發(fā)動機動力參數(shù)，確定變速器、主減速器等傳動參數(shù)，制動和轉(zhuǎn)向要求；確定各部件結(jié)構(gòu)形式和基本參數(shù)。</p><p>　　2）計算機三維造型：根據(jù)理論計算的主要參數(shù)，對汽車構(gòu)造各零件和總成進行三維造型和裝配，要遵循三維造型的原則，注意造型細部規(guī)劃，并按照軟件設計小組的要求進行相關(guān)格式的轉(zhuǎn)變。本步驟也是設計的關(guān)鍵步驟。</p><p>　　3）結(jié)構(gòu)設計完成后，

8、對整車性能進行分析，檢查動力性等各項指標，并進行必要的力學分析。</p><p>　　江蘇大學汽車學院本科生課程設計開題報告</p><p>　　2010年 3月 15日</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要1</b></p><p>

9、<b>　　第一章 緒論3</b></p><p>　　1.1 本設計的目的與意義3</p><p>　　1.2 驅(qū)動橋國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀3</p><p>　　1.3 本設計的主要內(nèi)容3</p><p>　　1.4 本次設計的其他數(shù)據(jù)4</p><p>　　第二章 驅(qū)動橋的選型5<

10、/p><p>　　2.1 驅(qū)動橋的選型5</p><p>　　2.1.1 方案（一）：非斷開式驅(qū)動橋5</p><p>　　2.1.2 方案（二）：斷開式驅(qū)動橋6</p><p>　　2.1.3 方案（三）：多橋驅(qū)動的布置7</p><p>　　第三章 驅(qū)動橋殼的設計18</p><p>

11、;　　4.1 驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)方案選擇18</p><p>　　a 可分式橋殼18</p><p>　　b 整體式橋殼18</p><p>　　c 組合式橋殼19</p><p>　　4.2 驅(qū)動橋殼強度計算20</p><p>　　4.2.1 橋殼的靜彎曲應力計算20</p><p>

12、　　4.2.2 在不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強度計算21</p><p>　　4.2.3 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強度計算22</p><p>　　4.2.4 緊急制動時的橋殼強度計算23</p><p>　　4.2.5 汽車受最大側(cè)向力時的橋殼強度計算24</p><p><b>　　總結(jié)37</b>&

13、lt;/p><p><b>　　參考文獻38</b></p><p><b>　　致謝39</b></p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　本課題“驅(qū)動橋設計研究”在滿足各項設計參數(shù)要求的前提下，依據(jù)相關(guān)標準，在零部件、材料、結(jié)構(gòu)工藝形式等方面，突出合理的

14、結(jié)構(gòu)設計創(chuàng)新問題，采用三維建模軟件cad輔助設計。其設計部分包括：半軸結(jié)構(gòu)型式設計，橋殼設計以及零部件參數(shù)設計和汽車設計概述及相關(guān)的軟件介紹等內(nèi)容，設計到機械課程的多個方面。</p><p>　　本文對驅(qū)動橋的設計過程進行了論述，半軸采用半浮式半軸，主要介紹半軸桿徑、長度的確定及其強度校核，花鍵聯(lián)接的各主要參數(shù)的確定及其強度校核等內(nèi)容；橋殼采用鋼板沖壓焊接整體式橋殼，主要介紹在滿足主減速器，差速器和半軸的安裝之后

15、的強度校核；</p><p>　　關(guān)鍵詞：半軸 橋殼 車輪 CATIA</p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p>　　1.1 本設計的目的與意義</p><p>　　通過進行轎車驅(qū)動橋的設計和研究，以加深對汽車設計理論，汽車技術(shù)發(fā)展方向和汽車構(gòu)造的的理解，為進入社會從事汽車技術(shù)工作奠定堅實的基礎。

16、</p><p>　　在進行產(chǎn)品設計時，通過參考原型車輛完成測繪、裝配、設計、驗證，通過這個過程，可以了解研發(fā)流程，在進入工作崗位后很快適應研發(fā)工作。</p><p>　　本次設計用cad二維設計軟件作為成型和裝配工具，通過二維虛擬設計可以縮短設計周期，提高設計質(zhì)量并提高運用三維設計軟件工作的能力。</p><p>　　1.2 驅(qū)動橋國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀</p>

17、;<p>　　目前國產(chǎn)驅(qū)動橋在國內(nèi)市場占據(jù)了絕大部分份額，但仍有一定數(shù)量的車橋依賴進口，國產(chǎn)車橋與國際先進水平仍有一定差距。國內(nèi)車橋長的差距主要體現(xiàn)在設計和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。實驗設備也有差距，比如工程車和牽引車在行駛過程中，齒輪嚙合接觸區(qū)的形狀是不同的，國外先進的實驗設備能夠模擬這種狀態(tài)，而我國現(xiàn)在還在摸索中。</p><p>　　在具體工藝細節(jié)

18、方面，我國和世界水平的差距還比較大，歸根結(jié)底后橋的功用是承載和驅(qū)動。在這兩方面，今年來出現(xiàn)了一些新的變化。另外，在結(jié)構(gòu)方面，單級驅(qū)動橋的使用比例越來越高；技術(shù)方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高?？傮w而言，現(xiàn)在汽車向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢，要求車橋向輕量化、大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長和低生產(chǎn)成本。</p><p>　　1.3 本設計的主要內(nèi)容</p><p>　　本設計為輕型

19、越野車底盤設計和研究（包括傳動系，行駛，轉(zhuǎn)向系，制動系），本文設計傳動系中的后橋設計，要求完成：</p><p>　　1.傳動半軸，橋殼，車輪的部分的設計和選型</p><p>　　2.參數(shù)設計和理論研究</p><p>　　3.各組成部分的結(jié)構(gòu)設計</p><p>　　4.利用cad進行二維實體的建立和裝配和分析</p>&l

20、t;p>　　1.4 本次設計的其他數(shù)據(jù)</p><p>　　汽車的質(zhì)量參數(shù)包括整車整備質(zhì)量，汽車總質(zhì)量，載客量，載荷分配等。汽車性能參數(shù)主要有動力性參數(shù)，燃油經(jīng)濟性參數(shù)，通過性幾何參數(shù)，操作穩(wěn)定性參數(shù)，制動性參數(shù)等。一下是本設計有關(guān)的參數(shù)，如表1-1</p><p><b>　　表1-1</b></p><p>　　第二章 驅(qū)動橋的選型&

21、lt;/p><p>　　2.1 驅(qū)動橋的選型</p><p>　　驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式按齊總體布置來說共有三種（如圖2-1），即普通的非斷開式驅(qū)動橋，帶有擺動半軸的非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。</p><p>　　圖2-1 驅(qū)動橋的總體布置型式簡圖</p><p>　　(a)普通非斷開式驅(qū)動橋；(b)帶有擺動半軸的非斷開式驅(qū)動橋；(c)斷開式驅(qū)動

22、橋</p><p>　　2.1.1 方案（一）：非斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　圖2-2 非斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　普通非斷開式驅(qū)動橋，如圖2-2，由于其結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，最廣泛地用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。它的具體結(jié)構(gòu)是橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，而齒輪及半軸等所有

23、的傳動機件都裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬簧下質(zhì)量，使汽車的簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。采用單級主減速器代替雙級主減速器可大大減小驅(qū)動橋質(zhì)量。采用鋼板沖壓-焊接的整體式橋殼及鋼管擴制的整體式橋殼，均可顯著地減輕驅(qū)動橋的質(zhì)量。</p><p>　　驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要決定于主減速器的型式。在汽車的輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定主

24、減速器速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，則可改用雙級結(jié)構(gòu)。后者僅推薦用于主減速比大于7.6且載貨在6t以上的大型汽車上。在雙級主減速器中，通常是把兩級減速齒輪放在一個主減速器殼內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪移向驅(qū)動車輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。在后一種情況下又有五種布置方案可供選擇。</p><p>　　2.1.2 方案（二）：斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　圖2-3

25、斷開式驅(qū)動橋</p><p>　　斷開式驅(qū)動橋區(qū)（如圖2-3）別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸架相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫梁或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均

26、為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此獨立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管，作相應擺動。所以斷開式驅(qū)動橋也稱為“帶有擺動半軸的驅(qū)動橋” 。</p><p>　　汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，因汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸架相配合，致使驅(qū)動車輪與地面

27、的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜；提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度；減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。</p><p>　　2.1.3 方案（三）：多橋

28、驅(qū)動的布置</p><p>　　為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用4×4、6×6、8×8等驅(qū)動型式。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸

29、的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜，也難與布置了。</p><p>　　為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。</p><p>　　在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各

30、相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋（第一、第四橋）的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋（分別穿過第二、第三橋）而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對于汽車的設計（如汽車的變形）、制造和維修，都帶來方便。四橋驅(qū)動的越野汽車也可采用側(cè)邊式及混合式的布置。</p><p>　　經(jīng)上述分析，考慮到所設計的輕型越野車車的載重和各種要

31、求，其價格要求要盡量低，故其生產(chǎn)成本應盡可能降低。另由于輕型載重汽車對驅(qū)動橋并無特殊要求，和路面要求并不高，故本設計采用普通非斷開式驅(qū)動橋。</p><p>　　第四章 驅(qū)動橋殼的設計</p><p>　　驅(qū)動橋殼的主要功用是支承汽車質(zhì)量，并承受由車輪傳來的路面反力和反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架（或車身）；它又是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。驅(qū)動軸殼是傳力件又是載件，因此驅(qū)動橋殼應滿足如

32、下設計要求：</p><p>　　1.足夠的強度和剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應力。</p><p>　　2.保證足夠的強度和剛度的前提下，盡量減小質(zhì)量以提高汽車行使平順性。</p><p>　　3.保證足夠的離地間隙。</p><p>　　4.結(jié)構(gòu)工藝性好，成本低。</p><p>　　5.

33、保護裝于其上的傳動系部件和防止泥水浸入。</p><p>　　6. 拆裝、調(diào)整、維修方便。</p><p>　　4.1 驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)方案選擇</p><p>　　橋殼大體可分為三種形式：可分式、整體式、組合式。</p><p><b>　　a 可分式橋殼</b></p><p>　　可分式橋殼由兩

34、部分組成，每部分均有一個鑄件殼體和一個壓入其內(nèi)部的軸管。軸管與殼體用鉚釘連接，兩半軸殼通過螺栓連接為一全。</p><p>　　可分式軸殼制造工式簡單，主減速器軸承的支承剛性好。但拆裝、調(diào)整、維修很不方便，軸殼的強度和剛度受到結(jié)構(gòu)的限制，現(xiàn)已很少采用，應用的也多在中小型汽車上。</p><p><b>　　b 整體式橋殼</b></p><p>

35、;　　整體式橋殼的強度和剛度都比較大，橋殼制成整體結(jié)構(gòu)后，主減速器和差減速器裝配成總成再用螺栓安裝到橋殼上，這種結(jié)構(gòu)對主減速器的拆裝、調(diào)整都比較方便。按照制造工藝方法，整體式橋殼雙可分為鑄造式、沖壓焊接式和擴張成形式三種。</p><p><b>　　鑄造式橋殼</b></p><p>　　鑄造整體式橋殼，中間是可鍛鑄鐵鑄件，為增加軸殼的強度及剛度，在軸的兩端壓入用無

36、縫鋼管制成的半軸套管，這種結(jié)構(gòu)的軸殼強度和剛度較大，鋼板彈簧座與軸殼殼體鑄成一體，軸殼可根據(jù)強度要求鑄成適當?shù)男螤?。殼的前端平面及孔可裝主減速器，后端平面及孔可裝上后蓋，找開后蓋可作檢視孔用，它與沖壓軸殼相比，主要缸點是重量大、加工面多、制造工藝復雜。亦有采用中央部分用鑄件、兩端壓入鋼管組成三節(jié)整體式軸殼，它與前面那種相比，重量有所減輕、工藝較簡單，而中間軸殼與鋼管連接處，同于受力情況復雜，往往在此形成弱點。</p>&l

37、t;p>　　許多重型貨車采用鑄鋼的鑄造整體式軸殼，常作為檢視孔的后端部多用沖壓的鋼板焊接成封閉結(jié)構(gòu)，以增加軸殼的強度及剛度。</p><p><b>　　沖壓焊接式橋殼</b></p><p>　　用鋼板沖壓焊接成形的整體式軸殼具有重量輕、工藝簡單、材料利用率高制造成本低等優(yōu)點，并適合于大量生產(chǎn)，因此在中小貨車上廣泛采用，目前同于沖壓設備有了發(fā)展，這種軸殼的優(yōu)點

38、更顯突出，因此許多重型貨車的軸殼也采用了這種結(jié)構(gòu)。</p><p><b>　　擴張成形式橋殼</b></p><p>　　擴張成形式橋殼是用一根無縫鋼管擴張成形的橋殼。這種橋殼結(jié)構(gòu)無論強度還是剛度都比較大，材料節(jié)省重量也輕，唯需要專用擴張軋制設備。</p><p>　　也可用兩根無縫鋼管的一端擴張成形后焊接的整體式橋殼，它是作為重型貨車的驅(qū)動

39、橋殼，焊縫高在中部垂直面上，其焊縫質(zhì)量、焊縫始端終端的焊透深度以及焊縫的接合位置對驅(qū)動殼的壽命起著決定性影響，把彈簧座合制動凸緣的焊縫移至中性面上，從試驗結(jié)果得到，擴張成形式橋殼是可以使驅(qū)動橋得使用壽命提高兩三倍。</p><p><b>　　c 組合式橋殼</b></p><p>　　組合式橋殼是主減速器殼與部分橋殼鑄成一體。，而后用無縫鋼管壓入殼體兩端，兩者之間用

40、塞焊方法焊接在一起。它具有比較好的從動齒輪殼承的支承剛度，主減速器的裝配調(diào)整也較分開式橋殼方便。然而這種橋殼要求有較高的加式精度，它的維修、裝配、調(diào)整與整體式橋殼相比仍較復雜。橋殼剛度與整體式相比也差，常見用于轎車、輕載貨車的驅(qū)動橋殼。</p><p>　　本車設計時綜合考慮各種因素及經(jīng)濟性，選擇了整體式的鋼板沖壓焊接式橋殼，其設計圖如下所示，它由軸管法蘭盤，定位圈，鋼板彈簧座，后橋軸管，通氣孔，底部通氣孔，底蓋

41、，橋殼中段，加強環(huán)，內(nèi)襯環(huán)，注油孔，放油孔等部分焊接組成。</p><p>　　4.2 驅(qū)動橋殼強度計算</p><p>　　4.2.1 橋殼的靜彎曲應力計算</p><p>　　橋殼猶如一空心橫梁，兩端經(jīng)輪轂軸承支撐于車輪上，在鋼板彈簧作出橋殼承受汽車的簧上載荷，而沿左右輪胎的中心線，地面給輪胎以反力（雙胎時則沿雙胎之中心，橋殼則承受此力與車輪重力之差值，即。&l

42、t;/p><p>　　橋殼按靜載荷計算式，再起兩鋼板彈簧座之間的彎矩M為：</p><p>　　式中：--汽車滿載靜止與水平是驅(qū)動橋給地面的載荷，N；</p><p>　　--車輪（包括輪轂、制動器等）的重力，N；</p><p>　　B--驅(qū)動車輪輪距，m；</p><p>　　s--驅(qū)動橋殼上兩鋼板彈簧座中心間的距離，

43、m。</p><p>　　通常由于遠小于，且設計時不易準確預計，當無數(shù)據(jù)時可以忽略不計。而靜彎曲應力則為：</p><p><b>　　MPa</b></p><p>　　式中： -危險斷面處（鋼板彈簧座附近）橋殼的垂向彎曲截面系數(shù)，圓形截面為。</p><p><b>　　N·m </b

44、></p><p>　　4.2.2 在不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強度計算</p><p>　　當汽車在不平路面上高速行駛時，橋殼除承受靜止狀態(tài)下那部分載荷外，還承受附加的沖擊載荷。在這兩種載荷總的作用下，橋殼所產(chǎn)生的彎曲應力為</p><p><b>　　MPa</b></p><p>　　式中：--動載荷系數(shù)，

45、對轎車、客車取1.75，對載貨汽車取2.5，對越野汽車取3.0；</p><p>　　--橋殼在靜載荷下的彎曲應力，MPa；</p><p><b>　　=</b></p><p><b>　　滿足的條件。</b></p><p>　　4.2.3 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強度計算</p&g

46、t;<p>　　為了使計算簡化，不考慮側(cè)向力，僅按汽車作直線行駛時的情況進行計算，另從安全系數(shù)方面做適當考慮。設地面對后驅(qū)動橋左右車輪的反作用力相等，則</p><p>　　式中：--汽車滿載靜止與水平地面時給地面的總載荷；</p><p><b>　　--汽車質(zhì)心高度；</b></p><p>　　而作用在左右驅(qū)動車輪上的轉(zhuǎn)矩所

47、引起的地面對左右驅(qū)動車輪的最大切向反作用力共為：</p><p><b>　　N</b></p><p>　　式中：--發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩，Nm；</p><p>　　--變速器檔的傳動比；</p><p>　　--驅(qū)動橋的主減速比；</p><p>　　--傳動系的傳動效率；</p>

48、<p>　　--驅(qū)動車輪的滾動半徑，m。</p><p>　　此時后驅(qū)動橋殼在左右鋼板彈簧座之間的垂向彎矩為</p><p><b>　　==1837.5</b></p><p>　　式中：見如上的說明。</p><p>　　由于驅(qū)動車輪所承受的地面對其作用的最大切向反作用力，使驅(qū)動橋殼也承受著水平方向的彎矩

49、，對于裝用普通圓錐齒輪差速器的驅(qū)動橋，由于其左右驅(qū)動車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩相等，故有</p><p><b>　　==1081.5</b></p><p>　　橋殼還承受因驅(qū)動車橋傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而引起的反作用力矩，這時在兩鋼板彈簧座間橋殼承受的轉(zhuǎn)矩T為</p><p>　　式中：--發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩，Nm；</p><p>　　-

50、-傳動系的最低檔傳動比；</p><p>　　--傳動系的傳動效率；</p><p>　　當橋殼在鋼板彈簧座附近的危險斷面是圓管斷面時，在該斷面處的合成彎矩為</p><p><b>　　=4407.5Nm</b></p><p>　　該危險斷面處的合成應力為</p><p>　　式中：W—危險斷

51、面處的彎曲截面系數(shù)，W=18176</p><p>　　4.2.4 緊急制動時的橋殼強度計算</p><p>　　這時不考慮側(cè)向力，設地面對后驅(qū)動橋左右車輪的垂向反作用力、相等，則</p><p>　　式中：--汽車滿載時靜止于水平路面時給地面的總載荷，N；</p><p>　　--汽車質(zhì)心高度，m；</p><p>

52、<b>　　g—重力加速度，；</b></p><p><b>　　a—制動減速度，。</b></p><p>　　對后驅(qū)動橋而言，質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)==</p><p>　　可求得緊急制動時橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩及水平方向的彎矩分別為</p><p>　　式中：各符號的含義同上。</p&

53、gt;<p>　　橋殼在兩鋼板彈簧座的外側(cè)部分處同時還承受制動力所引起的轉(zhuǎn)矩T，對后驅(qū)動橋：</p><p><b>　　T=</b></p><p>　　式中：--驅(qū)動車輪的滾動半徑，m。</p><p>　　--驅(qū)動車輪與路面間的附著系數(shù)，計算時取0.8。</p><p><b>　　T==&

54、lt;/b></p><p><b>　　所以</b></p><p>　　4.2.5 汽車受最大側(cè)向力時的橋殼強度計算</p><p>　　向右側(cè)滑時，驅(qū)動橋左右車輪的支撐反力為：</p><p>　　式中：--汽車滿載時的質(zhì)心高度，m；</p><p>　　B—驅(qū)動車輪的輪距，m；<

55、;/p><p>　　，取絕對值大的右側(cè)向力為計算值，則</p><p>　　橋殼的許用彎曲應力為300~500 MPa，許用扭轉(zhuǎn)切應力為150~400 MPa。可鍛鑄鐵橋殼取較小值，鋼板沖壓焊接橋殼取最大值。這里是鋼板沖壓焊接橋殼，所以取最大值，即許用彎曲應力，許用扭轉(zhuǎn)切應力,許用合成應力為。</p><p>　　可見以上五種情況下計算的應力和合成應力均滿足許用應力的要

56、求。</p><p><b>　　總結(jié)</b></p><p>　　畢業(yè)設計是對我們大學所學內(nèi)容的綜合考察，使我們的理論知識，動手能力，軟件使用能力有了顯著提高。</p><p>　　通過這次畢業(yè)設計，我進一步了解了科學研究和工程設計的基本過程和其中的嚴謹性，加深了對專業(yè)知識的理解和應用，這些對我掌握知識的深度和廣度，運用理論知識結(jié)合實際去處理

57、問題的能力、實踐能力、外語水平、計算機應用水平及口頭表達能力都有了很好的訓練。在設計的過程中加深了對CATIA軟件在三維建模應用的理解。</p><p>　　本次畢業(yè)設計得到了耿國慶老師的悉心指導和各位同學的熱心幫助，在此表示衷心的感謝。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　1. 清華大學 余志生主編 《汽車

58、理論》 機械工業(yè)出版社。</p><p>　　2. 吉林大學 王望予主編 《汽車設計》 機械工業(yè)出版社。</p><p>　　3. 陳家瑞 《汽車理論》 . 人民交通出版社。</p><p>　　4. 孫桓，陳作模主編 《機械原理》 高等教育出版社。</p>

59、<p>　　5. 郭新華主編 《汽車構(gòu)造》 高等教育出版社。</p><p>　　6. 劉惟信主編 《汽車設計》 清華大學出版社。</p><p>　　7. 西北工業(yè)大學機械原理及機械零件教研室編著 《機械設計》 第八版 高等教育出版社 。</p><p>　　8. 西北工業(yè)大學

60、機械原理及機械零件教研室編著 《機械原理》 第七版 高等教育出版社 。</p><p>　　9. 張龍主編 《機械設計課程設計手冊》 國防工業(yè)大學出版社。</p><p>　　10. 中國汽車工業(yè)經(jīng)濟技術(shù)信息研究所編 《中國汽車零配件大全》 機械工業(yè)出版社。</p><p>　　11. 唐增寶 何永然 劉安俊主編 《 機械設計課程設計（第