起落架各部件的功用及分類(lèi)畢業(yè)論文

1、<p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū)</p><p>　　題目： 飛機(jī)起落架各部件的功用及分類(lèi)</p><p><b>　　任務(wù)與要求：</b></p><p>　　本論文對(duì)飛機(jī)起落架的基本組成部件及其功用作了簡(jiǎn)要闡述，并對(duì)其構(gòu)造形式進(jìn)行了多方面的劃分,使大家對(duì)起落架的結(jié)構(gòu)有 一定了解以及它

2、在起飛著陸性能的重要作用有一定認(rèn)識(shí)。</p><p>　　時(shí)間： 2010 年 12 月01日 至 2011 年 03 月 15 日 共 14 周</p><p>　　所屬系部： 航空維修工程系</p><p>　　學(xué)生姓名： XXX 學(xué) 號(hào)： XXXXXXXX</p><

3、p>　　專(zhuān)業(yè)： 飛機(jī)制造技術(shù)</p><p>　　指導(dǎo)單位或教研室： </p><p>　　指導(dǎo)教師：XXX 職 稱： 高工</p><p>　　飛機(jī)起落架各部件的功用及分類(lèi)</p><p><b>　　【摘要】</b>&

4、lt;/p><p>　　本論文主要對(duì)飛機(jī)起落架的基本組成部件及其功用作了簡(jiǎn)要闡述，并對(duì)其構(gòu)造形式進(jìn)行了多方面的劃分對(duì)各構(gòu)造形式的特點(diǎn)也進(jìn)行了一定歸納總結(jié)，使大家充分了解到起落架在起飛著陸過(guò)程中的重要作用。最后，對(duì)一些新的起飛著陸方法進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹。</p><p>　　關(guān)鍵詞： 起落架 機(jī)輪 剎車(chē)裝置 減震器</p><p><b>　　目 錄

5、</b></p><p><b>　　1引言6</b></p><p>　　2起落架的基本組成7</p><p><b>　　2.1減震器7</b></p><p>　　2.2收放系統(tǒng)7</p><p>　　2.3機(jī)輪和剎車(chē)系統(tǒng)7</p&

6、gt;<p>　　2.4起落架的功用和對(duì)起落架的主要要求7</p><p>　　2.5起落架的布置型式8</p><p>　　2.6后三點(diǎn)式起落架10</p><p>　　2.7自行車(chē)式起落架11</p><p>　　2.8多支柱式起落架12</p><p>　　2.9起落架的構(gòu)造形

7、式可以以下幾種情況分類(lèi)12</p><p>　　2.9.1按起落架的受載方式分類(lèi)13</p><p>　　2.9.2按減震緩沖器的位置和作用在其上的載荷分類(lèi)16</p><p>　　2.9.3按機(jī)輪的安裝方式分類(lèi)起落架可分為18</p><p>　　3起落架的收放21</p><p>　　3.1沿翼

8、弦方向收放21</p><p>　　3.2沿翼展方向收放21</p><p>　　3.3起落架的減震機(jī)構(gòu)22</p><p>　　3.3.1油液式減震器22</p><p>　　3.3.2液體減震器23</p><p>　　4起落架的機(jī)輪和剎車(chē)24</p><p><

9、b>　　4.1輪胎24</b></p><p>　　4.2剎車(chē)裝置25</p><p>　　4.3剎車(chē)方式25</p><p>　　4.3.1彎塊式25</p><p>　　4.3.2軟塊式26</p><p>　　4.3.3盤(pán)式剎車(chē)27</p><p>

10、;　　5起飛降落的一些新方法28</p><p><b>　　結(jié) 束 語(yǔ)29</b></p><p><b>　　謝 辭30</b></p><p>　　參 考 文 獻(xiàn)31</p><p><b>　　引言</b></p><p>　　任何人

11、造的飛行器都有離地升空的過(guò)程，而且除了一次性使用的火箭導(dǎo)彈和不需要回收的航天器之外，絕大部分飛行器都有著陸或回收階段。對(duì)飛機(jī)而言，實(shí)現(xiàn)這一起飛著陸（飛機(jī)的起飛與著陸過(guò)程）功能的裝置主要就是起落架。</p><p>　　起落架就是飛機(jī)在地面停放、滑行、起降滑跑時(shí)用于支持飛機(jī)重量、吸收撞擊能量的飛機(jī)部件。簡(jiǎn)單地說(shuō)，起落架有一點(diǎn)象汽車(chē)的車(chē)輪，但比汽車(chē)的車(chē)輪復(fù)雜的多，而且強(qiáng)度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機(jī)在著陸時(shí)的撞擊能

12、量。</p><p>　　圖1 飛機(jī)起落架示意圖</p><p>　　圖1 飛機(jī)起落架示意圖</p><p><b>　　起落架的基本組成</b></p><p><b>　　減震器</b></p><p>　　飛機(jī)在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時(shí)，與地面發(fā)生劇烈的撞

13、擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收?，F(xiàn)代飛機(jī)上應(yīng)用最廣的是油液空氣減震器。當(dāng)減震器受撞擊壓縮時(shí)，空氣的作用相當(dāng)于彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過(guò)小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，使飛機(jī)撞擊后很快平穩(wěn)下來(lái)，不致顛簸不止。</p><p><b>　　收放系統(tǒng)</b></p><p>　　收放系統(tǒng)一般以液壓作為正常收放動(dòng)力源，以

14、冷氣、電力作為備用動(dòng)力源。一般前起落架向前收入前機(jī)身，而某些重型運(yùn)輸機(jī)的前起落架是側(cè)向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來(lái)把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動(dòng)放下和受到撞擊時(shí)自動(dòng)收起。對(duì)于收放系統(tǒng)，一般都有位置指示和警告系統(tǒng)。</p><p><b>　　機(jī)輪和剎車(chē)系統(tǒng)</b></p><p>　　機(jī)輪的

15、主要作用是在地面支持收飛機(jī)的重量，減少飛機(jī)地面運(yùn)動(dòng)的阻力，吸收飛機(jī)著陸和地面運(yùn)動(dòng)時(shí)的一部分撞擊動(dòng)能。主起落架上裝有剎車(chē)裝置，可用來(lái)縮短飛機(jī)著陸的滑跑距離，并使飛機(jī)在地面上具有良好的機(jī)動(dòng)性。機(jī)輪主要由輪轂和輪胎組成。剎車(chē)裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤(pán)式三種。應(yīng)用最為廣泛的是圓盤(pán)式，其主要特點(diǎn)是摩擦面積大，熱容量大，容易維護(hù)。</p><p>　　起落架的功用和對(duì)起落架的主要要求</p><p&g

16、t;　　（1）承受當(dāng)飛機(jī)與地面接觸時(shí)產(chǎn)生的靜、動(dòng)載荷，防止飛機(jī)結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞；</p><p>　?。?）消耗飛機(jī)著陸撞擊和在不平跑道上滑行時(shí)所吸收的能量，防止飛機(jī)發(fā)生振動(dòng)；</p><p>　?。?）當(dāng)飛機(jī)著陸后，為了縮短滑行距離，吸收和消耗飛機(jī)前進(jìn)運(yùn)動(dòng)的大部分動(dòng)能;</p><p>　?。?）在給定等級(jí)(給定寬度)機(jī)場(chǎng)跑道上有180°轉(zhuǎn)彎的能力；<

17、;/p><p>　?。?）機(jī)輪應(yīng)符合飛機(jī)的用途、使用條件和重量特性；</p><p>　?。?）保證起落架艙門(mén)打開(kāi)、關(guān)上及支柱收上、放下時(shí)有可靠的鎖定機(jī)構(gòu)。</p><p>　?。?）起落架應(yīng)該具有盡可能小的外形尺寸(迎風(fēng)阻力就更小)，特別是當(dāng)需要收上去時(shí)；應(yīng)保證飛機(jī)所需的著陸角(對(duì)一些起落架形式是起飛角)；</p><p>　?。?）通過(guò)改變支

18、承系統(tǒng)的高度能方便運(yùn)輸機(jī)的裝載和卸載；</p><p>　?。?）壽命要長(zhǎng)，易維護(hù)修理；</p><p>　?。?0）可以減小起落架的重量。</p><p><b>　　起落架的布置型式</b></p><p><b>　　前三點(diǎn)式起落架</b></p><p><b&

19、gt;　　后三點(diǎn)式起落架</b></p><p><b>　　自行車(chē)式起落架</b></p><p><b>　　多支柱式起落架</b></p><p><b>　　前三點(diǎn)式起落架</b></p><p>　　飛機(jī)上使用最多的是前三點(diǎn)式起落架(圖2起落架布置型式）。

20、前輪在機(jī)頭下面遠(yuǎn)離飛機(jī)重心處，可避免飛機(jī)剎車(chē)時(shí)出現(xiàn)“拿大頂”的危險(xiǎn)。兩個(gè)主輪左右對(duì)稱地布置在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機(jī)在地面滑行時(shí)不致傾倒。飛機(jī)在地面滑行和</p><p>　　圖2 前三點(diǎn)式起落架</p><p>　　停放時(shí)，機(jī)身地板基本處于水平位置，便于旅客登機(jī)和貨物裝卸。重型飛機(jī)用增加機(jī)輪和支點(diǎn)數(shù)目的方法減低輪胎對(duì)跑道的壓力，以改善飛機(jī)在前線土跑道上的起降滑行能力,例如

21、美國(guó)軍用運(yùn)輸機(jī)C-5A，起飛重量達(dá)348噸，僅主輪就有24個(gè),采用4個(gè)并列的多輪式車(chē)架（每個(gè)車(chē)架上有6個(gè)機(jī)輪），構(gòu)成4個(gè)并列主支點(diǎn)。加上前支點(diǎn)共有5個(gè)支點(diǎn),但仍然具有前三點(diǎn)式起落架的性質(zhì)。</p><p><b>　　優(yōu)點(diǎn)：</b></p><p>　?。?）著陸簡(jiǎn)單，安全可靠。若著陸時(shí)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，則在主輪接地時(shí)，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小，因而不可能

22、產(chǎn)生象后前三點(diǎn)式起落架那樣的“跳躍”現(xiàn)象。</p><p>　?。?）具有良好的方向穩(wěn)定性，側(cè)風(fēng)著陸時(shí)較安全。地面滑行時(shí)，操縱轉(zhuǎn)彎較靈活。</p><p>　?。?）無(wú)倒立危險(xiǎn)，因而允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因此，可以減小著陸后的滑跑距離。</p><p>　?。?）因在停機(jī)、起、落滑跑時(shí)，飛機(jī)機(jī)身處于水平或接近水平的狀態(tài)，因而向下的視界較好，同時(shí)噴氣式飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)排出的燃?xì)?/p>

23、不會(huì)直接噴向跑道，因而對(duì)跑道的影響較小。</p><p><b>　　缺點(diǎn)：</b></p><p>　　(1) 前起落架的安排較困難，尤其是對(duì)單發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，機(jī)身前部剩余的空間很小。前起落架承受的載荷大、尺寸大、構(gòu)造復(fù)雜，因而質(zhì)量大。</p><p>　　(2) 著陸滑跑時(shí)處于小迎角狀態(tài)，因而不能充分利用空氣阻力進(jìn)行制動(dòng)。在不平坦的跑道上滑行

24、時(shí)，超越障礙(溝渠、土堆等)的能力也比較差。</p><p>　　(3) 前輪會(huì)產(chǎn)生擺振現(xiàn)象，因此需要有防止擺震的設(shè)備和措施，這又增加了前輪的復(fù)雜程度和重量。</p><p>　　盡管如此，由于現(xiàn)代飛機(jī)的著陸速度較大，并且保證著陸時(shí)的安全成為考慮確定起落架形式的首要決定因素，而前三點(diǎn)式在這方面與后三點(diǎn)式相比有著明顯的優(yōu)勢(shì)，因而得到最廣泛的應(yīng)用。</p><p>&l

25、t;b>　　后三點(diǎn)式起落架</b></p><p>　　早期在螺旋槳飛機(jī)上廣泛采用后三點(diǎn)式起落架（圖3起落架布置型式）。其特點(diǎn)是兩個(gè)主輪在重心稍前處，尾輪在機(jī)身尾部離重心較遠(yuǎn)。后三點(diǎn)起落架重量比前三點(diǎn)輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車(chē)過(guò)猛時(shí)飛機(jī)有“拿大頂”的危險(xiǎn)，現(xiàn)代飛機(jī)已很少采用。</p><p>　　圖3 后三點(diǎn)式起落架</p><p><b

26、>　　優(yōu)點(diǎn)：</b></p><p>　　(1)是在飛機(jī)上易于裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，尺寸、質(zhì)量都較??；</p><p>　　(2)是正常著陸時(shí)，三個(gè)機(jī)輪同時(shí)觸地，這就意味著飛機(jī)在飄落(著陸過(guò)程的第四階段)時(shí)的姿態(tài)與地面滑跑、停機(jī)時(shí)的姿態(tài)相同。也就是說(shuō)，地面滑跑時(shí)具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機(jī)阻力來(lái)進(jìn)行減速，從而可以減小著陸時(shí)和滑跑距離。因此，早期的

27、飛機(jī)大部分都是后三點(diǎn)式起落架布置形式。</p><p><b>　　缺點(diǎn):</b></p><p>　　(1)在大速度滑跑時(shí)，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動(dòng)，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點(diǎn)式起落架不允許強(qiáng)烈制動(dòng)，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。</p><p>　　(2)如著陸時(shí)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。因

28、為在這種情況下，飛機(jī)接地時(shí)的實(shí)際迎角將小于規(guī)定值，使機(jī)尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時(shí)飛機(jī)的實(shí)際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機(jī)重力而使飛機(jī)重新升起。以后由丁速度很快地減小而使飛機(jī)再次飄落。這種飛機(jī)不斷升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍”。如果飛機(jī)著陸時(shí)的實(shí)際速度遠(yuǎn)大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機(jī)從該高度下落，就有可能使飛機(jī)損壞。</p><p>　　(3)在起

29、飛、降落滑跑時(shí)是不穩(wěn)定的。如過(guò)在滑跑過(guò)程中，某些干擾(側(cè)風(fēng)或由于路面不平，使兩邊機(jī)輪的阻力不相等)使飛機(jī)相對(duì)其軸線轉(zhuǎn)過(guò)一定角度，這時(shí)在支柱上形成的摩擦力將產(chǎn)生相對(duì)于飛機(jī)質(zhì)心的力矩，它使飛機(jī)轉(zhuǎn)向更大的角度。</p><p>　　(4)在停機(jī)、起、落滑跑時(shí)，前機(jī)身仰起，因而向下的視界不佳。</p><p>　　基于以上缺點(diǎn)，后三點(diǎn)式起落架的主導(dǎo)地位便逐漸被前三點(diǎn)式起落架所替代，目前只有一小部分

30、小型和低速飛機(jī)仍然采用后三點(diǎn)式起落架。</p><p><b>　　自行車(chē)式起落架</b></p><p>　　還有一種用得不多的自行車(chē)式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機(jī)對(duì)稱面內(nèi)（即在機(jī)身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時(shí)傾倒，在機(jī)翼下</p><p>　　圖4 自行車(chē)式起落架</p><p>　　還布置

31、有輔助小輪（圖4起落架布置型式）。這種布置型式由于起飛時(shí)抬頭困難而較少采用。</p><p><b>　　多支柱式起落架</b></p><p>　　這種起落架的布置形式與前三點(diǎn)式起落架類(lèi)似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個(gè)主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。（圖5起落架布置形式）。</p><p>　　圖5 多支柱式起落架</p>

32、;<p>　?。ㄈ缑绹?guó)的波音747旅客機(jī)、C-5A軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機(jī)輪可以減小起落架對(duì)跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。</p><p>　　在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點(diǎn)式的改進(jìn)形式。目前，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點(diǎn)式。</p>&

33、lt;p>　　起落架的構(gòu)造形式可以以下幾種情況分類(lèi)</p><p>　　(1)根據(jù)起落架的受載方式；</p><p>　　(2)根據(jù)緩沖減震器的位置和作用在它上面的載荷；</p><p>　　(3)根據(jù)機(jī)輪的固定方式。</p><p>　　按起落架的受載方式分類(lèi)</p><p><b>　　桁架式起落架

34、</b></p><p>　　桁架式起落架屬于空間桁架，只受拉壓，不能收起，而且桁架式起落架用在輕型</p><p><b>　　低速飛機(jī)上。</b></p><p><b>　　圖6 桁架式起落架</b></p><p><b>　　緩沖支柱式起落架</b><

35、;/p><p>　?。?）單支柱式起落架</p><p>　?。?）撐桿支柱式起落架。</p><p><b>　　?</b></p><p>　　圖 7 簡(jiǎn)單支柱式起落架原理圖 圖 8 斜撐桿式起落架原理圖</p><p>　　圖9 簡(jiǎn)單支柱式起落架結(jié)構(gòu)</p>

36、;<p>　　起落架結(jié)構(gòu)；(b) 支柱上位鎖示意圖；(c) 支柱下位鎖示意圖1-橫梁；2－支柱</p><p>　?。瓬p擺器；4－回轉(zhuǎn)卡箍；5－活塞桿；6－輪叉；7－機(jī)輪；8－放電垂；9—輪軸；10—機(jī)輪溫度顯示器；11－轉(zhuǎn)軸；12－卡環(huán)；13－收放作動(dòng)筒；14－鎖銷(xiāo)；15－止動(dòng)塊；16－彈簧；17—注油嘴；18－搖臂；19－鎖環(huán)；20－螺栓；21－擋塊；22－彈簧；23－鎖槽</p>

37、<p>　　圖10 單側(cè)撐桿式起落架結(jié)構(gòu)</p><p>　　1－橫梁；2－銷(xiāo)釘；3－支柱；4－側(cè)撐桿；5－減震緩沖器；6－機(jī)輪；7－剎車(chē)搖臂；8－剎車(chē)?yán)瓧U；9－輪軸；10－輪軸架；11－扭力臂下段；12－扭力臂上段；13－下位鎖；14－連桿；15－液壓作動(dòng)筒；16－斜撐桿；17—耳片；18－作動(dòng)筒；19－搖臂；20－耳片；21，23－固定支架；22－螺栓</p><p>　　

38、圖11 帶雙側(cè)撐桿和前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)的前起落架</p><p>　　1－支柱外筒；2－減擺器；3－扭力臂；4－機(jī)輪；5－活塞桿；6－橫梁；7－上、下支臂；8－減擺器活塞桿；9－支臂；10－卡圈；11－卡箍；12、14－搖臂；13－軸；15－螺栓；16、19—襯套；17－支臂；18－堵蓋；20－耳片；21－支臂</p><p>　　按減震緩沖器的位置和作用在其上的載荷分類(lèi)</p>

39、<p>　　支柱式：緩沖器支柱承受軸向壓力、彎曲和扭矩；</p><p>　　半搖臂式：受部分起落架橫向力作用，它可能要受壓縮、彎曲和扭轉(zhuǎn)；</p><p>　　搖臂式：搖臂式起落架的減震緩沖器只受軸向力的作用。:</p><p><b>　　支柱式</b></p><p>　　圖12 支柱式起落架</p

40、><p><b>　　支柱式起落架特點(diǎn):</b></p><p>　?。?）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，傳力直接，圓筒形支柱也具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜合性能，因而具有重量較輕，收藏容易；</p><p>　?。?）可用不同的輪軸、輪叉形式來(lái)調(diào)整機(jī)輪接地點(diǎn)與機(jī)體連接點(diǎn)的相互位置和整個(gè)起落架的高度；</p><p>　　（3）由于是懸臂

41、式受力、因而上端彎距大；</p><p>　?。?）由于機(jī)輪通過(guò)輪軸與減震支柱直接相連，因而對(duì)飛機(jī)前方來(lái)的撞擊不能很好的減震。改進(jìn)的方法將支柱傾斜一個(gè)角度，但垂直沖擊引起附加的彎距；</p><p>　?。?）由于減震支柱受彎，密封性差，因而減震器行程增大，整個(gè)支柱較長(zhǎng)，重量增加。</p><p><b>　　半搖臂式</b></p&g

42、t;<p>　　半搖臂式起落架的減震緩沖器受部分起落架橫向力作用，它可能要受壓縮、彎曲和扭轉(zhuǎn)，同時(shí)，對(duì)前方?jīng)_擊有緩沖作用。</p><p>　　圖13 緩沖器內(nèi)置式半搖臂式起落架結(jié)構(gòu)</p><p>　　1－支柱；2－橫梁；3、5－支臂；4－緩沖支柱；6－過(guò)渡桿；7－搖臂；8－搖臂軸；9－機(jī)輪；10－輪軸；11－活塞桿；12、14－斜撐桿的兩段；13－(控制撐桿鎖)的作動(dòng)筒;

43、15－轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒；16－斜撐桿搖臂；17－搖臂；18－起落架收放作動(dòng)筒</p><p><b>　　搖臂式:</b></p><p>　　搖臂式起落架的減震緩沖器受部分起落架橫向力作用，它可能要受壓縮、彎曲和扭轉(zhuǎn)，同時(shí)，對(duì)前方?jīng)_擊有緩沖作用。</p><p>　　圖14 緩沖器外置式搖臂式起落架結(jié)構(gòu)</p><p>　　

44、1、2－起落架固定接頭；3－機(jī)翼內(nèi)撐梁；4－上位鎖；5－斜撐桿(收放作動(dòng)筒)；6－支柱；7－牽引耳片；8－支柱上位懸掛環(huán)；9－搖臂；10－機(jī)輪；11－緩沖器；12－大梁；13－橫梁；14－起落架位置指示器</p><p><b>　　搖臂式特點(diǎn)：</b></p><p>　　搖臂式起落架可以承受前方?jīng)_擊載荷，使得飛機(jī)在地面滑跑時(shí)更平穩(wěn)。</p><

45、p>　　（2） 緩沖器只受軸向載荷，因此大大減小了緩沖器軸套上的摩擦力，工作更加平穩(wěn)，降低了摩擦損耗，改善了密封裝置的工作條件。</p><p>　?。?） 搖臂式起落架要笨重，需要的收放空間也更大，但緩沖器受力狀態(tài)好。</p><p>　　按機(jī)輪的安裝方式分類(lèi)起落架可分為</p><p>　　半軸式：起落架可能最短，受到附加的彎矩M=Pya和扭矩；</

46、p><p>　?。?） 半輪叉式：起落架略長(zhǎng)；</p><p>　?。?） 輪叉式：起落架略長(zhǎng)；</p><p>　?。?） 軸式：起落架可能最短，通過(guò)性較好，機(jī)輪直徑小，容易收起，用在主起落架上；</p><p><b>　　(5) 小車(chē)式</b></p><p>　　圖15 機(jī)輪與支柱活塞桿的固

47、定方案</p><p><b>　　小車(chē)式起落架</b></p><p>　　圖16 小車(chē)式起落架(a) 原理圖；(b) 結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　1－緩沖支柱；2－活塞桿；3－連接點(diǎn)；4－剎車(chē)?yán)瓧U；5－法蘭盤(pán)；6－機(jī)輪；7－搖臂；8－輪軸；9－襯套；10－墊片；11－螺帽；12－套筒；13－剎車(chē)?yán)瓧U；14－輪軸梁上的耳片；15－輪軸梁；16

48、－搖臂；17－穩(wěn)定緩沖器；18－扭力臂</p><p><b>　　小車(chē)式起落架特點(diǎn):</b></p><p>　　(1)提高了起落架的生存性；</p><p>　　(2)降低了輪胎的磨損程度，因?yàn)闄C(jī)輪尺寸小，慣性矩小，容易松開(kāi)；</p><p>　　(3)提高了剎車(chē)效率；</p><p>　　(

49、4)在相同載荷的情況下，小車(chē)式比單輪或雙輪式要輕、尺寸??；</p><p>　　(5)小車(chē)式起落架的缺點(diǎn)是地面運(yùn)動(dòng)靈活性不好，因?yàn)橐顾D(zhuǎn)動(dòng)，需要很大的力矩。</p><p>　　圖17輪軸在小車(chē)上的位置</p><p>　　圖18小車(chē)的補(bǔ)償機(jī)構(gòu)</p><p>　　1、2－搖臂；3－拉桿；4－支桿；5－輪軸梁；6－穩(wěn)定緩沖器</p&g

50、t;<p><b>　　起落架的收放</b></p><p>　　起落架的收放方向和收藏位置是隨著飛機(jī)型別不同而不同，大至可以分為兩類(lèi):</p><p><b>　　沿翼弦方向收放</b></p><p>　　這種方式多用在大型多發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)上，因?yàn)檫@是將起落架收藏在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)或?qū)Ｓ幂喤搩?nèi)，如圖19所示。這種類(lèi)

51、型的優(yōu)點(diǎn)是不增加飛機(jī)正面的迎風(fēng)面積，因而對(duì)減小飛機(jī)阻力有利。</p><p>　　圖19 起落架沿翼弦方向的收放</p><p>　　(a)沿翼弦向前收入發(fā)動(dòng)機(jī)矩艙(b)內(nèi)沿翼弦向向后收入并旋轉(zhuǎn)90°</p><p><b>　　沿翼展方向收放</b></p><p>　　一般都向內(nèi)收，因?yàn)橐砀糠挚臻g較大，如

52、圖20 (a),(c)所示。也有向外收放的,如圖（b）. 起落架沿翼展方向的收放。</p><p>　　(a) (b) (c)</p><p>　　用液壓系統(tǒng)向內(nèi)收（b）用冷氣系統(tǒng)向外收（c）用電動(dòng)系統(tǒng)向內(nèi)收</p><p>　　減震支柱 2-液壓收放作動(dòng)筒3-轉(zhuǎn)軸4-液壓作動(dòng)筒活塞桿5-機(jī)輪<

53、;/p><p>　　6-翼根7-氣動(dòng)收放作動(dòng)筒8-電動(dòng)機(jī)9-螺桿10-扇形齒輪</p><p>　　起落架收放所用的動(dòng)力有以下幾種形式：</p><p>　　機(jī)械式：靠人力通過(guò)搖擺臂等機(jī)械機(jī)構(gòu)來(lái)直接驅(qū)動(dòng)。這種方法已很少采用，因?yàn)橄肆μ笄覄?dòng)作太慢。</p><p>　　液壓式：如圖（a）所示。用高壓油通入液壓收放作動(dòng)筒內(nèi)，推動(dòng)起落架支柱繞轉(zhuǎn)軸

54、3旋轉(zhuǎn)達(dá)到收放的目的。這種方式用的很廣泛。</p><p>　　氣壓式：和液壓式相似，只是用液壓空氣代替高壓油。在小飛機(jī)上用的較多，也常用作起落架的應(yīng)急收放系統(tǒng)。</p><p>　　電動(dòng)式：用電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)，使起落架繞一個(gè)軸轉(zhuǎn)動(dòng)而收上或放下。起落架收放是否到位，應(yīng)有信號(hào)顯示。</p><p><b>　　起落架的減震機(jī)構(gòu)</b></p>

55、;<p>　　現(xiàn)代飛機(jī)應(yīng)用的減震機(jī)構(gòu)是油氣式減震器和全油液式減震器（液體減震器）。</p><p><b>　　油液式減震器</b></p><p>　　這種減震器主要依靠壓縮空氣受壓時(shí)的變形來(lái)吸收撞擊能量，并力用油液高速流過(guò)小孔產(chǎn)生的摩擦發(fā)熱來(lái)消耗動(dòng)能，因此吸收能量大而反跳小。其工作原理如圖所示。</p><p>　　油氣式減震

56、器主要由外筒，活塞，活塞桿，限制活門(mén)，密封裝置等部件組成。當(dāng)飛機(jī)著陸與地面發(fā)生撞擊時(shí)，飛機(jī)繼續(xù)下沉而壓縮減震器使活塞桿上移。這叫做“正行程”或“壓縮行程”，見(jiàn)圖（a ）（b）。</p><p>　　活塞上面，外筒中的油液被迫沖開(kāi)制動(dòng)活門(mén)向下以高速流過(guò)記個(gè)小孔。油液與小孔發(fā)生劇烈摩擦的熱量經(jīng)過(guò)活塞桿和外筒而消散。同時(shí)，外筒中的油液被壓縮而升高，使得冷氣的體積縮小，氣壓增大， 吸收了撞擊動(dòng)能。</p>

57、<p>　　當(dāng)冷氣被壓縮到最小體積，活塞上升到頂點(diǎn)時(shí)，飛機(jī)便停止下沉而向上運(yùn)動(dòng)。冷氣作為彈性體開(kāi)始膨脹，圖21油氣減震器的工作原理簡(jiǎn)圖。</p><p>　　圖21 (a) （b）</p><p>　?。╝）正行程（減震器壓縮）（b） 反形成（減震器伸展）</p><p>　　1-外筒（上接飛機(jī)骨架）2-冷氣3-油液4-活塞桿（下接機(jī)輪）5-

58、密封裝置6-制動(dòng)活門(mén)</p><p>　　7-箭頭表示活塞桿上移8箭頭表示活塞桿下移</p><p>　　活塞桿向下滑動(dòng)，這叫作“反行程” 或“伸展行程?！边@時(shí)活塞中的油液將制動(dòng)活門(mén)關(guān)閉，油液以更高速度通過(guò)小孔向上流動(dòng)。油液與小孔發(fā)生更劇烈的摩擦，消散了更多的動(dòng)能。這樣一正一反兩個(gè)行程，完成了一個(gè)循環(huán)。經(jīng)過(guò)若干個(gè)循環(huán)就可以將全部撞擊動(dòng)能逐步轉(zhuǎn)化成熱能而消散，使飛機(jī)平穩(wěn)下來(lái)。</p&g

59、t;<p><b>　　液體減震器</b></p><p>　　液體減震器減震效率高，尺寸小，重量輕，如圖22。其工作原理是利用某些液體在高壓下產(chǎn)生微小的壓縮變形來(lái)吸收撞擊能量，同時(shí)利用液體高速流過(guò)小孔產(chǎn)生劇烈摩擦發(fā)熱來(lái)消耗能量。它的工作原理與油氣式減震器相似。</p><p>　　圖22 液體減震器工作原理圖</p><p>　

60、　1-外筒2-活塞3-通油小孔</p><p>　　4-活塞桿5-密封裝置</p><p><b>　　起落架的機(jī)輪和剎車(chē)</b></p><p>　　起落架機(jī)輪的功用是減小飛機(jī)在地面運(yùn)動(dòng)的阻力，并吸收撞擊動(dòng)能，還可安裝剎車(chē)機(jī)構(gòu)。機(jī)輪構(gòu)造如圖23 所示。為了便于裝拆輪。</p><p>　　圖23 機(jī)輪構(gòu)造的分解<

61、/p><p>　　1-輪胎2-輪轂主體3-輪臂4-外側(cè)剎車(chē)盤(pán)5-輪軸6-外側(cè)擋油盤(pán)7-軸承8-螺栓9-內(nèi)側(cè)剎車(chē)盤(pán)10機(jī)輪固定螺帽-11剎車(chē)短管-12內(nèi)側(cè)擋油盤(pán)-13-活動(dòng)半輪緣</p><p>　　輪胎，輪轂上裝有可拆卸的活動(dòng)半輪緣，并有防轉(zhuǎn)銷(xiāo)以防止半輪緣轉(zhuǎn)動(dòng)。兩個(gè)半輪緣在接耳處用螺栓固定，輪轂由鋁合金或鎂合金制成。機(jī)輪每邊裝有剎車(chē)盤(pán)。機(jī)輪內(nèi)裝有錐形滾柱軸承，軸承外側(cè)裝有擋油裝置。機(jī)輪置于軸承

62、上，機(jī)輪各部分按一定順序安裝，并由螺帽固定。</p><p><b>　　輪胎</b></p><p>　　輪胎包括內(nèi)胎和外胎。輪胎內(nèi)部充氣后可以壓縮，具有減震作用。不同的輪胎在壓縮過(guò)程中吸收能量的多少不同?！暗蛪狠喬ァ蔽盏哪芰考s占起落架減震裝置吸收總能量的30%~40%以上。而高壓輪胎吸收的能量?jī)H占15%~20%。</p><p>　　航空

63、輪胎按其內(nèi)部充氣壓力的高低，可分為“低壓輪胎”(充氣壓力約為(2~3) ×105pa )，“中壓輪胎”（（3~5×105pa )，“高壓輪胎” （（6~10×105pa )，和“超高壓輪胎”（大于1 Mpa）。他們的直徑和寬度的比值也不同。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)直徑相等時(shí)低壓輪胎最寬，低壓輪胎受壓時(shí)，壓縮量較大，吸收能量多。而且它對(duì)地面的壓強(qiáng)小，在較軟的土跑道上滑跑時(shí)不易隱入地面。但它較寬，不便收入高速飛機(jī)的薄機(jī)翼，

64、所以多用于低速輕型飛機(jī)。高壓輪胎與低壓輪胎相反，多用于高速飛機(jī)。中壓輪胎的工作性能介于二者之間，它通常用在起落速度不太大的飛機(jī)上。超高壓輪胎寬度很小，適用于機(jī)翼很薄的超音速飛機(jī)。它的壓力很大，只能在很硬的跑道上使用。</p><p><b>　　剎車(chē)裝置</b></p><p>　　剎車(chē)裝置用于縮短飛機(jī)著陸距離，改善飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)運(yùn)動(dòng)的機(jī)動(dòng)性。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)試車(chē)時(shí)剎車(chē)裝置使飛機(jī)

65、處于靜止?fàn)顟B(tài)。在縮短滑行距離中起最主要作用的是剎車(chē)裝置。它消耗了大約70～80％的飛機(jī)動(dòng)能。􀂄</p><p><b>　　對(duì)剎車(chē)裝置的要求：</b></p><p>　?。?）剎車(chē)裝置的結(jié)構(gòu)應(yīng)該提供足夠大的力矩并消耗掉因剎車(chē)產(chǎn)生的熱量；</p><p>　?。?）動(dòng)裝置還應(yīng)保證剎車(chē)平穩(wěn)、快速制動(dòng)和松開(kāi)；</p>

66、<p>　?。?）構(gòu)要簡(jiǎn)單、緊湊、輕巧，使用方便，壽命長(zhǎng)，可靠性高。</p><p>　　為防止機(jī)輪“打滑“和提高剎車(chē)效能，現(xiàn)代飛機(jī)上常裝有一種自動(dòng)器，（如自動(dòng)防抱死系統(tǒng)）使機(jī)輪能自動(dòng)進(jìn)行剎車(chē)動(dòng)作。剎車(chē)時(shí)對(duì)冷氣或油液施加壓力的大小，不由駕駛員憑感覺(jué)和體力來(lái)控制，而是有自動(dòng)器控制。一旦“打滑”時(shí)，剎車(chē)就放松，等起消除之后剎車(chē)又起作用，這樣就大大提高了剎車(chē)的效率。</p><p>

67、<b>　　剎車(chē)方式</b></p><p><b>　　彎塊式</b></p><p>　　彎塊式剎車(chē)不能覆蓋360º必須仔細(xì)調(diào)節(jié)剎車(chē)彎塊與剎車(chē)套之間的間隙；彎塊的磨損不均勻。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕，目前仍用于輕型低速飛機(jī)上。</p><p><b>　　圖24 彎塊式剎車(chē)</b></p&

68、gt;<p>　　(a) 彎塊式剎車(chē)裝置1－殼體；2－剎車(chē)彎塊；3－作動(dòng)筒；4－恢復(fù)彈簧</p><p>　　(b) 自動(dòng)間隙調(diào)節(jié)裝置1-活塞筒;2－活塞；3－螺桿；4－止動(dòng)環(huán)</p><p>　　圖25 不同形式的剎車(chē)彎塊</p><p><b>　　軟塊式</b></p><p>　　軟管式剎車(chē)結(jié)構(gòu)和制

69、造相對(duì)簡(jiǎn)單；剎車(chē)塊與剎車(chē)套接觸面大(幾乎360°)；制動(dòng)平穩(wěn)；沿剎車(chē)套表面壓力均勻，因此，剎車(chē)塊的磨損也均勻；結(jié)構(gòu)質(zhì)量輕。但軟管可能會(huì)因?yàn)闇囟冗^(guò)高而破壞，導(dǎo)致剎車(chē)失靈；而且由于剎車(chē)塊的磨損會(huì)增加剎車(chē)的時(shí)間。</p><p><b>　　圖26 軟管式剎車(chē)</b></p><p>　　1－剎車(chē)盤(pán)；2、3－圓盤(pán)；4－剎車(chē)塊；5－軟管；6－板簧。</p>

70、;<p><b>　　盤(pán)式剎車(chē)</b></p><p>　　在同樣能量和效率下，盤(pán)式剎車(chē)裝置的外形尺寸最小。因此，就更容易安裝在機(jī)輪上。而且它工作平穩(wěn)；由于從剎車(chē)盤(pán)到輪轂的熱傳遞接觸面積較小，當(dāng)剎車(chē)產(chǎn)生熱量時(shí)輪胎破壞的可能性也較小。但缺點(diǎn)是質(zhì)量大，冷卻速度慢。為了克服這個(gè)缺點(diǎn)，在有些起落架上采用強(qiáng)制冷卻。</p><p><b>　　圖27 盤(pán)

71、式剎車(chē)</b></p><p>　　(a) 盤(pán)式剎車(chē)結(jié)構(gòu)1－殼體；2－靜片；3－動(dòng)片；4－活塞；5－機(jī)輪；6－壓盤(pán)；</p><p>　　(b) 自動(dòng)調(diào)節(jié)間隙機(jī)構(gòu)1－螺栓；2－殼體；3－螺帽；4－圓盤(pán)；5－恢復(fù)彈簧；6－卡箍；7－圓環(huán)；8－頂蓋；10－拉桿；11－壓盤(pán)；12－靜盤(pán)</p><p>　　起飛降落的一些新方法</p><p

72、>　　由于飛機(jī)速度不斷提高，起飛和降落成為一個(gè)極其重要的問(wèn)題；又因?yàn)轱w行速度的增加使起飛和降落滑跑距離顯著增長(zhǎng)，這樣將使機(jī)場(chǎng)的修建昂貴并且復(fù)雜。這種情況不僅在經(jīng)濟(jì)上帶來(lái)惡果，更嚴(yán)重的是使空軍作戰(zhàn)機(jī)動(dòng)性受到很大影響；此外，還使飛機(jī)起落時(shí)發(fā)生危險(xiǎn)的可能性增加。由于這些情況，飛機(jī)設(shè)計(jì)師們?cè)陲w機(jī)的起飛和降落方面，展開(kāi)了大規(guī)模的科學(xué)研究和試驗(yàn)工作，目的是想辦法降低飛機(jī)對(duì)機(jī)場(chǎng)要求和依賴。</p><p>　?。?）縮短

73、起飛滑跑距離的裝置：在飛機(jī)上裝有火箭起飛加速器，可以縮短飛機(jī)起飛滑跑距離的40%~60%。圖28 所示為一裝有起飛加速器的轟炸機(jī)。起飛彈射裝置，起飛加速車(chē)和斜臺(tái)發(fā)射裝置都是常用的改善起飛性能的裝置。</p><p>　　圖28 裝有起飛加速器的轟炸機(jī)1-起飛加速器</p><p>　　縮短飛機(jī)著陸滑跑距離的裝置：這種裝置的作用是，不斷減小飛機(jī)的著陸速度，以縮短著陸滑跑距離。常用的有減速傘阻

74、力板攔網(wǎng)裝置和鋼索減速裝置。</p><p><b>　　結(jié) 束 語(yǔ)</b></p><p>　　踉踉蹌蹌地忙碌了兩個(gè)月，我的畢業(yè)設(shè)計(jì)課題也終將告一段落。從當(dāng)初選定論文題目到形成草稿，再到論文的完成，每走一步對(duì)我來(lái)說(shuō)都帶有一定的挑戰(zhàn)性。這是我在大學(xué)期間獨(dú)立完成的最大的項(xiàng)目，在此期間，我通過(guò)查閱多方面資料同時(shí)在同學(xué)及指導(dǎo)老師的幫助下完成了本次課題。在這里我向他們表達(dá)誠(chéng)摯

75、的謝意！</p><p>　　設(shè)計(jì)工作是基本完成了，但由于能力和時(shí)間的關(guān)系，總是覺(jué)得有很多不盡人意的地方，但我又會(huì)有點(diǎn)自戀式地安慰自己：做一件事情，不必過(guò)于在乎最終的結(jié)果，可貴的是過(guò)程中的收獲。以此語(yǔ)言來(lái)安撫我尚沒(méi)平復(fù)的心。</p><p>　　總之，這次做論文的經(jīng)歷，拓寬了我的知識(shí)面，同時(shí)我也學(xué)到了如何在學(xué)習(xí)中取得進(jìn)步。我相信，這將使我終身受益。</p><p>

76、<b>　　謝 辭</b></p><p>　　經(jīng)過(guò)多次的查閱圖書(shū)資料、整理相關(guān)文獻(xiàn)，今天終于可以順利的完成論文了。</p><p>　　首先我要感謝XXX老師 ，他的耐心指導(dǎo)使我能不斷地對(duì)論文進(jìn)行完善。同時(shí)，他認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的風(fēng)格以及親和的態(tài)度都令我印象深刻。他將是我以后學(xué)習(xí)、工作的榜樣。</p><p>　　其次，我要感謝我的同

77、學(xué)和朋友。正是在他們積極的幫助以及合理建議下才使我的論文得以不斷的完善，最終幫助我完整的寫(xiě)完了整個(gè)論文。</p><p>　　最后，要感謝在大學(xué)期間所有傳授我知識(shí)的老師，以及我所參考的有關(guān)的書(shū)籍和論文的作者。他們是我這篇論文完成的基礎(chǔ)。再次感謝他們！</p><p><b>　　參 考 文 獻(xiàn)</b></p><p>　　[1].《飛機(jī)原理與構(gòu)