課程設(shè)計(jì) 120kmh米軌硬座車總體設(shè)計(jì)

1、<p>　　120Km/h米軌硬座車總體設(shè)計(jì)</p><p>　　第一章緒論 2</p><p>　　第二章 車型的選擇3</p><p>　　第三章 車型的基本尺寸5</p><p>　　

2、3.1 車輛設(shè)計(jì)的基本尺寸5</p><p>　　3.2 主要參數(shù)的校核5</p><p>　　3.2.1 車輛定距校核5</p><p>　　3.3 車輛限界7</p><p>　　第四章 平面布置、斷面布置9</p><p>　　4.1車輛平面布置9</p><p>

3、　　4.2車輛斷面布置9</p><p>　　第五章 車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)10</p><p><b>　　5.1車體10</b></p><p><b>　　5.2補(bǔ)充16</b></p><p>　　5.2.1 車體剛結(jié)構(gòu)16</p><p>　　5.2.2　車體

4、內(nèi)部結(jié)構(gòu)17</p><p>　　5.2.3　車內(nèi)設(shè)備17</p><p>　　第六章車輛部件選型與設(shè)計(jì)17</p><p>　　6.1轉(zhuǎn)向架的選擇18</p><p>　　6.2 車鉤與緩沖裝置選擇20</p><p>　　6.2.1 國內(nèi)外情況20</p><p>　　6.2.

5、2車輛、線路及環(huán)境主要技術(shù)條件21</p><p>　　6.2.3 密接式車鉤緩沖裝置主要技術(shù)條件及性能指標(biāo)22</p><p>　　6.2.4方案優(yōu)化與設(shè)計(jì)22</p><p>　　6.2.4 結(jié)束語24</p><p>　　6.3 制動裝置的選擇24</p><p>　　6.3.1 制動裝置的要求：

6、24</p><p>　　6.3.3 基礎(chǔ)制動裝置的選擇26</p><p>　　6.3.4 防滑器的選擇27</p><p>　　6.3.5 制動距離校核27</p><p>　　第七章 車內(nèi)設(shè)備選擇與設(shè)計(jì)29</p><p><b>　　7.1 車門29</b></p&g

7、t;<p><b>　　7.2車窗29</b></p><p><b>　　7.3客室29</b></p><p>　　7.4給水裝置29</p><p>　　7.5衛(wèi)生裝置30</p><p>　　7.6 電氣設(shè)備30</p><p>　　7.7空

8、調(diào)設(shè)備30</p><p>　　7.8播音、旅客信息系統(tǒng)30</p><p>　　7.9監(jiān)控系統(tǒng)31</p><p>　　7.10影視系統(tǒng)31</p><p>　　第九章 車輛主要技術(shù)參數(shù)31</p><p><b>　　鳴謝33</b></p><p>&l

9、t;b>　　參考文獻(xiàn)34</b></p><p><b>　　第一章緒論</b></p><p>　　鐵路以其快速、安全、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)，成為近代重要交通和運(yùn)輸工具之一。米軌車主要在東南亞和中國云南</p><p>　　我國主要是云南有米軌，云南省位于祖國邊垂，北靠西藏、四川； 東連貴州、 廣西； 西和南面與緬甸、老撾、越

10、南接壤。它既屬內(nèi)陸省，又居邊疆的特殊地理位置，在我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的戰(zhàn)略布局中， 既是重要的戰(zhàn)略后方基地， 又是全方位對外開放走向亞太十分重要位置，根據(jù)云南省的地理特點(diǎn)及資源分布情況，發(fā)展鐵路運(yùn)輸首先通過貴昆、成昆、南昆等干線鐵路與內(nèi)地鐵路聯(lián)網(wǎng)是完全正確的。但鑒于云南復(fù)雜的山形地勢 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的漸進(jìn) 以及周邊東南亞國家普遍均為米軌鐵路的 現(xiàn)實(shí)必要發(fā)展云南的米軌鐵路，使其逐步成為西南乃至國家對東南亞開放的通道。對于加快云南的經(jīng)濟(jì)建設(shè) ，促進(jìn)國家對

11、東南亞地區(qū)的開放， 促進(jìn)米軌鐵路技術(shù)裝備的出口等都有同樣重要的意義。 </p><p>　　1 云南省鐵路存在的主要問題 </p><p>　　( 1 ) 鐵路少設(shè)備差，運(yùn)能低，云南現(xiàn)有鐵路運(yùn)營長度只占全國鐵路的3.1％， 無論以人口或按面積計(jì)算，與全國相比都是偏低的，而且存 在多種軌距?，F(xiàn)有鐵路線路狀況差，設(shè)備落后，因此鐵路運(yùn)能不可能得到充分發(fā)揮。 </p><p

12、>　　( 2 ) 外運(yùn)物資受限 云南省距離海港較遠(yuǎn)，出省和出口的物資主要靠鐵路運(yùn)輸， 但準(zhǔn)軌因 受省外鐵路運(yùn)輸能力的限制，不能滿足需要。唯一可直接利用出境達(dá)海港的昆河鐵路不但能力小而且長期運(yùn)貨積壓。</p><p>　　2.云南西南部發(fā)展米軌鐵路的優(yōu)勢 </p><p>　　（1）地形條件適合于任建米軌鐵路云南西南部地處高原地區(qū)，地勢復(fù)雜，大部地區(qū)山高 谷稞， 在這樣的地形條件下修建

13、鐵路如果按準(zhǔn) </p><p>　　孰 4 ‰、 6 ‰的定型坡度和800m,400m的最小曲線半徑，投資太太、困難太多。但如采甩較低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的米軌鐵路，就比較容易回旋輾轉(zhuǎn)。</p><p>　?。?）客貨運(yùn)量適合修建米軌鐵路鐵礦有色金屬礦和大瑗石建材，經(jīng)躋處于待開發(fā)狀態(tài)近中期運(yùn)量不會大幅度增長在這種情況下，公路運(yùn)輸滿足不了需要， 采用準(zhǔn)軌鐵路運(yùn)輸 肯定要產(chǎn)生過剩的運(yùn)力，米軌鐵路的運(yùn)能介于

14、 其中，最宜采用。</p><p>　　( 3 ) 發(fā)展米軌鐵路便于與東南亞冒素鐵路 </p><p>　　聯(lián)網(wǎng) 云南西南部與東南亞國家毗鄰， 鄰近國家的鐵路 又都是米軌鐵路 。 從徑路上看，云南西 南部發(fā)展米軌鐵路， 有與東南亞國家鐵路聯(lián)軌 的可能， 不但能形成與東南亞國家的米軌鐵路 直通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)．開展多國鐵路聯(lián)運(yùn)，還能解決西 南三省進(jìn)出口物資運(yùn)輸困難的問題 </p>&l

15、t;p>　?。?）)修建米軌鐵路可節(jié)約大量土地我國 </p><p>　　的耕地面積 只占世界耕地面積的7％，而人口卻占世界 口的22％，人口多、人均土地步 、耕 地后備資源不足是我國的基本國情之一。經(jīng)測算在單雙線相同的條件下，修建米軌鐵路每公里比準(zhǔn)軌鐵路少占土地13.2公畝 ～2 0公畝，這對我國來說，無疑是一個相當(dāng)可觀的節(jié)約。 </p><p>　　( 6 ) 可利用現(xiàn)有米軌鐵

16、路技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營 </p><p>　　管理的經(jīng)驗(yàn) 云南省的米軌鐵路運(yùn)輸工作積累 了比較豐富的運(yùn)營管理、 設(shè)備維修、技術(shù)改造的經(jīng)驗(yàn)。更重要的是米軌昆河鐵路直接與越南鐵 路相通， 山腰國境站是全國10個鐵路口岸之 一</p><p>　　，擔(dān)負(fù)著國際聯(lián)運(yùn)任務(wù)。隨著中越關(guān)系的改善，打開南下通道十分有利于云南進(jìn)出口物 資的運(yùn)輸。</p><p>　　東南亞和云南環(huán)境相似，

17、可以推廣到東南亞米軌建設(shè) 。設(shè)計(jì)題目是《120km/h米軌空調(diào)硬座車總體設(shè)計(jì) 》定員要求不少于60人，車型為25型，限界符合和國家米軌標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　第二章 車型的選擇 </p><p>　　在車輛的設(shè)計(jì)過程中，車型的選擇是非常重要的，只有在車型選擇后，車輛的其他設(shè)計(jì)以及車輛設(shè)備的選擇才能得以進(jìn)行，車型的選擇是對車輛總體尺寸的一個大概選擇，根據(jù)以前的車輛來選擇以及改進(jìn)才能保持

18、車輛設(shè)計(jì)的基本要求，避免盲目設(shè)計(jì)。</p><p>　　根據(jù)上述要求，120km/h米軌空調(diào)硬座車總體設(shè)計(jì)的主要特點(diǎn)主要在于對車輛的速度設(shè)計(jì)和對車輛內(nèi)部設(shè)備布置的設(shè)計(jì)。車輛速度主要由轉(zhuǎn)向架構(gòu)造速度決定的，所以車輛的選型時需啊喲注意車輛與轉(zhuǎn)向架的配合，現(xiàn)有車輛米軌轉(zhuǎn)向架CW—720型米軌轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架的構(gòu)造速度能達(dá)到120km/h。車體選擇25G型車。車體的設(shè)計(jì)也很重要，需要對車輛的制造材料和機(jī)構(gòu)以及空氣動力學(xué)性能

19、進(jìn)行考慮。車內(nèi)設(shè)備布置需要滿足客車的定員，硬座座位不能少于60人，現(xiàn)有25G型定員118人，滿足設(shè)計(jì)要求。</p><p>　　選25G型25G型空調(diào)客車最早運(yùn)用于1992年的的京滬線上，是當(dāng)時最高檔的客車車廂。1992年4月，長春客車廠新造了140輛25G型車替換13/14次直達(dá)特快（上海鐵路局擔(dān)當(dāng)，上海-北京，即現(xiàn)時之Z13/Z14次）和21/22次直達(dá)特快（北京鐵路局擔(dān)當(dāng)，上海- 北京，即現(xiàn)時之Z21/Z2

20、2次）原有的22型自供電空調(diào)車底。當(dāng)時全中國使用新型空調(diào)25G型客車的列車只有這兩對直達(dá)特快。1994年起，25G型空調(diào)客車開始大規(guī)模生產(chǎn)并陸續(xù)替換原有的非空調(diào)列車，當(dāng)時中國空調(diào)客車數(shù)量不多，25G型主要供特快列車使用。生產(chǎn)廠商除長客之外，南京浦鎮(zhèn)車輛廠、四方機(jī)車車輛廠和唐山機(jī)車車輛廠也開始生產(chǎn)25G型客車。隨著中國鐵路多次提速，以及更先進(jìn)的25K型和25T型客車先后出現(xiàn)，120km/h級別的25G型客車至今已成為空調(diào)快速和空調(diào)普快列車

21、的主要車體，而且數(shù)量相當(dāng)多。25G型車體鋼結(jié)構(gòu)25G型客車車體鋼結(jié)構(gòu)為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等四部分焊接而成。在側(cè)墻、端墻、車頂鋼骨架外面，在底架鋼骨架的上面分別焊有側(cè)墻板、端墻板、車頂板和縱向波紋地板及平地板，形成薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。下面介紹YZ。。G</p><p>　　25G型客車樣板車為基礎(chǔ)，按照鐵道部2002年下達(dá)的《25G型客車技術(shù)規(guī)范》的要求設(shè)計(jì)制造。該車廣泛采用新工藝、新設(shè)備、新

22、結(jié)構(gòu)、新材料，吸取了經(jīng)過運(yùn)用考驗(yàn)的成熟結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了等壽命設(shè)計(jì)，具有性能可靠、乘坐舒適、便于維修和廠修期長的特點(diǎn)。 2.1現(xiàn)有車輛25G車型的基本參數(shù)</p><p>　　最高運(yùn)營速度：　120km/h</p><p>　　最高試驗(yàn)速度：　140km/h</p><p><b>　　定員：　118人</b></p><p&g

23、t;　　在平直線路上重車緊急制動距離 初速度120km/h時≤800m 初速度140km/h時≤1100m</p><p>　　噪音等級　≤68dB(A)</p><p>　　平穩(wěn)性指標(biāo)　W≤2.5</p><p>　　靜止?fàn)顟B(tài)下車體的平均傳熱系數(shù)（K值） ≤1.16W/m .k</p><p><b>　　軸重 ≤17t</

24、b></p><p>　　車輛動力學(xué)性能符合GB5599-85《鐵道車輛動力學(xué)性能和鑒定試驗(yàn)規(guī)范》的要求。</p><p>　　車輛主要尺寸車體長度 25500mm</p><p>　　車輛長度：　25500mm</p><p>　　車體寬度：　3105mm</p><p>　　車輛高度：4433mm</p

25、><p>　　車輛定距：　8000mm</p><p>　　車鉤中心線距軌面高度（空車時） 880 mm</p><p>　　通過臺渡板距軌面高度：　1333mm</p><p>　　供電制式 發(fā)電車集中供電：AC380V交流電機(jī)車直接供電：DC600V直流電 制動 踏面（輪緣）制動后期：盤式制動 采暖 空調(diào)+電熱&l

26、t;/p><p>　　第三章 車型的基本尺寸</p><p>　　在車輛的設(shè)計(jì)過程中，車型選定后，車輛的基本尺寸是要確定的，車輛的基本尺寸可以參照所選車型的原型車，稍加改動就可以。然后根據(jù)120km/h米軌空調(diào)硬座車總體設(shè)計(jì)要求對重要的尺寸和參數(shù)進(jìn)行校核，看所選尺寸是否滿足設(shè)計(jì)要求。如果不滿足要求，就對數(shù)據(jù)進(jìn)行一定的修正，然后再進(jìn)行校核，最后得到滿足要求的尺寸和參數(shù)，使設(shè)計(jì)的車輛有很好的依

27、據(jù)。</p><p>　　3.1 車輛設(shè)計(jì)的基本尺寸</p><p>　　參照25G型車的尺寸，120km/h米軌空調(diào)硬座車的尺寸，以及一些參數(shù)如下：</p><p>　　線路最大坡度/20‰</p><p>　　車體長度( m m) 25 500</p><p>　　車體寬度( m m)2800</p>

28、;<p>　　車頂距軌面高度( mm)3513</p><p>　　車輛定距( m m) 18 000</p><p>　　軌距( m m) 1000</p><p>　　構(gòu)造速度( km / h) 120</p><p>　　在平直道上的緊急制動距離( m)</p><p>　　制動初速 120km/

29、h 時 ≤800</p><p>　　運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo) W ≤2. 75</p><p>　　自重( t ) 44. 5</p><p><b>　　定員( 人)96</b></p><p>　　3.2 主要參數(shù)的校核</p><p>　　3.2.1 車輛定距校核</p><

30、;p>　　車輛在曲線上的靜偏移量：</p><p>　　有轉(zhuǎn)向架二軸車車輛在曲線上靜偏移量的計(jì)算規(guī)定按圖3.1所示進(jìn)行計(jì)算校核：</p><p>　　圖1 二軸車在曲線上的偏移情況</p><p>　　對于二軸車（如圖1）中部偏移量：</p><p>　　…………………….(2-1)</p><p><b

31、>　　端部偏移量：</b></p><p>　　……………………………….(2-2)</p><p>　　圖2 四軸車（有轉(zhuǎn)向架）在曲線上的偏移情況</p><p><b>　　中部偏移量：</b></p><p>　　…………………………………(2-3)</p><p>　　端

32、部偏移量…………………………….,,,.(2-4)</p><p>　　式中------車體長度</p><p>　　-------車輛定距</p><p>　　--------轉(zhuǎn)向架固定軸距</p><p>　　--------線路曲線半徑</p><p>　　為了充分利用限界，希望車輛</p><

33、;p><b>　　令 </b></p><p><b>　　簡化得 </b></p><p>　　將，代入上式 得符合設(shè)計(jì)要求。</p><p>　　計(jì)算車輛最大靜偏移量時取, ， S=2100mm</p><p><b>　　代入2-3式得： </b></p>

34、;<p><b>　　代入2-4 式得：</b></p><p>　　算出的偏移量基本相等，滿足設(shè)計(jì)要求，因此車輛的定距是能夠滿足車輛的設(shè)計(jì)要求的,能夠正常運(yùn)營。</p><p><b>　　3.3 車輛限界</b></p><p>　　設(shè)計(jì)車輛時，其外形輪廓尺寸應(yīng)完全納入設(shè)計(jì)技術(shù)任務(wù)書中所規(guī)定的車輛限界之內(nèi)

35、，這是保證車輛運(yùn)行安全，避免與線路周圍建筑物發(fā)生相碰撞的基本要求。車輛限界是一個和線路中心線垂直的極限橫斷面輪廓。車輛無論是空車或重車，無論是具有最大標(biāo)準(zhǔn)公差的新車，或是具有最大標(biāo)準(zhǔn)公差和磨耗限度的舊車，停放在水平直線上，無側(cè)向傾斜和偏移，其任何部分都應(yīng)容納在限界輪廓之內(nèi)，不得超越。我國得機(jī)車車輛限界經(jīng)過多次修改，目前實(shí)施的低于200km/h的米軌機(jī)車車輛限界標(biāo)準(zhǔn)為國家標(biāo)準(zhǔn)GB 146.1一1983如圖（3）</p>&l

36、t;p><b>　　。</b></p><p><b>　　圖（3）</b></p><p>　　利用給定的機(jī)車車輛限界可以具體校核車輛的尺寸：例如新造車須在空載狀態(tài)下案機(jī)車車輛上部限界，即按車限—1A校核其垂直面內(nèi)的最大尺寸，接在考慮頂部尺寸時應(yīng)以車鉤句柜面高的上偏差為準(zhǔn)，即以名義高度加10mm不得超出頂部限界。在校核車輛下限界時應(yīng)以車體

37、或轉(zhuǎn)向架處于最低可能位置來考慮，即車輛不僅在名義載重作用下具有靜繞度，而且應(yīng)該按廠，短修規(guī)程檢修進(jìn)度表中允許的心盤。銷套。輪轂的最大磨耗即彈簧。車體各梁允許的最大永久變形等來校核。</p><p><b>　?。?lt;/b></p><p>　　第四章 平面布置、斷面布置</p><p>　　對于120km/h米軌車的室內(nèi)設(shè)計(jì)和斷面的設(shè)計(jì)布置需要

38、對車輛空間的把握，然后對車輛空間進(jìn)行合理的布置利用使車內(nèi)環(huán)境更好，提高車內(nèi)的舒適性，是車輛更具經(jīng)濟(jì)性。</p><p><b>　　4.1車輛平面布置</b></p><p>　　該車兩端設(shè)通過臺, 一位端設(shè)有乘務(wù)員室、 配電室、 茶爐室; 二位端設(shè)有兩個廁所和2 個大洗臉間?？褪抑胁繛殚_敞式大客室, 內(nèi)設(shè)2 人座椅共96 席。具體布置見圖1。在二位端的布置上, 采用

39、兩側(cè)布置的兩個廁所和兩個洗臉間時, 由于受定員的限制,每個洗臉間都較小, 只能容納1人, 到了洗漱高峰時, 兩側(cè)等候的人員容易造成過道堵塞。本次設(shè)計(jì)將兩個廁所并排設(shè)在一位側(cè), 在其對面設(shè)一個帶有 3 人洗臉柜的大洗臉室, 可同時供3 人使用, 且由于等候人員在一側(cè), 也不易造成走道的堵塞。洗臉柜旁設(shè)有清潔工具柜, 便于乘務(wù)人員清掃時使用。</p><p><b>　　4.2車輛斷面布置</b>

40、;</p><p>　　車輛的斷面布置也是車輛設(shè)計(jì)非常重要的一部分，車輛內(nèi)部空間是一定的，要合理的最大的利用車內(nèi)空間是需要仔細(xì)考慮的，使旅客具有最大的舒適性和較好的經(jīng)濟(jì)性是我們設(shè)計(jì)的最大目標(biāo)。</p><p>　　根據(jù)現(xiàn)有的車輛運(yùn)行情況，這樣的車內(nèi)斷面布置是比較合理和經(jīng)濟(jì)的，因此，該設(shè)計(jì)車輛參照該車的斷面布置是能滿足設(shè)計(jì)要求的，達(dá)到旅客對舒適性的要求和車輛運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性。</p>

41、<p>　　第五章 車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p>　　車輛的結(jié)構(gòu)是車體整體框架的構(gòu)造，是車輛的主要結(jié)構(gòu)，需要一定的強(qiáng)度來滿足車輛設(shè)計(jì)的要求以及車輛運(yùn)行的狀況等，車輛的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要考慮車輛的重量以及速度等，并且設(shè)計(jì)過程中需要考慮到車輛的經(jīng)濟(jì)性能。</p><p><b>　　5.1車體</b></p><p>　　車體有底架。車頂

42、。側(cè)墻。端墻組成</p><p><b>　?。ㄒ唬┑准?lt;/b></p><p>　　底架底架為無中梁底架。由牽引梁、枕梁、緩沖梁、側(cè)梁(或稱下圍梁)，枕梁間的縱向金屬波紋地板及枕外金屬平地板等組成.</p><p><b>　　1．牽引梁</b></p><p>　　由2根30a型槽鋼及牽引梁上下

43、蓋板組焊而成。其上蓋板厚8mm、寬490mm，下蓋厚10mm、寬490mm。兩槽鋼腹板間距為3501TIEn，牽引端部的一段加高至400mm或420mm。自上心盤中心到緩沖梁間的中梁稱為牽引梁；在牽引梁兩槽鋼腹板內(nèi)側(cè)鉚接有前后從板座、焊有磨耗板和防跳板。2．緩沖梁由6mm厚鋼板壓制成槽形斷面“[”，兩腹板高180mm，中部腹板高400mm。在緩沖梁中部開有安裝車鉤用的缺口，緩沖梁的中央部分與牽引梁端部相互組焊。3．枕梁由厚81Tim、間

44、距為350l'ntn的雙腹板及厚10rni-n、寬600ITffn的下蓋板，厚8mr'El、寬600turn的上蓋板組焊成閉口箱形斷面，是一個近似的等強(qiáng)度魚腹梁。在與牽引梁交叉處安裝有心盤座，在枕梁兩端的上旁承安裝處焊有旁承加強(qiáng)筋板，枕梁端部還焊有供頂車用的防滑墊板。4．側(cè)梁側(cè)梁為[。。。型槽鋼。在橫向，底架的枕梁及全部橫梁的端部都與側(cè)梁焊接，金屬地板也與側(cè)梁的上翼緣表面搭接；側(cè)墻的立柱、側(cè)墻板分別焊在側(cè)梁的上翼緣表面和

45、腹板外表面上，側(cè)墻和底架的連結(jié)關(guān)系如圖7-6所示。5．地板在骨架的上面焊有金屬地板。在緩沖梁和枕梁上蓋板間</p><p><b>　　圖5.1</b></p><p>　　一緩沖梁 二牽引梁 三端梁 四枕梁 五側(cè)梁 六枕外橫梁 七橫梁 八縱向加強(qiáng)梁 九縱梁 十加強(qiáng)版</p><p><b>　　圖5.2</b></

46、p><p>　　1-側(cè)墻板 2-門立柱 3窗間縱梁 4-窗下立柱 5-上側(cè)梁 6-立柱 7-窗上縱向梁 8-窗下縱向梁</p><p><b>　?。ㄈ┸図?lt;/b></p><p>　　車頂由上邊梁、車頂彎梁、車頂縱向梁、空調(diào)機(jī)組安裝座平臺、水箱蓋等組成鋼骨架。在骨架的外面焊有車頂板，共同組成車頂鋼結(jié)構(gòu)，如圖7-9所示。1．上邊梁沿車頂兩側(cè)全長，

47、斷面為“么”形，其尺寸為45mm×72minx2．5mm的壓型件。上邊梁與[m槽鋼制成的頂端橫梁組成車頂下部框架。2．車頂一、二位端各有一個空調(diào)機(jī)組安裝座平臺鋼結(jié)構(gòu)，作為安裝空調(diào)機(jī)組的基礎(chǔ)。3．二位端有一個水箱蓋組成。4．車頂彎梁車頂?shù)闹虚g焊有30根帽形斷面車頂彎梁，其尺寸為26m瑚×70mm×46mm×70mm×26am×2mm。車頂端部的彎梁斷面為雙折角形，其尺寸為30mm

48、×55mm×62．5mm×45minx2mm?！?．車頂縱向梁在車頂?shù)臋M斷面上，除2根車頂上邊梁外，還有5根車頂縱向梁，其斷面為乙形壓型件，尺寸為30mm×60mmX20mm×2mm。6．車頂板由側(cè)頂板和中頂板兩部分組成。(1)側(cè)頂板是冷軋型鋼，將雨檐與小圓弧(R458ram)板及縱向梁合為一體成型。(2)中頂板為大圓弧(R2300mm)。(3)車頂板厚度均為2mm。7．平頂部分車頂一、

49、二位端平頂部分結(jié)構(gòu)是安裝單元式空調(diào)機(jī)組的支撐結(jié)構(gòu)。車頂兩端各有1根頂</p><p><b>　　(四)端墻</b></p><p>　　客車車體鋼結(jié)構(gòu)的外端，通常稱外端墻。以一位端為例說明，一位外端墻鋼結(jié)構(gòu)如圖7—10所示。1．2根槽鋼[：。n制成的折棚立柱。2．2根壓成雙折角形斷面，尺寸為59．5minx65．5mmX50．5mmX61．5minx2mm的角柱。3

50、．2根位于端門兩側(cè)的壓成乙形斷面，尺寸為40mmX70mmX35mmX2．5mm的門邊立柱。4．位于端門立柱和角柱之間的乙形立柱。5．上述所有立柱的上端與車頂?shù)捻敹藱M梁相焊接，下端焊在底架緩沖梁的上翼緣上。在角柱與門邊立柱之間焊有2根角形斷面水平橫梁，門上橫梁是乙形斷面。6．在骨架的外表面焊有2mm厚的墻板。7．此外，還有與端墻成垂直的門板、門上板、踏板等與風(fēng)擋連接，形成由一節(jié)車向相鄰車通過的安全通道。8．在外端墻板內(nèi)外面還焊裝一些如電

51、線槽、角鐵、電力連接器座、連接器座、風(fēng)擋緩沖桿座、扶手等附件。車體端部上方裝有2只固定座，座孔內(nèi)裝有2只卸扣，套有2只拉伸彈簧。每只彈簧里吊著1根上拉桿，上下拉桿之間有索具螺旋扣，索具螺旋扣有左、右旋螺紋用以調(diào)節(jié)長度，下拉桿套在連接架下方裝有襯套的拉桿座上，用以吊起和支承折棚和連接架的重量</p><p><b>　　圖3</b></p><p>　　1-側(cè)板2-中頂

52、板3-縱梁4-車頂彎梁5-水箱蓋6-防寒材7-頂端橫梁8-平頂結(jié)構(gòu)</p><p><b>　　(五)腳蹬翻板裝置</b></p><p>　　腳蹬翻板裝置如圖7—11所示，由翻板組成、框組成、軸組成、軸座組成、拉簧安裝、翻板固定器安裝、腳蹬組成及面板等構(gòu)成。腳蹬翻板裝置的作用是當(dāng)列車運(yùn)行時，通過翻板固定器和車側(cè)門使翻板處于水平位置，使通過臺形成封閉空間。當(dāng)旅客在停站

53、上下車時，翻板在拉簧的作用下，可以自動繞著轉(zhuǎn)軸向內(nèi)端墻側(cè)翻轉(zhuǎn)至垂直位置，旅客可以通過腳蹬踏板上下車。該腳蹬翻板裝置既適用于低站臺，也適用于高站臺。</p><p><b>　　5.2補(bǔ)充</b></p><p>　　5.2.1 車體剛結(jié)構(gòu)</p><p>　　1本車型車體鋼結(jié)構(gòu)本車型客車車體鋼結(jié)構(gòu)為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等四部

54、分焊接而成。在側(cè)墻、端墻、車頂鋼骨架外面，在底架鋼骨架的上面分別焊有側(cè)墻板、端墻板、車頂板和縱向波紋地板及平地板，形成薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。車體采用無中梁薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。外墻板為平板。厚度不超過 6mm 的鋼板和壓型件采用耐候鋼。枕梁以內(nèi)的地板采用厚為116mm 的波紋鋼板, 枕梁以外地板及空調(diào)平頂板采用厚為 2mm 的不銹鋼板, 以增強(qiáng)防腐能力。在枕內(nèi)枕梁下蓋板與側(cè)梁下翼緣連接處設(shè)有圓弧型補(bǔ)板, 枕內(nèi)側(cè)梁設(shè)有補(bǔ)強(qiáng)立板。側(cè)墻板厚為

55、215mm , 頂板厚為2mm。側(cè)立柱和車頂彎梁均采用　形梁, 車頂側(cè)梁和側(cè)頂板采用成型鋼材, 減輕了自重。 通過強(qiáng)度試驗(yàn)證明, 該車強(qiáng)度和剛度等均符合要求。</p><p>　　車體兩端組裝了耐磨、 低噪聲風(fēng)擋、 15號高強(qiáng)度車鉤和G1 型大容量緩沖器。25G現(xiàn)有車的空調(diào)平頂結(jié)構(gòu), 都是將空調(diào)車頂組成后, 再把空調(diào)機(jī)座組焊在平頂上。焊縫過多, 且由于平頂骨架和機(jī)座多為厚鋼板壓型件, 而頂板厚度又很薄, 易造成焊

56、接變形和頂板焊穿而使平頂漏雨。 本次設(shè)計(jì), 將空調(diào)機(jī)座伸至平頂以下并與骨架組成整體承載結(jié)構(gòu), 平頂板在機(jī)座兩側(cè)分塊并與機(jī)座立板焊接, 減少了焊縫，解決了焊接變形和漏雨問題（見圖2）</p><p>　　5.2.2　車體內(nèi)部結(jié)構(gòu)</p><p>　　車體內(nèi)部采用少木結(jié)構(gòu)。地板為厚20mm 膠板, 上鋪3mm 阻燃地板布。為了減少振動, 地板梁與鋼結(jié)構(gòu)接觸面鋪有隔聲減振墊。側(cè)墻、 間壁板采用雙

57、面貼塑膠合板, 客室側(cè)頂板采用阻燃玻璃鋼, 中頂板為厚115mm 噴塑沖孔鋁板, 同時兼作空調(diào)出風(fēng)口。 全車壓條均為嵌條式鋁合金壓條, 無明螺釘。內(nèi)部非金屬材料都采用阻燃材料或進(jìn)行阻燃處理, 以提高防火安全性。隔熱材采用帶鋁箔的玻璃棉板, 并采用塑料薄膜包裝。 設(shè)計(jì)中盡量減少熱橋, 對鋼結(jié)構(gòu)與內(nèi)裝之間的連接件均進(jìn)行了隔熱處理,以確保防寒性能。</p><p>　　5.2.3　車內(nèi)設(shè)備</p><

58、;p>　　該車兩端風(fēng)擋處裝有雙向擺門。擺門可以自動復(fù)位或常開, 方便旅客通行。 內(nèi)端門采用手動拉門, 側(cè)門為鋼制折頁門, 內(nèi)部門均為膠合板門。全車車窗采用單元式鋁合金中空玻璃組合式車窗?？褪覂?nèi)設(shè)有3 人和2 人單、 雙面座椅。 座椅內(nèi)部采用鋼制骨架, 外裝聚氨酯高回彈泡沫座椅和靠背安裝簡便, 互換性強(qiáng)。 支架與地板連接處包有玻璃鋼腳罩, 既美觀又便于清掃。采用組合式鋁合金橫格柵式行李架。分為支架、 前后邊梁和格柵條幾大部分。 支架

59、采用壓鑄鋁整體成形, 承載能力強(qiáng), 外觀精美。前后鋁合金邊梁內(nèi)設(shè)鋼帶, 以增加強(qiáng)度和剛度。 高強(qiáng)度PVC 格柵條通過前后邊梁與支架相連, 連接方式以插接為主。在車下組成后,再與側(cè)墻立柱上的連接鐵固定。行李架裝飾板與窗簾盒形成一體。 整個結(jié)構(gòu)造形新穎, 豪華實(shí)用(見圖5)。</p><p>　　第六章車輛部件選型與設(shè)計(jì)</p><p>　　車輛部件的選擇與設(shè)計(jì)主要包括轉(zhuǎn)向架的選擇。車夠與緩存

60、裝置選擇。制動選擇和制動距離校核幾個重要的部分，這幾個部件的選擇都需要根據(jù)車輛的設(shè)計(jì)要求來進(jìn)行選擇。</p><p><b>　　6.1轉(zhuǎn)向架的選擇</b></p><p>　　根據(jù)120km/h米軌轉(zhuǎn)向架和線路要求，采用TKZ3型轉(zhuǎn)向架</p><p>　　TKZ3型轉(zhuǎn)向架主要參數(shù)</p><p>　　構(gòu)造速度

61、 120km/h</p><p>　　固定軸距 2100mm</p><p>　　車輪型式及踏面直徑(mm)</p><p>　　帶箍車輪、直徑 851mm</p><p>　　車軸型號 AAR.C 軸</p><p>

62、　　軸承型號 RCT</p><p>　　軸箱定位方式 拉桿式彈性定位</p><p><b>　　軸重不小于12t</b></p><p>　　自重下,下心盤面距軌面高度730mm</p><p>　　自重下,旁承距軌面高度 830mm</p><p>

63、;　　兩旁承中心間距 2010mm</p><p>　　彈簧型式 一、二系均為圓彈簧</p><p>　　減振型式 油壓減振器</p><p>　　牽引方式 縱向牽引拉桿</p><p>　　搖枕橫向緩沖裝置 橡膠緩沖檔</p><

64、;p>　　載重下，彈簧總靜擾度（mm） 137</p><p>　　搖枕彈簧橫向間距 2100</p><p>　　軸箱彈簧縱向間距 1575</p><p>　　基礎(chǔ)制動裝置 雙側(cè)踏面制動</p><p>　　每臺轉(zhuǎn)向架制動倍率

65、 4</p><p>　　轉(zhuǎn)向架自重 約5</p><p>　　軌距 1000</p><p><b>　　通過最小曲線半徑</b></p><p>　　正線運(yùn)行

66、 145</p><p>　　緩行調(diào)車 100</p><p>　　TKZ3 型米軌客車轉(zhuǎn)向架 如圖6.1所示</p><p><b>　　圖6.1</b></p><p>　　二 各部位結(jié)構(gòu)與組成特點(diǎn)</p><p><b

67、>　　1.構(gòu)架</b></p><p>　　構(gòu)架是由兩根側(cè)梁、兩根端梁、兩根橫梁及四根縱向輔助梁組成的封閉行結(jié)構(gòu)。采用精度較高的專用的組焊胎具進(jìn)行組裝焊接。并且焊有上下拉桿座，搖枕吊座、制動掉座等輔件、各斷面均為箱形斷面，除上下拉桿座外均由09CuPGrNi-A耐候鋼板焊接而成。籍以承受和傳遞車體的全部重量和車輛運(yùn)行中的各種作用力。</p><p>　　構(gòu)架按照J(rèn)ISZ3

68、605-1977《半自動電弧焊作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行焊接，焊后按照J(rèn)ISZ3700-1982《焊后熱處理方法》進(jìn)行整體熱處理，以消除焊接應(yīng)力。</p><p>　　2 軸箱彈簧懸掛裝置</p><p>　　⑴采用無磨耗拉桿式軸箱定位裝置。這種定位結(jié)構(gòu)有以下特點(diǎn)：①即實(shí)現(xiàn)了軸箱的縱橫定位有可彈性的傳遞輪對軸箱與構(gòu)架間的縱橫向作用力，②在軸箱與構(gòu)架間沒有摩檫面，減少了維修保養(yǎng)工作量，可提高工作壽命。③

69、由于輪對與構(gòu)架之間成為彈性連接，有利于控制車輛的蛇形運(yùn)動。</p><p>　?、?軸箱為翼板式，軸箱彈簧對稱安裝在軸箱翼板上，軸箱內(nèi)裝有一組日本NSK株式會生產(chǎn)的RCT型AAR”C”級密封雙列圓錐滾動軸承。軸箱彈簧為單圈圓彈簧,在軸箱彈簧底部設(shè)有優(yōu)質(zhì)橡膠墊,籍以緩和簧下的高頻振動。</p><p>　?、?輪對為AAR系列C 級 ,軸頸為。車輪為帶輪箍和扣環(huán)的組合式車輪。</p&g

70、t;<p><b>　　3搖枕彈簧懸掛</b></p><p>　　裝置采用外側(cè)懸掛搖動臺式結(jié)構(gòu),搖枕兩端裝有油壓減振器與圓彈簧組并聯(lián),其阻力系數(shù)為,為提高橫向振動性能,在構(gòu)架與彈簧托板之間斜對稱加裝了橫向油壓減振器5其阻力系數(shù)為。為在車輪磨耗情況下,便于調(diào)整心盤高度,搖枕吊桿采用 了螺紋調(diào)整結(jié)構(gòu),為防止調(diào)整螺母松動,還設(shè)置了止退墊圈和六角螺母 。此外,在彈簧托板下部安裝 了兩

71、組安全吊。該 裝置采用 了心盤、旁承三點(diǎn)支承<以期減小車體的側(cè)滾振動和抑制蛇行運(yùn)動,增加平穩(wěn)性。為提高耐磨性和減少噪音,在上下心盤之間和旁承頂部裝設(shè)了優(yōu)質(zhì)工程塑料墊板。在構(gòu)架與搖枕間斜對稱設(shè)置了兩端帶有橡膠元件的縱向牽引拉桿,以提高轉(zhuǎn)向架的穩(wěn)定性。</p><p><b>　　4.基礎(chǔ)制動裝置</b></p><p>　　基礎(chǔ)制動裝置采用杠桿傳動,為 吊掛式自復(fù)

72、原雙側(cè)踏面制動裝置, 瓦采用與RSR通用的高磷閘瓦。為使每個車輪都能受到均等的制動力,在閘瓦托組成中裝有閘瓦間隙自動調(diào)整結(jié)構(gòu),使閘瓦在可用厚度范圍內(nèi)能平滑均勻地磨耗。為便于與RSR 上車制動連接和能正確的工作,在移動杠桿上部安裝了與RSR通用的拉桿叉頭?；A(chǔ)制動各杠桿、拉桿、吊座的連接孔上均裝有表面硬化的、可拆卸的鋼襯套。為防止制動梁、杠桿、拉板、吊桿脫落和突然斷裂,在5每組制動梁處設(shè)有2個安全托。</p><p&g

73、t;　　5車軸皮帶輪裝笠皮帶輪為平皮帶輪,鑄鋼材質(zhì),在皮帶輪與車軸之間設(shè)有橡膠墊,以防滑動。</p><p><b>　　6其他</b></p><p>　　在TKZ3型米軌客車轉(zhuǎn)向架研制過程中,對構(gòu)架和搖枕等重要受力部件進(jìn)行了強(qiáng)度電算,并通過了靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度試驗(yàn)。同時,還依據(jù)整車模擬的動力學(xué)性能電算結(jié)果,調(diào)配了垂向油壓減振器的阻尼系數(shù)和軸箱縱向定位剛度及橡膠元件硬

74、度等參數(shù)。</p><p>　　6.2 車鉤與緩沖裝置選擇</p><p>　　車鉤緩沖裝置在列車運(yùn)行過程中起到傳遞列車縱向力以及緩和列車縱向沖動的作用。隨著我國鐵路快速發(fā)展和客運(yùn)速度等級提高, 以及機(jī)車車輛工業(yè)的發(fā)展, 客車車鉤緩沖裝置的研發(fā)、生產(chǎn)和運(yùn)用正在進(jìn)入一個發(fā)展變化的重要時期。研制一種新型的密接式車鉤緩沖裝置, 縮小車輛間的連掛間隙, 改善我國旅客列車的縱向沖動和旅客乘坐舒適度是

75、非常迫切和必要的。目前我國提速旅客列車普遍采用15號車鉤緩沖裝置, 由于兩連掛車鉤之間、緩沖器與鉤尾框之間存在較大的縱向間隙, 因此車輛在運(yùn)用中會產(chǎn)生較大的縱向沖動。近年來, 15X 小間隙車鉤的研制縮小了車鉤間隙, 但只有在新鉤狀態(tài)下可發(fā)揮一定作用, 而并沒有從根本上改變提速列車的縱向動力學(xué)性能, 這是由于在15X 小間隙車鉤運(yùn)用一定時間以后, 小間隙車鉤逐漸磨耗, 使得車鉤間隙逐漸變大, 沒有達(dá)到預(yù)期的改善縱向沖動目的。 </

76、p><p>　　6.2.1 國內(nèi)外情況</p><p>　　目前國外密接式緩沖裝置基本上分為兩種類型:一種以歐洲的車鉤緩沖裝置為代表; 另一種以日本的車鉤緩沖裝置為代表。歐洲的車鉤緩沖裝置主要生產(chǎn)商是德國沙庫 ( Schaku) 公司 （圖6.2) (現(xiàn)已被福伊特公司收購) 和瑞典丹納 ( Del lner) 公司 ( 圖2) ; 日本</p><p>　　的車鉤緩沖

77、裝置主要生產(chǎn)商是住友公司。</p><p>　　近年來, 我國開行 200~ 300 km/ h 動車組, 主要干線進(jìn)入了時速 200 km 的高速時代。開行的高速列車, 采用了許多新技術(shù), 車鉤均為密接式車鉤, 車間大都采用牽引桿進(jìn)行連接, 縱向動力學(xué)與 25 型客車相比, 性能大大提高。我國國產(chǎn)的密接式車鉤緩沖裝置 (如圖 3) 研制于20 世紀(jì)60 年代的北京地鐵?；静捎昧巳毡静裉镘囥^的結(jié)構(gòu)。由于車鉤強(qiáng)度

78、及緩沖器容量的限制, 達(dá)不到當(dāng)時干線旅客列車的運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn), 所以沒有在當(dāng)時的干線旅客列車上應(yīng)用。近些年, 隨著我國干線鐵路客車速度的不斷提高和動車組的廣泛使用, 密接式車鉤緩沖裝置已經(jīng)在一些動車組及部分160 km/ h 的提速車輛上進(jìn)行了應(yīng)用, 如 25T 提速客車等。國內(nèi)密接式車鉤緩沖裝置主要是由中國北車集團(tuán)公司青島四方車輛研究所有限公司 ( 簡稱四方所) 生產(chǎn)的動車組用密接式車鉤緩沖裝置。</p><p>　

79、　2 新研制的車鉤緩沖裝置基本性能及技術(shù)參數(shù)新研制車鉤緩沖裝置在結(jié)構(gòu)上的基本要求(1) 保持現(xiàn)有 25 型客車底架牽引梁結(jié)構(gòu)尺寸不變, 新的密接式車鉤緩沖裝置, 選用車鉤與鉤尾框連接的結(jié)構(gòu)形式, 能夠代替原15號車鉤緩沖裝置直接裝用于25型客車上;</p><p>　　(2) 采用與我國動車組用密接式車鉤緩沖裝置的鉤頭連接結(jié)構(gòu)形式, 實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)有動車組用密接式車鉤緩沖裝置互相連掛;</p><

80、p>　　( 3) 設(shè)計(jì)的新車鉤尾部與鉤尾框連接方案, 最大限度消除列車車鉤連掛間隙。此外本項(xiàng)目在設(shè)計(jì)中還充分考慮了新密接式車鉤緩沖裝置應(yīng)盡可能地減少換裝工作量, 降低換裝成本。盡可能實(shí)現(xiàn)方便地在車輛段即可換裝。</p><p>　　6.2.2車輛、線路及環(huán)境主要技術(shù)條件</p><p><b>　　軌距1000mm;</b></p><p&g

81、t;　　車體長度25500mm;</p><p><b>　　車鉤中心線高mm</b></p><p>　　環(huán)境溫度- 40 ℃ ~ + 40℃;</p><p>　　相對濕度最大相對濕度 95%;</p><p>　　線路最大坡度20 ‰ ;</p><p>　　通過最小水平曲線半徑 單車 1

82、00m,</p><p><b>　　連掛 145m;</b></p><p>　　通過最小豎曲線半徑3 000m。</p><p>　　6.2.3 密接式車鉤緩沖裝置主要技術(shù)條件及性能指標(biāo)</p><p>　　拉伸破壞載荷≥1800KN</p><p>　　車鉤具有鎖閉和解鉤功能 ( 相當(dāng)15號

83、車鉤的三態(tài)</p><p>　　作用) , 而且車鉤的鎖閉和解鉤動作可靠、方便。</p><p>　　密接式車鉤連掛間隙≤5mm;</p><p>　　鉤尾框拉伸破壞載荷≥3150mm</p><p>　　6.2.4方案優(yōu)化與設(shè)計(jì)</p><p><b>　　1. 結(jié)構(gòu)說明</b></p&g

84、t;<p>　　根據(jù)上述設(shè)計(jì)條件, 經(jīng)過方案比選, 密接式車鉤</p><p>　　緩沖裝置由密接式車鉤組成、鉤尾框、聯(lián)系車鉤與鉤</p><p>　　尾框的過渡塊、緩沖器以及復(fù)原裝置等部件組成 ( 圖</p><p><b>　　2.曲線通過計(jì)算</b></p><p>　　設(shè)計(jì)的密接式車鉤緩沖裝置安裝于

85、車體后是否能夠順利地通過曲線, 需要進(jìn)行計(jì)算及校核。經(jīng)過計(jì)算確認(rèn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與車體沒有干涉, 才能將上述設(shè)計(jì)結(jié)果轉(zhuǎn)化為圖紙進(jìn)行試制。曲線通過計(jì)算方法依據(jù)TB/T1335- 1996 《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》 附錄A (提示的附錄) “車輛幾何曲線通過的校核方法”的判定原則進(jìn)行。計(jì)算內(nèi)容包括在水平面以及豎曲線內(nèi), 車鉤轉(zhuǎn)角及鉤門允許的車鉤轉(zhuǎn)角。鉤門允許的轉(zhuǎn)角應(yīng)大于車鉤轉(zhuǎn)角, 才能保證密接式車鉤緩沖裝置順利通過水平曲線以及豎曲線。經(jīng)

86、過水平曲線計(jì)算, 連掛車輛通過R145 定圓曲線的最大車鉤擺角為連掛車輛通過夾直線為10 m的S 形曲線時的車鉤擺角為計(jì)算鉤門可以實(shí)現(xiàn)的最大車鉤偏轉(zhuǎn)角為。經(jīng)過豎曲線計(jì)算, 連掛車輛能夠通過的豎曲線徑R v 為278 m, 車輛處于(級線路的豎曲線上, 曲線半徑為5 000m, 車鉤轉(zhuǎn)角為; 車輛處于豎曲線變坡點(diǎn), 級線路20﹪的坡道, 車鉤轉(zhuǎn)角為。因此結(jié)論是安裝密接式車鉤緩沖裝置的連掛車輛能夠安全通過各種水平曲線區(qū)段。</p>

87、;<p>　　3. 零部件強(qiáng)度計(jì)算進(jìn)行零部件的強(qiáng)度計(jì)算, 可以確認(rèn)各零部件強(qiáng)度是否滿足要求, 進(jìn)而進(jìn)行細(xì)部結(jié)構(gòu)的確認(rèn)以及產(chǎn)品的試制工作。經(jīng)過計(jì)算, 密接式車鉤選材為 E 級鋼, 過</p><p>　　渡塊選材為40Cr, 鉤尾框選材為E 級鋼, 強(qiáng)度均滿足材料破壞強(qiáng)度要求。圖5 至圖7是零件的強(qiáng)度計(jì)算結(jié)果應(yīng)力云圖。</p><p>　　由圖5~ 圖7 可見零件的受力薄弱部位

88、。對薄弱部位進(jìn)行結(jié)構(gòu)修改后, 對結(jié)構(gòu)重新進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算。直至最終的強(qiáng)度計(jì)算結(jié)果符合材料的強(qiáng)度極限要求。</p><p>　　4. 強(qiáng)度試驗(yàn)及裝車連掛和小曲線通過試驗(yàn)</p><p>　　經(jīng)過產(chǎn)品的設(shè)計(jì)及計(jì)算后, 進(jìn)行了產(chǎn)品試制。試制完成后, 在中國鐵道科學(xué)院 ( 以下稱鐵科院) 環(huán)行線進(jìn)行裝車、連掛和小曲線通過試驗(yàn)。對于密接式車鉤緩沖裝置, 進(jìn)行裝車小曲線通過試驗(yàn)是重要的試驗(yàn)步驟, 以考核車

89、輛的曲線通過性能, 確保小曲線運(yùn)行安全。密接式車鉤緩沖裝置裝于鐵科院機(jī)車車輛研究所兩輛25 型試驗(yàn)車上。曲線通過試驗(yàn)步驟如下：⑴兩輛車在直線上連掛, 確認(rèn)連掛性能是否良好; ⑵連掛車輛通過R180定圓曲線;⑶ 連掛車輛通過由9 號道岔組成的S 曲線。經(jīng)試驗(yàn)表明, 裝用密接式車鉤緩沖裝置的兩25 型連掛車輛能夠在直線上進(jìn)行順利連掛; 連掛車輛能夠順利通過R180 定圓曲線以及由 9 號道岔組成的 S 曲線。圖8是密接式車鉤緩沖裝置安裝于2

90、5 型車的現(xiàn)場圖片。</p><p>　　另外, 在鐵科院環(huán)行線靜強(qiáng)度試驗(yàn)室進(jìn)行了密接式車鉤、過渡塊以及鉤尾框的靜強(qiáng)度拉伸試驗(yàn)。試驗(yàn)步驟如下:</p><p>　?、?兩套密接式車鉤組成連掛后, 與過渡塊連接一起進(jìn)行縱向靜拉伸試驗(yàn);</p><p>　?、?鉤尾框與過渡塊連接一起進(jìn)行靜拉伸試驗(yàn)。</p><p>　?、?試驗(yàn)過程中, 測定車鉤

91、鉤身及鉤尾框的殘余變形。試驗(yàn)結(jié)果表明, 密接式車鉤鉤身以及鉤尾框的殘余變形為零。密接式車鉤的最小破壞載荷大于2 300 KN 鉤尾框以及過渡塊的最小破壞載荷大于3 383 KN試驗(yàn)結(jié)果均滿足條款2.3條規(guī)定的強(qiáng)度要求。</p><p><b>　　6.2.4 結(jié)束語</b></p><p>　　經(jīng)過對25 型客車密接式車鉤緩沖裝置進(jìn)行設(shè)計(jì)、</p>&l

92、t;p>　　加工、試制及試驗(yàn)等研制工作表明:</p><p>　　( 1) 設(shè)計(jì)的密接式車鉤緩沖裝置能夠與現(xiàn)有的15</p><p>　　號車鉤緩沖裝置互換;</p><p>　　( 2) 裝置能夠安裝于25 型客車上, 兩輛車能夠順</p><p>　　利連掛, 并且能夠通過最小水平以及豎曲線的要求。</p><p

93、>　　( 3) 零部件的強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求。</p><p>　　新設(shè)計(jì)的密接式車鉤緩沖裝置大大縮小了連掛間</p><p>　　隙。從原來的315mm減少到5mm以內(nèi)。因此可以大</p><p><b>　　大降低縱向沖動。</b></p><p>　　6.3 制動裝置的選擇</p><p

94、>　　6.3.1 制動裝置的要求：</p><p>　　一、保證安全方面的要求</p><p>　　1、列車發(fā)生分離事故時，全列車立即制動緊急停車。</p><p>　　2、除司機(jī)外，必要時在機(jī)車以外的其他車輛使用緊急制動閥也能使列車緊急停車。</p><p>　　3、能承受較大的制動功率，保證列車在規(guī)定的制動距離內(nèi)安全停車。并且在制動

95、過程中能防止車輪滑行。</p><p>　　4、能保持制動里力不衰減</p><p>　　二、作用性能方面的要求</p><p>　　1、靈敏度要高。制動波速、緩解波速都要求達(dá)到當(dāng)代的先進(jìn)指標(biāo)。列車前后的制動及緩解作用有良好的一致性。</p><p>　　2、要有足夠的制動穩(wěn)定性和安全性</p><p>　　三、結(jié)構(gòu)作

96、用方面的要求</p><p><b>　　1、操作方面準(zhǔn)確。</b></p><p>　　2、便于檢修維護(hù)，檢修間隔周期要長。</p><p>　　3、各部件結(jié)構(gòu)要合理，便于制造，堅(jiān)固耐用，機(jī)械效率要高。</p><p>　　6.3.2 制動機(jī)的選擇</p><p>　　為了保證車輛安全運(yùn)行，每臺

97、車輛都需要一套制動系統(tǒng)，確定車輛在運(yùn)行過程中遇到突發(fā)事故，能夠即時停下來，保證車輛進(jìn)站能夠安全可靠。根據(jù)此車的運(yùn)動性能和基本參數(shù)，需要選擇一套能夠雨車輛配合的制動系統(tǒng)。</p><p>　　制動系統(tǒng)分為制動機(jī)和基礎(chǔ)制動裝置兩個部分。制動機(jī)是主要產(chǎn)生制動原動力并進(jìn)行操控和控制的部分；基礎(chǔ)制動裝置主要是傳動制動原動力并產(chǎn)生制動力的部分。</p><p>　　參考25G型車的制動機(jī)，本車選擇10

98、4型制動機(jī)。主要特征：</p><p>　　旅客列車電空制動機(jī)的作用方式仍為自動作用式，其主要由機(jī)車電空制動機(jī)和客車電空制動機(jī)兩部分組成。機(jī)車電空制動機(jī)以原有的JZ-7空氣制動機(jī)或者DK-1電空制動機(jī)為基礎(chǔ)，通過增設(shè)一些控制或轉(zhuǎn)換裝置來實(shí)現(xiàn)?？蛙囯娍罩苿訖C(jī)則以國內(nèi)主型制動機(jī)的104型空氣制動機(jī)為基礎(chǔ)，通過增設(shè)電磁閥、電空閥座、緩解風(fēng)缸等組成。增加的制動電磁閥提高了制動波速，實(shí)現(xiàn)全列車制動的同步性；增加的緩解電磁閥

99、提高了緩解波速，實(shí)現(xiàn)全列車緩解的同步性；增加的保壓電磁閥實(shí)現(xiàn)了列車的階段緩解的性能。</p><p>　　應(yīng)用范圍、研發(fā)歷史和市場推廣情況：</p><p>　　適用于內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車牽引的旅客列車、準(zhǔn)高速列車、提速客車等。旅客列車電空制動技術(shù)于1985年列題；在方案討論中，決定采用自動作用式，并規(guī)定了方案的原則和技術(shù)條件；1986年～87年間進(jìn)行了客車、機(jī)車電空閥車間導(dǎo)線連接器、繼電控

100、制箱、電磁閥的研究試制；1988年1月～8月完成了室內(nèi)20輛電空制動機(jī)的安裝調(diào)試試驗(yàn)，機(jī)車、客車的單閥試驗(yàn)，以及列車試驗(yàn)工作；1988年8月～11月在鄭州鐵路局的鄭南車輛段、鄭南機(jī)務(wù)段同時進(jìn)行了電空制動機(jī)在客車和機(jī)車上的裝車工作，共改裝客車20輛（287/288車底）、機(jī)車兩臺（北京型內(nèi)燃機(jī)車，JZ-7制動機(jī)），并完成了對單車、單機(jī)的調(diào)試工作；同年11月29日～12月3日在287/288次運(yùn)用列車上正式投入試運(yùn)行，取得了良好的效果；隨后

101、，同鄭州鐵路局一起制訂了“旅客列車電空制動機(jī)運(yùn)用檢修辦法”、“機(jī)車、客車電磁閥檢驗(yàn)辦法”、“電空制動機(jī)運(yùn)用考核管理辦法”以及“機(jī)車、車輛的驗(yàn)收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”等文件。在這些工作完成之后，于1988年12月開始為期半年的第一階段運(yùn)用考核工作。1989年9月11日～15日在鄭州做了電空制動機(jī)的專列性能及運(yùn)行實(shí)驗(yàn)，內(nèi)容為專列電空、專列空氣、</p><p>　　1.電空制動機(jī)的性能是良好的，有利于解決旅客列車的縱向沖動和縮短

102、制動距離等。 </p><p>　　2.電空制動技術(shù)采用自動作用式，具有良好的電轉(zhuǎn)空、尾部加掛非電空車輛及階段制動和階段緩解的性能和特點(diǎn)，不僅符合我國國情，而且填補(bǔ)了我國旅客列車制動技術(shù)的空白。</p><p>　　3.該電空制動技術(shù)在電控制線貫通的情況下，即使列車中折角塞門被關(guān)閉，只要列車具有一定的壓力空氣，機(jī)車仍能施行電空制動，使列車具有制動能力，對于保障行車安全是有一定的作用。<

103、;/p><p>　　4.該技術(shù)采用了新研制的電磁閥等電器配件，經(jīng)運(yùn)用考驗(yàn)表明性能良好，有利于提高電空制動的可靠性。</p><p>　　1、電空制動機(jī)可在折角塞門關(guān)閉時對行車安全起保障作用。</p><p>　　2、電空制動機(jī)的性能好：制動波速高；同步性好，沖動小，有利于客車擴(kuò)編；制動距離短。 </p><p>　　3、操縱靈活、通用性強(qiáng)、可靠性

104、高。</p><p>　　6.3.3 基礎(chǔ)制動裝置的選擇</p><p>　　機(jī)車制動裝置的作用有兩個，分別是具有傳遞動力的作用和需要對原動機(jī)制動力的擴(kuò)大?，F(xiàn)有的基礎(chǔ)制動裝置主要是閘瓦制動和盤形制動，本車速度較高可采用盤制動，制動盤安在軸上，盤形制動有以下有缺點(diǎn)</p><p>　?、挪捎昧讼嗥ヅ涞哪Σ粮辈牧希行У乩谜持禂?shù)以縮短制動距離；?（２）制動、減速均

105、勻，平穩(wěn)、無噪音；?（３）使車輪減輕熱疲勞損傷；?（４）使用壽命長；?（５）采用模板式制動單元裝置，使用可靠；?（６）減輕了由于鑄鐵閘瓦磨屑帶來的污染。</p><p>　?、酥饕秉c(diǎn)是不能清除輪踏面油污，降低了輪軌粘著系數(shù)，并易引起輪踏面表面疲勞而產(chǎn)生剝離。</p><p>　　6.3.4 防滑器的選擇</p><p>　　防滑其主要分為電子防滑器和機(jī)械式

106、防滑器。其主要的作用是1. 制動時能有效地防止輪對因滑行而造成的踏面擦傷；2. 制動時能根據(jù)輪軌間粘著的變化調(diào)節(jié)制動力，以充分利用輪軌間的粘著，得到較短的制動距離。電子防滑器是鐵路客車高速制動系統(tǒng)中的重要組成部分，隨著微電子技術(shù)的高速發(fā)展，微處理器控制的電子防滑器已使防滑器通過最大限度的利用粘著，大大加強(qiáng)制動系統(tǒng)的功能，可以解決當(dāng)車輛加速或制動時輪軌粘著不足帶來的問題。另外，診斷技術(shù)的提高已使防滑器的功能擴(kuò)寬，并能降低維修保養(yǎng)費(fèi)用。&l

107、t;/p><p>　　電子防滑器的主要部件包括：1. 速度傳感器，它是一個速度脈沖信號發(fā)生器，由速度傳感器及感應(yīng)齒輪所組成。感應(yīng)齒輪安裝于車軸端部，傳感器安裝于軸箱蓋上，其端部與齒輪頂部保持1mm左右的間隙。當(dāng)齒輪旋轉(zhuǎn)時，齒頂齒谷交替通過傳感器，切割磁力線，即在傳感器輸出線圈上感應(yīng)出相應(yīng)的脈沖信號。2.防滑器主機(jī)，主機(jī)是防滑器的控制中心，它接收四路速度傳感器的脈沖信號，通過對該信號的調(diào)理、計(jì)算、比較，作出各種決策，控

108、制各防滑器電磁閥發(fā)生相應(yīng)的動作，使相應(yīng)的制動缸排風(fēng)或充風(fēng)。防滑器的主機(jī)安裝于車輛上部乘務(wù)員室內(nèi)，其電源由車輛蓄電池組直流48伏提供，設(shè)有極性保護(hù)，瞬態(tài)干擾濾波網(wǎng)絡(luò)及自動通斷環(huán)節(jié)。在34伏到62伏電壓變化范圍內(nèi)，能穩(wěn)定可靠的工作。3. 防滑器充排電磁閥，它是防滑器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，防滑充排電磁閥采用雙電磁鐵間接作用的結(jié)構(gòu)原理，安裝于空氣分配閥與制動缸的連接管上，根據(jù)主機(jī)的指令，它控制相應(yīng)的制動缸的排風(fēng)和再充風(fēng)。為了更好地控制本車的運(yùn)行性能，采用

109、電子防滑器。</p><p>　　6.3.5 制動距離校核</p><p>　　制動裝置為104電空制動系統(tǒng)，根據(jù)2000年5月1日其實(shí)施的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，，列車在任何線路坡道上的緊急制動距離限值，“運(yùn)行速度不超過120Km/h的列車為800m”.。對于本車來說設(shè)計(jì)時速為120KM/h，運(yùn)行速度低于120，所以制動距離不能超過800。</p><p>　　機(jī)車

110、采用SS8-4型電力機(jī)車一臺，列車編組18輛，列車管定壓600KPa，機(jī)車計(jì)算重量P=88t。車輛自重44.5t,104電控制動機(jī)，列車初速120Km/h,緊急制動，坡度20</p><p>　　查表《運(yùn)用中的中國鐵路機(jī)車、車輛每輛車的換算閘瓦壓力（KN）》得到SS8電力機(jī)車的換算閘瓦壓力為280KN，當(dāng)列車管的定壓為600KPa，104制動機(jī)，盤形制動裝置，高磨合閘片的換算閘瓦壓力為210KN。故全列車的換算閘

111、瓦壓力總和</p><p>　　=280+18×210=4060KN</p><p><b>　　全列車重力總和為</b></p><p>　　緊急制動時的列車換算制動率</p><p><b>　　=</b></p><p>　　列車制動實(shí)際經(jīng)歷了三個階段：無制動

112、力的純空走階段、全列車閘瓦壓力由零上升到預(yù)定值的遞增階段和全列車閘瓦壓力保持不變的穩(wěn)定階段。但是，為了方便計(jì)算，通常假定全列車的閘瓦壓力在遞增階段的某一瞬間同時壓上車輪并全列車閘瓦壓力在這一瞬間突增到預(yù)定值，這樣列車制動就被簡化成兩個階段；從實(shí)施制動到假定制動力突增那一瞬間的階段都成為了毫無制動力的空走階段，他經(jīng)歷的時間為空走時間，以表示，在這一段時間所走的距離稱為空走距離，用表示；從突增那一瞬間到列車停駐的階段都成為全列車的閘瓦壓力保

113、持預(yù)定值的有效制動過程，經(jīng)歷的時間成為有效制動時間，用表示，走過的距離成為有效制動距離，以表示，則制動距離=+</p><p>　　根據(jù)以上假定，列車在空走階段是在惰行。那么，在平道、下坡道或坡度絕對值較小的下坡道，列車速度應(yīng)該逐漸降低，空走距離較短；而在交陡的下坡道，當(dāng)坡道下滑力大于列車及阻力絕對值時，在空走時間內(nèi)列車速度不但不降，反而會逐漸上升，空走距離較長。</p><p>　　為簡