散貨船生產(chǎn)設(shè)計畢業(yè)設(shè)計說明書

1、<p><b>　　武漢理工大學</b></p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）</b></p><p>　　27000t散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計（艏部區(qū)域）</p><p>　　學院（系）： 交通學院 </p><p>　　專業(yè)班級： 船舶與海洋工程0502班

2、 </p><p>　　學生姓名： 陳小運 </p><p>　　指導教師： 李培勇 </p><p><b>　　學位論文原創(chuàng)性聲明</b></p><p>　　本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標注引

3、用的內(nèi)容外，本論文不包括任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。</p><p>　　作者簽名： </p><p><b>　　年 月 日</b></p><p>　　學位論文版權(quán)使用授權(quán)書</p><p>　　本學位論文作者完全了解學校有關(guān)

4、保障、使用學位論文的規(guī)定，同意學校保留并向有關(guān)學位論文管理部門或機構(gòu)送交論文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)省級優(yōu)秀學士論文評選機構(gòu)將本學位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復制手段保存和匯編本學位論文。</p><p>　　本學位論文屬于1、保密囗，在 年解密后適用本授權(quán)書</p><p><b>　　2、不保密囗 。&

5、lt;/b></p><p>　?。ㄕ堅谝陨舷鄳?yīng)方框內(nèi)打“√”）</p><p>　　作者簽名： 年 月 日</p><p>　　導師簽名： 年 月 日</p><p>　　本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書</p><p>　　學生姓名 陳小運 專業(yè)班

6、級 船舶與海洋工程0502班</p><p>　　指導教師 李培勇 工作單位 交通學院 </p><p>　　設(shè)計(論文)題目: 27000t散貨船船體生產(chǎn)設(shè)計（艏部區(qū)域）</p><p>　　設(shè)計（論文）主要內(nèi)容：</p><p>　　對27000噸散貨船進行船體生產(chǎn)設(shè)計，完成：</p>

7、<p>　　總體部分：主船體生產(chǎn)設(shè)計</p><p>　　獨立部分：船首區(qū)分段生產(chǎn)設(shè)計</p><p><b>　　要求：</b></p><p>　　承造廠為長江輪總青山船廠。本船在該廠6號船臺上建造，年產(chǎn)4艘。</p><p>　　板材規(guī)格：8～22mm，1800×8000 mm,1600

8、15;6000 mm，</p><p>　　1800×6000 mm,1600×8000 mm，2000×10000 mm,</p><p>　　要求完成的主要任務(wù):</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計任務(wù)分析，完成相關(guān)資料檢索和翻譯，撰寫開題報告；</p><p>　　編寫畢業(yè)設(shè)計報告書一份（不少于1萬字）；&l

9、t;/p><p>　　繪制主船體外板展開圖</p><p>　　編制主船體分段重量計算書</p><p>　　繪制主船體分段劃分及余量布置圖</p><p>　　繪制主船體分段船臺安裝定位線圖</p><p>　　編制主船體分段船臺安裝工時計算書</p><p>　　繪制主船體分段船臺安裝程序圖&l

10、t;/p><p>　　編制主船體分段船臺安裝進度表</p><p>　　10.繪制主船體指定分段生產(chǎn)設(shè)計圖表</p><p>　　11.中、外相關(guān)文獻檢索不少于12篇（其中外文文獻不少于2篇），并完成文獻閱讀報告，完成外文資料翻譯1篇（不少于2萬印刷符）。</p><p>　　12.學校規(guī)定的其它工作。</p><p>&

11、lt;b>　　必讀參考資料</b></p><p>　　27000DWT散貨船船船體結(jié)構(gòu)設(shè)計圖、總布置設(shè)計圖及船體說明書等；</p><p>　　徐兆康等. 船舶建造工藝學. </p><p>　　黃浩. 船體工藝手冊.</p><p>　　吳俊逸等. 金屬船體制圖.</p><p>　　楊永祥等.

12、船體制圖.</p><p><b>　　吳仁元. 船體結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　中國造船、船舶工程、造船技術(shù)、國外艦船工程、Journal of ship production、International ship building progress、Marine Technology 等國內(nèi)外刊物。</p><p>　　指導教師簽名：

13、 系主任簽名： </p><p>　　院長簽名(章)____________</p><p><b>　　武漢理工大學</b></p><p>　　本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告</p><p>　　注：1．開題報告應(yīng)根據(jù)教師下發(fā)的畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書，在教師的指導下由學生

14、獨立撰寫，在畢業(yè)設(shè)計開始后三周內(nèi)完成。</p><p>　　2．“設(shè)計的目的及意義”至少800字，“基本內(nèi)容和技術(shù)方案”至少400字。進度安排應(yīng)盡可能詳細。</p><p>　　3．指導教師意見：學生的調(diào)研是否充分？基本內(nèi)容和技術(shù)方案是否已明確？是否已經(jīng)具備開始設(shè)計（論文）的條件？能否達到預期的目標？是否同意進入設(shè)計（論文）階段。</p><p><b>

15、　　摘要</b></p><p>　　本文概述了27000噸散貨船主船體生產(chǎn)設(shè)計。結(jié)合船舶生產(chǎn)設(shè)計的指導思想和產(chǎn)品特點以及承造廠生產(chǎn)條件，提出了建造27000噸散貨船主船體的一套方案。內(nèi)容包括主船體理論重量計算、分段劃分方案、典型分段建造方案、船臺裝焊工藝。重點論述了分段劃分方案的依據(jù)和可行性。</p><p>　　關(guān)鍵詞：散貨船 生產(chǎn)設(shè)計 分段劃分方案</p

16、><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　This article provides an overview of the hull production design of the 27000DWT bulk cargo. Combined with the guiding ideology of production and product

17、characteristics and production conditions of the contractor, it advances the construction of the hull of 27,000DWT bulk cargo, including the academic weight of the main hull, the project of subsections, the project of co

18、nstruction of typical subsection. arcs and crafts of the assembly and welding on slipway, focusing on the basis and feasibility</p><p>　　Keyword: bulk cargo, production design, the project of subsections<

19、/p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　緒論11</b></p><p>　　1產(chǎn)品和承造廠生產(chǎn)條件概述12</p><p>　　1.1產(chǎn)品概述12</p><p>　　1.2承造廠生產(chǎn)條件概述13</p><p>

20、;　　2設(shè)計指導思想16</p><p>　　3船舶建造方案17</p><p>　　3.1船舶建造方案的選擇依據(jù)17</p><p>　　3.2船舶總裝方案的確定18</p><p>　　4船體分段劃分方案19</p><p>　　4.1船體分段劃分的總體思想19</p><

21、;p>　　4.2典型分段劃分方案的說明20</p><p>　　5典型分段建造方案說明25</p><p>　　5.1分段裝配基面的選擇25</p><p>　　5.2裝焊順序25</p><p>　　5.3施工技術(shù)要求26</p><p>　　6船臺裝焊工藝27</p>&

22、lt;p>　　6.1分段臨時加強27</p><p>　　6.2船臺吊裝定位線27</p><p>　　6.3定位方法、接頭形式28</p><p>　　6.4船臺吊裝方法29</p><p>　　6.5余量布置和劃線方法30</p><p><b>　　7設(shè)計總結(jié)32</

23、b></p><p><b>　　致謝33</b></p><p><b>　　參考文獻33</b></p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　造船生產(chǎn)設(shè)計是融設(shè)計、工藝和管理為一體的設(shè)計和管理技術(shù)。推行造船生產(chǎn)設(shè) 計的目的是實現(xiàn)殼舾涂一體化、區(qū)域

24、造船以建立現(xiàn)代造船管理模式。</p><p>　　船舶建造中的技術(shù)準備工作，一般由產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計和生產(chǎn)計劃三部分組成。生產(chǎn)設(shè)計就是對造船施工的各種工程技術(shù)問題進行分析研究，對制造方法和有關(guān)技術(shù)措施作出決策，并用圖、表和技術(shù)文件等方式表達出來，作為編制生產(chǎn)計劃和指導現(xiàn)場施工的依據(jù)。</p><p>　　造船生產(chǎn)活動的實踐表明，在船舶設(shè)計中增加以造船施工為對象的生產(chǎn)設(shè)計，雖然增加了一些設(shè)計

25、工作量，由于它可以科學地指導施工，使生產(chǎn)工藝和管理合理化，最終因提高效率和降低成本而獲得更高的效益，生產(chǎn)設(shè)計是實施現(xiàn)代造船模式的核心工作內(nèi)容。所以生產(chǎn)設(shè)計是十分重要的。</p><p>　　本文的第一章介紹了產(chǎn)品的特點和承造廠的生產(chǎn)條件，第二章概括了本設(shè)計的指導思想，第三章論述了本船的建造方案，第四章說明了本船的分段劃分方案，重點論述了船體分段劃分方案的可行性，第五張說明了典型分段——UD5甲板分段的建造方法，第

26、六章說明了船臺裝焊工藝。</p><p>　　產(chǎn)品和承造廠生產(chǎn)條件概述</p><p><b>　　產(chǎn)品概述</b></p><p><b>　　本船概貌</b></p><p>　　本船為鋼質(zhì)單甲板、單槳、柴油機推進的雙舷側(cè)散貨船。</p><p>　　本船有球形船首、傾斜

27、首柱、方尾和半平衡懸掛舵。</p><p>　　本船設(shè)首樓、尾樓。機艙、起居處所和駕駛室均布置在尾部。</p><p>　　本船主要裝運礦砂、鋼材、谷物和煤炭等貨物。</p><p>　　本船設(shè)有7道水密橫艙壁。用于分隔為4個貨艙，首尾尖艙和機艙。</p><p>　　貨艙區(qū)域為雙殼和雙層底結(jié)構(gòu)及底邊艙，其中NO.3貨艙雙層底內(nèi)布置燃料油艙。

28、</p><p>　　機艙區(qū)域設(shè)置雙層底，內(nèi)底板水平伸向兩舷，雙層底內(nèi)布置有輕柴油艙、主機滑油循環(huán)艙、燃油溢油艙、燃油油渣艙、空艙、艙底水艙、污燃油艙和污水井等。</p><p>　　本船結(jié)構(gòu)采用混合構(gòu)架形式，貨艙區(qū)雙舷側(cè)、頂邊艙和部分底邊艙、貨艙區(qū)雙層底為縱骨架式結(jié)構(gòu)。其他區(qū)域均采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。</p><p>　　在機艙口內(nèi)設(shè)有逃口，直通上甲板。機艙平臺設(shè)有各

29、種日用油艙等。</p><p>　　首尖艙兼作壓載水艙。</p><p><b>　　尾尖艙為壓載水艙。</b></p><p><b>　　主尺度</b></p><p>　　總 長 … … … … … … … … … … 169.37m</p><p>　　垂線間

30、長 … … … … … … … … … … 159.8m</p><p>　　型 寬 … … … … … … … … … … 25.0m</p><p>　　型 深 … … … … … … … … … … 14.3m</p><p>　　設(shè)計吃水 … … … … … … … … … … 10.2m</p><p&

31、gt;<b>　　載重量</b></p><p>　　載重量 … … … … … … … … … … 27000t</p><p><b>　　甲板梁拱</b></p><p>　　上甲板 … … … … … … … … … … 0.40m</p><p>　　首樓甲板和尾樓甲板

32、 … … … … … … 0.30m</p><p>　　艇甲板、駕駛甲板、羅經(jīng)甲板 … … … … 0.15m</p><p>　　其他甲板 … … … … … … … … … … 0.0m</p><p><b>　　肋骨間距</b></p><p>　　尾至FR.10 … … … … … … …

33、 … … 600mm</p><p>　　FR.10至FR.206 … … … … … … … … 750mm</p><p>　　FR.206至首 … … … … … … … … … 600mm</p><p><b>　　雙層底高度</b></p><p>　　貨艙區(qū)域 … … … … … … …

34、 … … 1350mm</p><p>　　機艙區(qū)域 … … … … … … … … … 1750mm</p><p><b>　　干舷</b></p><p>　　本船干舷符合1966年國際載重線公約對“B”型船的要求。</p><p>　　對于干舷標志可用6mm厚的鋼板切割成形后并按載重線標志圖進行定位

35、。</p><p><b>　　外板</b></p><p>　　船底板和船側(cè)板均為縱橫焊縫連接。</p><p>　　外板厚度按規(guī)范要求選定；且將此厚度自船舯向首尾兩端逐漸過渡（在船舯0.5L區(qū)域內(nèi)保持不變）。球鼻首處的外板，按規(guī)范要求加強。在首部錨鏈筒端部及錨和錨鏈可能撞擊到的船殼外板處均予以增厚。與尾柱連接的外板也予以增厚，增厚的尺寸均滿

36、足規(guī)范的要求。</p><p>　　外板上的開口，如海水門等，必須有足夠大和光順的圓角，并按規(guī)范要求作適當?shù)木植考訌姟?lt;/p><p><b>　　甲板板</b></p><p>　　甲板板以縱橫焊縫相互連接、</p><p>　　上甲板厚度按規(guī)范的要求選定，且將此厚度自船舯向首尾兩端逐漸過渡（在船舯0.5L區(qū)域內(nèi)保持不

37、變）。</p><p>　　貨艙開口角隅為符合規(guī)范要求的拋物線形，機艙開口為圓弧形（設(shè)加厚板）。</p><p><b>　　底部結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　貨艙雙層底為縱骨架式結(jié)構(gòu)，并按規(guī)范要求的間距設(shè)置縱桁和實肋板。</p><p>　　機艙為橫骨架式結(jié)構(gòu)，每檔設(shè)置實肋板；根據(jù)需要在主機下方增設(shè)旁桁材，主機座桁

38、材為堅實結(jié)構(gòu)。</p><p><b>　　舷側(cè)結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　貨艙舷側(cè)為縱骨架式結(jié)構(gòu)，縱骨為球扁鋼。</p><p><b>　　上甲板結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　貨艙區(qū)域上甲板開口線外為縱骨架式結(jié)構(gòu)，并按規(guī)范要求的間距設(shè)置強橫梁。</p><p>

39、　　機艙、首尾部甲板為橫骨架式結(jié)構(gòu)，并按規(guī)范要求的間距設(shè)置縱桁。</p><p><b>　　承造廠生產(chǎn)條件概述</b></p><p><b>　　公司簡介</b></p><p>　　中國長江航運集團青山船廠是中國長江航運集團的骨干造船企業(yè)，國家大二類企業(yè)，工廠始建于1949年，位于九省通衢的武漢市，占地面積100萬平

40、方米，生產(chǎn)建筑面積14.1萬平方米，碼頭岸線2200米，共有泊試工作碼頭9座；萬噸級水平船臺10座，下水斜船架17座，總舉力達8500噸；高架吊車8臺，最大單臺起重能力60噸，聯(lián)合最大起重能力為120噸；全廠設(shè)備總臺數(shù)達1100臺套；可同時建造多艘5000噸級至5萬噸級船舶。工廠現(xiàn)有職工3800多人，擁有各類高中級工程技術(shù)和管理人員1000余人。經(jīng)過半個世紀的艱苦創(chuàng)業(yè)，銳意開拓，使青山船廠成為目前我國內(nèi)河最大的船舶生產(chǎn)基地。</p

41、><p>　　青山船廠致力于科技進步，成套引進日本鋼材預處理流水線，廣泛采用微機放樣，數(shù)控切割，二次噴涂，全位置自動焊等新技術(shù)，新工藝，并積極推行生產(chǎn)設(shè)計、分段預裝、區(qū)域造船、殼-舾-涂一體化等先進的生產(chǎn)管理模式，使企業(yè)邁上了新臺階，現(xiàn)具有設(shè)計、制造載重量3萬噸以下的貨輪、集裝箱、油輪、化學品船、液化汽船和各類客輪、工程船、大型浮塢、大功率推輪、瀝青船、散裝水泥船、滾裝船的綜合能力，出口船舶分別通過英國LR、德國GL

42、、美國ABS、挪威DNV等船級社檢驗入級，企業(yè)通過了ISO9001質(zhì)量體系認證。1995年以來批量建造了818TEU、660TEU、502TEU集裝箱船以及6750噸多用途集裝箱船，成功開發(fā)了2000立方米LPG運輸船、2000噸乙二醇（不銹鋼罐體）運輸船、2.5萬噸級全潛式重大件特種運輸船和5000噸級散裝水泥船，該船和3750噸全環(huán)保型電力推進成品油輪在國際市場獲得好評，產(chǎn)生了良好的品牌效應(yīng)；青山船廠被世界著名的克拉克航運咨詢公司評

43、為2005年全球20大化學品船建造廠，排名世界第15位。</p><p>　　青山船廠堅持“一主兩翼”的發(fā)展方針，在搞好造船主體的同時，不斷加大修船和非船產(chǎn)品的開發(fā)，使之成為企業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)，先后生產(chǎn)了柴油機配件、甲板和起重機械、壓力容器、ZP舵槳 、等離子數(shù)控切割機，并承接了高層建筑鋼結(jié)構(gòu)、橋梁圍堰、水上樂園、人行天橋等市政工程項目、大大拓寬了承造廠的生產(chǎn)經(jīng)營范圍。</p><p>　　20

44、05年青山船廠在緊鄰的運河內(nèi)建設(shè)蓄水壩和舾裝碼頭，蓄水壩長150m，壩高19.5m，閘口寬60m，兩座舾裝碼頭長約380m左右，工程投資總概算為1，259億元，主體工程于2007年完工投產(chǎn)，從根本上解決了制約企業(yè)發(fā)展瓶頸的問題，可實現(xiàn)船舶的常年下水，年造船生產(chǎn)能力將有目前的16萬噸綜合提升到30萬綜合噸，年產(chǎn)值將達30億元，出口將達到2-3億美元，成為湖北省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要力量之一。</p><p><b

45、>　　生產(chǎn)背景</b></p><p>　　建造艘數(shù)：年產(chǎn)量4艘</p><p><b>　　建造船臺：</b></p><p>　　6號露天船臺，該船臺尺度為400m×22m，承載能力50000噸：設(shè)有15噸高架吊1臺，300t龍門吊2臺，100噸和150噸液壓船臺小車各一臺</p><p>

46、;<b>　　分段建造區(qū)：</b></p><p>　　船體分段在露天建造區(qū)建造；設(shè)有10t龍門吊16臺，120t龍門吊2臺。</p><p>　　下水方式：梳式滑道橫向牽引式下水。</p><p>　　下水期：每年5-10月。</p><p>　　建造材質(zhì)：船體結(jié)構(gòu)用鋼板和型材為B級鋼；主機座面板為E級鋼，腹板為D級鋼

47、；其余均為A級鋼。</p><p><b>　　板材規(guī)格：</b></p><p><b>　　δ=8～22mm</b></p><p>　　1800×8000mm</p><p>　　1600×6000mm</p><p>　　1800×600

48、0 mm</p><p>　　1600×8000mm</p><p>　　2000×10000mm</p><p><b>　　其余無特殊限制.</b></p><p><b>　　設(shè)計指導思想</b></p><p>　　造船生產(chǎn)設(shè)計是融設(shè)計、工藝和管理

49、為一體的設(shè)計和管理技術(shù)。推行造船生產(chǎn)設(shè)計的目的是實現(xiàn)殼舾涂一體化、區(qū)域造船以建立現(xiàn)代造船管理模式。</p><p>　　船舶建造中的技術(shù)準備工作，一般由產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計和生產(chǎn)計劃三部分組成。生產(chǎn)設(shè)計就是對造船施工的各種工程技術(shù)問題進行分析研究，對制造方法和有關(guān)技術(shù)措施作出決策，并用圖、表和技術(shù)文件等方式表達出來，作為編制生產(chǎn)計劃和指導現(xiàn)場施工的依據(jù)。</p><p>　　造船生產(chǎn)活動的實

50、踐表明，在船舶設(shè)計中增加以造船施工為對象的生產(chǎn)設(shè)計，雖然增加了一些設(shè)計工作量，由于它可以科學地指導施工，使生產(chǎn)工藝和管理合理化，最終因提高效率和降低成本而獲得更高的效益，生產(chǎn)設(shè)計是實施現(xiàn)代造船模式的核心工作內(nèi)容。</p><p>　　通過生產(chǎn)設(shè)計，由于實現(xiàn)了設(shè)計、工藝和管理的縱向統(tǒng)一，便于組織生產(chǎn)和管理，縮短了準備周期，減少了重復勞動，提高了工作質(zhì)量；通過生產(chǎn)設(shè)計，使工藝指令和數(shù)據(jù)完整體現(xiàn)在圖表上，改變了過去管理

51、人員按各自經(jīng)驗、憑直觀現(xiàn)場指揮生產(chǎn)的管理方法，有利于實行科學管理；通過生產(chǎn)設(shè)計，有利于對產(chǎn)品進度、質(zhì)量要求和安全生產(chǎn)等進行全面管理。</p><p><b>　　船舶建造方案</b></p><p>　　船舶建造方案，就是根據(jù)產(chǎn)品的特點和制造要求（批量、交貨期和技術(shù)要求等），結(jié)合船廠生產(chǎn)條件制訂的健在產(chǎn)品的基本方案。船舶建造方案一般包括船體建造階段的具體劃分，分（總）

52、段的制造發(fā)放，部件和組合件的制作方式，船舶在船臺上的建造方法和船舶舾裝的階段（分段舾裝、單元舾裝、船臺舾裝和碼頭舾裝）和內(nèi)容的劃分，以及應(yīng)采取的各項技術(shù)組織措施等等，所以，對于一個產(chǎn)品可以提出幾個方案進行分析比較，并根據(jù)其綜合評價選擇最優(yōu)的船舶建造方案。</p><p>　　船舶建造方案的選擇依據(jù)</p><p><b>　　船舶產(chǎn)品特點的影響</b></p&g

53、t;<p>　　船舶主尺度和船型特點是影響船舶建造方案的主要因素。當船舶平行中體較長時，因為平面分段數(shù)量較多，選擇方案應(yīng)以優(yōu)化平面分段制造工藝和分配其裝焊場地為核心；當船舶的平行中體較短時則主要由曲面分段和各種立體分段組成，建造方案應(yīng)該以優(yōu)化曲面分段和立體分段的制造工藝和分配其裝焊場地為核心內(nèi)容進行設(shè)計。</p><p>　　在船臺起重能力已定的情況下，船舶主尺度和船型特點是影響船舶總裝方法的重要因

54、素。小型船舶一般可選用總段建造法；中型船舶則以選用塔式建造法為宜；大型船舶應(yīng)視具體條件，既可選用島式建造法，也可選用塔式建造法。對于尾機型船舶，只要船臺條件許可，就應(yīng)該選用串聯(lián)形式建造。而中機型的大型船舶，若從提前進行船臺舾裝出發(fā)，可以采用先完成機艙及尾部的島式建造法。</p><p><b>　　船廠生產(chǎn)條件的影響</b></p><p>　　船臺起重能力也是影響船

55、體建造方案的主要因素。在實際生產(chǎn)中，常常因船臺起重能力的限制，即使船舶主尺度較小，也不能選用總段建造法。若采用上層建筑整體吊裝和主機舾裝單元整體吊裝等先進工藝，則完全取決于船臺起重能力能否滿足要求。</p><p>　　船體裝焊車間起重能力和船臺起重能力之比，對船體分段制造方法和場地分配影響很大。當船臺起重能力比船體裝焊車間起重能力大得多時，為了利用車間分段裝焊場地，又能充分利用船臺起重能力，應(yīng)該采用零、部件—分

56、段—大型分段的分段制造方法。</p><p>　　船臺的類型也影響著船臺上的船體建造法的選擇。例如用水平船臺造船時，因為可用船臺小車作總段移運工具，不僅可以選用總段建造法，而且對尾機型船舶還可以選用串聯(lián)形式的總段建造法。</p><p>　　在分段裝焊場地面積充裕時，應(yīng)組織多工位的分段生產(chǎn)線，并設(shè)置專門的分段舾裝工位，以便協(xié)調(diào)船體分段裝焊作業(yè)和舾裝作業(yè)，擴大預舾裝范圍和完善分段舾裝工藝。但

57、是，當分段裝焊場地面積不夠充裕時，不僅不能設(shè)置專門的分段舾裝場，而且只能根據(jù)分段劃分情況、船臺吊裝順序和分段裝焊場地面積等，對平臺和胎架的布置作出合理的安排。</p><p><b>　　船舶總裝方案的確定</b></p><p>　　本船為鋼質(zhì)單甲板雙舷側(cè)散貨船，總長169.37m，型寬25.0m，型深14.3m，平行中體長93.75m，設(shè)有球鼻首、首樓、尾樓，機艙

58、、起居處所和駕駛室均布置在尾部。本船設(shè)有7道水密橫艙壁，用于分隔為4個貨艙，首尾尖艙和機艙。貨艙區(qū)域為雙殼和雙層底結(jié)構(gòu)及底邊艙，其中NO.3貨艙雙層底內(nèi)布置燃料油艙。機艙區(qū)域設(shè)置雙層底，內(nèi)底板水平伸向兩舷。本船結(jié)構(gòu)采用混合構(gòu)架形式，貨艙區(qū)雙舷側(cè)、頂邊艙和部分底邊艙、貨艙區(qū)雙層底為縱骨架式結(jié)構(gòu)。其他區(qū)域均采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。</p><p>　　下面就幾種船舶總裝方案來做一下比較：</p><p&

59、gt;<b>　　總段建造法</b></p><p>　　首先將船中部（或靠近船中）的總段（基準總段）吊到船臺上定位固定，然后依次吊裝前后的相鄰總段。當兩個總段的對接縫焊接結(jié)束后，即可進行該處的舾裝工作。</p><p>　　總段建造法具有船臺裝焊工作量最少、減小船體焊接總變形、提高預舾裝作業(yè)量、提前進行密性試驗等優(yōu)點。由于總段重量大，受船臺起重能力的限制較大，通常適

60、用于建造中小型船舶。</p><p>　　本船最重的部分在機艙區(qū)，以一塊板的長度8.0m為分段長度，從#25～#35長7.5m,經(jīng)過空船理論重量計算，重321.7m，超過了船臺的起重能力，故機艙區(qū)域不能采用總段方式進行船臺總裝。 </p><p><b>　　塔式建造法</b></p><p>　　建造時以中間偏后的底部分段為基準分段（對中機型

61、船，也可取機艙分段），先吊上船臺定位固定，然后向首尾和兩舷，自下而上依次吊裝各分段。其安裝方法較簡便，有利于擴大施工面和縮短船臺周期。但焊接變形不易控制，完工后首尾上翹較大。</p><p>　　若采用塔式建造法，經(jīng)過空船理論重量計算，機艙區(qū)（#25～#35）底部分段重量為115.3噸，遠小于船臺起重能力300噸。所以船臺起重能力不是影響塔式建造方案的主要因素。經(jīng)初步估算，本船采用塔式建造法，船臺周期約為12周，

62、也能滿足年產(chǎn)4艘的要求，故采用塔式建造法可行。</p><p><b>　　島式建造法</b></p><p>　　島式建造法就是將船體劃分成2～3個建造區(qū)（簡稱“島” ），每個島選擇一個基準分段，按塔式建造法的施工方法同時進行建造，島與島之間用嵌補分段連接起來。這種建造法能充分利用船臺面積，擴大施工面，縮短船臺周期，而且其建造區(qū)長度較塔式建造法短，船體剛性較大，所以

63、它的焊接總變形比塔式法小，但是其嵌補分段的裝配定位作業(yè)比較復雜。</p><p>　　島式建造法要求船廠有較強的統(tǒng)籌管理能力和先進的處理嵌補分段的能力，考慮到青山船廠的技術(shù)實力和建造能力，故不采用島式建造法。</p><p>　　綜上所述，本船采用塔式建造法。</p><p><b>　　船體分段劃分方案</b></p><

64、p>　　船體分段劃分的總體思想</p><p>　　1）分段重量和尺寸的選擇</p><p>　　分段的重量和尺寸越大，分段的數(shù)量就越少，則可以減少船臺裝焊工作量和高空作業(yè)量，提高工效和改善勞動條件。但是，由于受到船廠生產(chǎn)條件（起重運輸設(shè)備技術(shù)參數(shù)）和船體結(jié)構(gòu)剛性的限制，必須根據(jù)實際條件來決定分段重量和尺寸的大小。</p><p>　　通常在劃分船體分段時，首

65、先應(yīng)該以分段重量（包括分段內(nèi)的舾裝件和臨時加強材的重量）不超過船廠起重運輸能力（船臺起重能力、分段翻身條件和分段從車間運往船臺的負載能力）為劃分原則。但是，只按船廠起重運輸能力劃分分段不是都合理的。因為船體各部分結(jié)構(gòu)的強弱不同，其單位面積重量相差很大，如果只按分段重量不超過船廠其中運輸能力來劃分，就會導致某些分段的尺寸過大，結(jié)構(gòu)剛性不足等問題。所以根據(jù)船體結(jié)構(gòu)特點，船底、船首、尾和某些上層建筑立體分段應(yīng)該以船廠起重運輸能力為決定分段劃分

66、的主要因素，而甲板、舷側(cè)等則應(yīng)該以分段結(jié)構(gòu)剛性和分段吊運翻身的可能性為分段劃分的主要因素，船廠起重運輸能力為次要因素。</p><p>　　2）生產(chǎn)負荷的均衡性</p><p>　　所劃分的分段應(yīng)能保持各工藝階段生產(chǎn)負荷的均衡。例如，若將底部分段劃分過大，勢必會是分段制造周期顯著增加；相反，船臺吊裝工作量減少，由此可能產(chǎn)生分段制造周期不能適應(yīng)船臺吊裝進度計劃的矛盾。</p>

67、<p>　　3）船體結(jié)構(gòu)強度的合理性</p><p>　　分段劃分時的船體結(jié)構(gòu)強度合理性，就是船體結(jié)構(gòu)特點對分段大接頭提出的強度要求。即在容易產(chǎn)生應(yīng)力集中的區(qū)域，如艙口角隅處，機座縱桁末端，上層建筑端部，雙底向單底結(jié)構(gòu)過渡部分等處，因應(yīng)力集中而比其他區(qū)域的應(yīng)力大得多，對焊接接頭中存在的殘余應(yīng)力和熱影響區(qū)特別敏感，所以分段大接縫必須避開這些應(yīng)力集中區(qū)域。</p><p>　　4）施

68、工工藝的合理性。</p><p>　　分段劃分應(yīng)為船舶建造創(chuàng)造良好的施工條件，它主要有以下幾方面的要求：</p><p>　?。?）擴大分段裝焊的機械化、自動化范圍。</p><p>　　當前的分段制造機械化、自動化程度的提高，主要反映在分段制造中。由于平面分段機械化生產(chǎn)線已經(jīng)在許多船廠中使用，因此，為了增加平面分段的數(shù)量，只要船體結(jié)構(gòu)上允許，應(yīng)盡量將船體的平面部分

69、和曲面部分分開，并使平面分段的尺寸不超過平面分段機械化生產(chǎn)線所允許的最大尺寸。即使船廠沒有平面分段機械化生產(chǎn)線，也要盡量擴大平面分段的數(shù)量，以得到良好的施工條件和擴大自動焊使用范圍。</p><p>　　（2）保證分段大接縫布置的合理性。</p><p>　　從船體結(jié)構(gòu)特點看，它總是由一些連接構(gòu)件（肘板等）把各部分特征不同的結(jié)構(gòu)連接起來的，如底部結(jié)構(gòu)與舷側(cè)結(jié)構(gòu)，橫艙壁隔開的兩個艙室的結(jié)構(gòu)等

70、的內(nèi)部骨架，都是用各種肘板連接起來的。這些內(nèi)部結(jié)構(gòu)連接處的接縫一般式天然的分段大接縫。利用這些接縫作分段大接縫，不僅把具有不同特點的船體結(jié)構(gòu)劃分開，還減少了因分段劃分而增加的接縫長度。</p><p>　　分段劃分時，對橫骨架式結(jié)構(gòu)應(yīng)盡可能作橫向劃分，縱骨架式盡量作縱向劃分，以免過多的切斷內(nèi)部連續(xù)骨架；同時，底部分段的橫向大接縫應(yīng)盡可能設(shè)在水密肋板和橫艙壁所在的肋距內(nèi)，甲板和舷側(cè)分段的橫向大接縫應(yīng)盡可能設(shè)在橫艙壁

71、所在的肋距內(nèi)，以免過多的切斷縱向構(gòu)件，這樣做在船臺裝配中還可以避免較多的假艙壁。</p><p>　　分段橫向大接縫盡量布置在同一橫剖面內(nèi)。</p><p>　　首尾尖艙的分段橫向大接縫，一般布置在尖艙艙壁外。因為工人可以不必通過人孔進入空間狹小的尖艙內(nèi)進行作業(yè)，從而獲得寬敞良好的工作空間。</p><p>　　對有艙口的甲板分段劃分，應(yīng)盡量保持艙口的完整性。它既可

72、以提高艙口制造精度，還可以避免裝配時對接艙口圍板的高空作業(yè)，以提高作業(yè)的安全性和生產(chǎn)效率。</p><p>　　船底作縱向劃分時的縱向大接縫，在劃分成左右兩段時，應(yīng)設(shè)在靠近中底桁處；在劃分成三段時，則應(yīng)設(shè)在靠近旁底桁處，這時應(yīng)將旁底桁改為連續(xù)構(gòu)件。</p><p>　　底部分段與舷側(cè)分段對接的縱向大接縫，一般都是以舭部外板與舷側(cè)板的縱接縫，舭肘板與肋骨連接處作為大接縫的。</p>

73、;<p>　　多層甲板的艙壁分段，為了保證甲板的連續(xù)和便于船臺裝焊，而將艙壁在甲板處切斷，艙壁和甲板連接的角接縫為大接縫。</p><p>　　典型分段劃分方案的說明</p><p><b>　　橫向大接縫的選擇</b></p><p>　　首尾尖艙的分段橫向大接縫，一般布置在尖艙艙壁外。因為工人可以不必通過人孔進入空間狹小的尖艙

74、內(nèi)進行作業(yè)，從而獲得寬敞良好的工作空間。下圖為本船船首分段劃分圖，其中#200設(shè)有首尖艙艙壁，首尖艙的分段橫向大接縫設(shè)在#200-150處。</p><p>　　圖4.2 船首區(qū)域分段劃分圖</p><p>　　分段橫向大接縫盡量布置在同一橫剖面內(nèi)。甲板和舷側(cè)分段的橫向大接縫應(yīng)盡可能設(shè)在橫艙壁所在的肋距內(nèi)，以免過多的切斷縱向構(gòu)件。船中部分應(yīng)盡量考慮板材的利用率。下圖為本船貨艙區(qū)分段劃分圖

75、，本船的平行中體長93.75m，由于平行中體沿縱向是平直的，所以在分段劃分時應(yīng)充分考慮板材的利用率，每個分段跨21個肋位，長15.75m,本船使用的板材為1.8m×8.0m，兩塊板長16.0m，板材的使用率高。TB2槽型艙壁分段設(shè)在#118，橫向大接縫設(shè)在#118+150處。</p><p>　　圖4.3 貨艙區(qū)分段劃分圖</p><p>　　甲板的劃分應(yīng)該避開艙口角隅等應(yīng)力集

76、中位置，下圖為貨艙區(qū)甲板分段劃分圖。</p><p>　　圖4.4 貨艙區(qū)甲板分段劃分圖</p><p>　　典型橫剖面的劃分方案</p><p><b>　　貨艙區(qū)</b></p><p>　　方案一：雙層底、底邊艙、舷側(cè)、頂邊艙、艙口圍板各為分段。</p><p><b>　　圖4

77、.5 方案一</b></p><p>　　方案二：雙層底、底邊艙和部分舷側(cè)、頂邊艙和部分舷側(cè)、艙口圍板各為分段。</p><p><b>　　圖4.6 方案二</b></p><p>　　綜上所述，應(yīng)選擇方案一。</p><p><b>　　船首區(qū)</b></p>&l

78、t;p>　　下圖為船首分段劃分的典型橫剖面圖，船首區(qū)域的平臺有2900平臺、5400平臺、7900平臺、10400平臺、12400平臺?？紤]到船首區(qū)域的平臺較多，本方案采取以平臺劃分分段的方案，每個分段的縱向接縫設(shè)在平臺上150mm，上下分段的外板和肋骨形成階梯形接頭。這樣劃分的優(yōu)點有：</p><p>　　方便船臺定位和吊裝；</p><p>　　船臺裝焊時，工人能在平臺上裝焊，改

79、善了施工條件；</p><p>　　每個分段以平臺為基面反造，改善了施工條件，節(jié)省了建造工時；</p><p>　　圖4.7 船首區(qū)典型分段劃分圖</p><p>　　綜合各種要素，本船的分段劃分方案為：</p><p><b>　　船首區(qū)</b></p><p>　　橫向大接縫設(shè)在#200-1

80、50處。以2900平臺、5400平臺、7900平臺、10400平臺、12400平臺、上甲板為基礎(chǔ)劃分為門形分段，縱向大接縫設(shè)在每層平臺上150mm處。球鼻首為獨立分段。</p><p><b>　　貨艙區(qū)</b></p><p>　　橫向大接縫設(shè)在#56+150、#76+150、#97+150、#118+150、#139+150、#160+150、#181+150處，

81、縱向分段線設(shè)在底邊艙頂板上150mm,頂邊艙底板上150mm。</p><p><b>　　船尾區(qū)</b></p><p>　　橫向大接縫設(shè)在#12+150、#24+150、#35+150處，以內(nèi)底板、6500平臺、10400平臺、上甲板為基礎(chǔ)劃分為門形分段，縱向大接縫設(shè)在每層平臺上150mm處。</p><p>　　典型分段建造方案說明<

82、;/p><p>　　本設(shè)計選擇UD5甲板分段做建造方案。UD5甲板分段位于船首區(qū)域#195+150-#200-150，長11.88m，寬3.6m，屬于曲面分段，但曲率較小。</p><p><b>　　分段裝配基面的選擇</b></p><p>　　UD5甲板分段采用反造法，以甲板為基面在框架式活絡(luò)胎板胎架上建造。</p><p

83、>　　反造法胎架簡單，可減少一次翻身，缺點是施工條件稍差，型線易產(chǎn)生誤差。</p><p>　　下圖為UD5甲板分段結(jié)構(gòu)圖。</p><p>　　圖5.1 UD5分段結(jié)構(gòu)圖</p><p><b>　　裝焊順序</b></p><p>　　裝焊順序的合理與否，直接影響分段制造的質(zhì)量、裝焊作業(yè)的難易程度、輔助材料的

84、消耗量以及分段制造的周期等。因此，決定適合于某一分段的最佳制造方法和裝焊順序是此工藝階段的重要工作內(nèi)容。</p><p>　　構(gòu)件的安裝順序有四種方法：分離法、放射法、插入法、框架法。UD5甲板分段由甲板橫梁、甲板縱桁、肘板和艙口圍板等構(gòu)件和組合件以及甲板板構(gòu)成。采用分離法。</p><p>　　分離法即在分段裝配基準面的板列上，先安裝布置較密的主向構(gòu)件并進行焊接，再安裝交叉構(gòu)件并進行焊接

85、。這是一種裝配與焊接交替進行的裝焊方法，有利于擴大自動焊，半自動焊的范圍。</p><p>　　下面是UD5甲板分段裝焊工藝方案。</p><p>　　圖5.2 UD5分段裝焊順序圖</p><p><b>　　施工技術(shù)要求</b></p><p>　　檢驗胎架的中心線是否垂直于肋骨檢驗線，以保證分段劃線和裝配的準備性

86、；</p><p>　　縱、橫骨架的劃線，應(yīng)先劃分段中心線和肋骨檢驗線，再劃其他安裝線；</p><p>　　板列和胎架應(yīng)拉牢貼緊，其間隙應(yīng)小于3mm。</p><p>　　分段兩端大接頭處的焊縫應(yīng)留出200～300mm不焊，以提高大接頭的柔性，便于船臺總裝；</p><p>　　型鋼構(gòu)件的定位焊，應(yīng)焊在型鋼的內(nèi)側(cè)以便在外側(cè)進行焊接；<

87、/p><p>　　分段裝焊完工后，應(yīng)劃出分段輪廓線和檢驗線，以便余量切割和船臺總裝；</p><p>　　吊運時采用吊梁作業(yè)，并做臨時加強，應(yīng)保證吊環(huán)的焊接質(zhì)量，避免發(fā)生吊運事故；</p><p>　　縱橫骨架的連接須平齊，以便板與骨架能緊密貼合。</p><p><b>　　船臺裝焊工藝</b></p>&l

88、t;p><b>　　分段臨時加強</b></p><p>　　在進行大型分段組裝時，若其中某邊呈自由邊時，則必須進行臨時加強以保證其剛性。例如貨艙區(qū)舷側(cè)分段的臨時加強如下圖所示。</p><p>　　圖6.1 舷側(cè)分段的臨時加強</p><p>　　該分段設(shè)有許多舷側(cè)縱骨，故該分段的縱向剛性較好，不必作縱向臨時加強。而舷側(cè)和頂邊艙都處于

89、自由狀態(tài)，并且該分段從平臺上吊起后需作90°旋轉(zhuǎn)才能處于正確位置狀態(tài)，吊點也需移至上甲板上。因此，必須作如圖示的臨時加強，使支撐與兩端骨架呈三角形，保證骨架間不發(fā)生角變形。</p><p><b>　　船臺吊裝定位線</b></p><p>　　船臺吊裝定位線的選擇一般采用通過該分段的水線、中心線（或縱剖線）、肋骨線。在選擇定位線時，若條件允許應(yīng)選擇通過大多

90、數(shù)分段的水線、縱剖線作為吊裝定位線，選擇靠近分段中部的肋骨線作為肋骨檢驗線。</p><p>　　本船沿型深方向的定位線有：WL1000, WL4000, WL6000, WL7000, WL10000, WL13000, WL14000, WL16000；</p><p>　　沿船長方向的定位線有：#3，#18，#30，#38，#46，#67，#77，#87，#108，#119，#129

91、，#150，#161，#171，#191，#197，#208，#221；</p><p>　　沿船寬方向的定位線有：中縱剖線，10000縱剖線。</p><p>　　全船的定位線見附圖。下圖為#92橫剖面的定位線。</p><p>　　圖6.2 典型橫剖面定位線</p><p><b>　　定位方法、接頭形式</b>&

92、lt;/p><p><b>　　定位方法</b></p><p>　　分段在船臺上的定位工作一般是借助于該分段在船體中長度、寬度、高度方向所處的位置，以及水平檢驗線等四個要素來決定分段在船體中的正確位置。</p><p><b>　　以舷側(cè)分段為例：</b></p><p>　　舷側(cè)分段的肋骨檢驗線對準

93、船底對應(yīng)的肋骨檢驗線；</p><p>　　甲板理論線處半寬應(yīng)符合要求；</p><p>　　使水平檢驗線在同一水平面內(nèi)；</p><p>　　檢查水平檢驗線高度與理論高度的偏差值。</p><p><b>　　接頭形式</b></p><p>　　常用的分段接頭形式有平斷面接頭盒階梯形接頭兩種，

94、平斷面接頭的板和骨架都在同一剖面內(nèi)切斷；階梯形接頭的板和骨架是相互錯開的，其錯開距離不宜過長。</p><p>　　船體分段的橫向大接縫一般采用平斷面接頭，以便進行船臺裝配作業(yè)。圖示為本船貨艙區(qū)的橫斷面大接縫。</p><p>　　底部分段與舷側(cè)分段對接的縱向大接縫選用階梯形接頭。圖示為本船213船底分段和223分段的階梯形接頭。</p><p>　　圖6.3 舷

95、側(cè)分段和船底分段接頭形式</p><p>　　舷側(cè)分段與甲板分段的接頭形式，一般應(yīng)選用階梯形接頭，以便利用先吊裝分段的骨架伸出部分，作為后吊裝分段的支承。圖示為本船貨艙區(qū)228（P）舷側(cè)分段和UD5甲板分段的階梯形接頭。</p><p>　　圖6.4 甲板分段與舷側(cè)分段的街頭形式</p><p><b>　　船臺吊裝方法</b></p&

96、gt;<p>　　吊環(huán)是分段吊運的主要屬具，一般用鋼板制成，包括無肘板和有肘板兩種形式。有時候根據(jù)分段結(jié)構(gòu)特點和吊點位置，可用內(nèi)部構(gòu)件作吊環(huán)。</p><p>　　吊環(huán)的數(shù)量需根據(jù)分段形狀及吊運翻身的方式來決定。例如，艙壁、平直舷側(cè)分段等平面分段在裝焊時不用翻身，吊裝時也只將分段吊成直立狀態(tài)便可進行安裝定位，故只需在分段上側(cè)安裝兩個吊環(huán)；甲板分段既需要翻身，吊裝時又要求吊平，故一般需安裝四個吊環(huán)；但

97、帶在舷側(cè)分段上組成大型分段的甲板分段，因在大型分段組裝時只需兩個吊環(huán)，故其數(shù)量則應(yīng)由是否需要翻身決定；對于首、尾部的舷側(cè)曲面分段，若按吊運要求只需兩個吊環(huán)，但為了便于船臺吊裝，也可在分段下安裝1～2個副鉤用吊環(huán)；立體分段、總段一般都需安裝四個以上的吊環(huán)。</p><p>　　吊環(huán)的布置應(yīng)滿足以下要求：</p><p>　　吊環(huán)安裝位置應(yīng)與分段重心對稱，以保證吊環(huán)負荷均衡，保持分段吊運平穩(wěn)和

98、吊裝狀態(tài)正確；</p><p>　　吊環(huán)安裝位置一般設(shè)在分段的縱、橫骨架交叉處或在分段的剛性構(gòu)件上；</p><p>　　吊環(huán)安裝方向應(yīng)與受力方向一致，以免吊環(huán)產(chǎn)生扭矩；</p><p>　　采用落地翻身方法時，吊環(huán)位置應(yīng)盡量設(shè)在分段重心平面內(nèi)。</p><p>　　吊環(huán)安裝處的船體內(nèi)部構(gòu)件應(yīng)有長約1m的雙面連續(xù)焊。</p>&

99、lt;p><b>　　余量布置和劃線方法</b></p><p>　　分段大接頭的余量布置</p><p>　　分段大接頭的余量布置原則為：</p><p>　　兩個分段對接的大接頭邊緣只許一邊留余量，另一邊不留余量，以便在分段安裝定位時進行余量劃線和切割工作；</p><p>　　基準分段（包括吊裝的第一個舷側(cè)分

100、段和甲板分段）橫向大接頭不留余量；</p><p>　　其余底部分段、舷側(cè)分段、甲板分段均在朝向基準分段的一端留余量，另一端不留余量；</p><p>　　舷側(cè)分段與底部分段對接的縱向接頭，底部分段不留余量，舷側(cè)分段留余量；</p><p>　　艙壁分段與底部連接的下口邊緣留余量，其余邊緣不留余量；</p><p>　　上層建筑分段縱向大接頭

101、下口留余量，橫向大接頭留余量原則與主體相同；</p><p>　　甲板分段兩舷不留余量。但是，當中間甲板的邊板劃分歸舷側(cè)分段時，則甲板分段兩側(cè)的縱向大接頭應(yīng)留余量。</p><p><b>　　船體構(gòu)件的余量</b></p><p>　　船體構(gòu)件余量是指為補償構(gòu)件在各工序中所產(chǎn)生的誤差而留的尺寸裕度。本船的建造余量分為分段余量、部件余量、零件余

102、量和其他余量等。</p><p><b>　　分段余量</b></p><p>　　用來保證分段合成總段或總船體后的尺度。其數(shù)值按分段和總段制造公差、總段反變形值，以及焊接和火工矯正收縮量而定。一般平直分段四周約放30mm余量；底部與舷側(cè)等分段對接處按線型情況而定，較平直的放30mm余量，變化較大的放50mm余量。</p><p><b&

103、gt;　　部件余量</b></p><p>　　用來保證部件在裝配焊接后，經(jīng)過矯正仍能保持應(yīng)有尺寸。其數(shù)值要使部件安裝于分段或總段時能良好配合，而部件在分段對接縫處的余量值，應(yīng)與分段或總段余量一致。</p><p><b>　　零件余量</b></p><p>　　用來保證零件加工后的正確尺寸，以滿足各裝配階段的需要。除應(yīng)保證其裝配

104、成部件或分段所需的余量外，還應(yīng)考慮零件安裝于分段或總段時對接縫處的余量，以及冷熱加工的影響。</p><p><b>　　其他余量要求</b></p><p>　　為滿足設(shè)計或工藝的特殊需要而設(shè)，在圖紙或工藝文件中專門標出。</p><p><b>　　劃線方法</b></p><p>　　分段余量

105、的劃線方法有兩種：</p><p>　　將一個分段的大接頭疊蓋在另一個分段上,在被疊蓋的分段上事先劃出大接頭的輔助線如下圖</p><p>　　圖6.5 分段余量劃線（疊蓋法）</p><p>　　當分段定位好后,即按輔助線劃出余量線并切割余量.</p><p>　　另一種是使對接的分段離開30～50mm,其劃線尺寸應(yīng)為分段上肋骨檢驗線與船

106、臺上肋骨檢驗線的差值△,如圖所示:</p><p>　　圖6.6 分段余量劃線（分離法）</p><p>　　結(jié)合本船的特點，本船應(yīng)采用分離法來進行分段余量劃線。</p><p><b>　　設(shè)計總結(jié)</b></p><p>　　實踐出真知，經(jīng)歷了這次畢業(yè)設(shè)計，我感覺到我要學的東西還很多。在課本上學到的知識還不能滿足生

107、產(chǎn)設(shè)計的需要，要想把生產(chǎn)設(shè)計做的完善還需要更多的實際經(jīng)驗，而這些經(jīng)驗就需要我在以后的工作中去慢慢積累。</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計剛開始的時候我以為只要將課本上的知識照搬就能輕松完成。慢慢的我才意識到做畢業(yè)設(shè)計是一個再學習的過程，首先要將課本上的知識強化，把遺忘的和以前沒注意的地方重新?lián)炱饋?，然后要拓展課本以外的知識，我們所學的船舶建造工藝學只是一個對船舶生產(chǎn)概括性的知識體系，而其中的很多細節(jié)是要通過其他的書籍

108、來補充的。在完成畢業(yè)設(shè)計的過程中，老師不是一味的教我們要怎么去做，而是讓我們自己去動腦筋、去思考，然后來指正我們的錯誤，有了這種自我的思考，我們才有提高。</p><p>　　通過這次畢業(yè)設(shè)計，我養(yǎng)成了許多好習慣，比如守時。正如老師所說的，畢業(yè)設(shè)計的真正目的是為工作做準備，是為了能盡快適應(yīng)以后工作生涯。好的習慣是會受益一生的。</p><p>　　通過這次畢業(yè)設(shè)計，以前是電腦盲的我能熟練運

109、用Office,Autocad等軟件，做外文翻譯也使我的英語水平有所提高，我還掌握的許多的專業(yè)英語詞匯。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計即將結(jié)束，我的大學生涯也將結(jié)束，在這里我要感謝在大學四年里所有教導過我的老師，所有幫助過我的人。感謝我的父母陪我走過了學子的生涯。在這里還要特別感謝我的畢業(yè)設(shè)計的指導老師——李培勇老師，謝謝他的

110、辛勤教導。謝謝大家讓我有一個美好的大學生活。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] 徐兆康主編. 船舶建造工藝學.北京：人民交通出版社，2000.</p><p>　　[2] 楊永祥，茆文玉，翁士綱主編.船體制圖.哈爾濱：哈爾濱工程大學出版社，1995.</p><p>　　[3] 魏

111、莉潔主編.船舶與制圖.北京：人民交通出版社，2002.</p><p>　　[4] 王運龍，紀卓尚，林焰.散貨船現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢.船舶工程，2006年第1期.</p><p>　　[5] 唐慧忠，姜福茂.適應(yīng)于殼舾涂一體化的分段劃分方案. 造船技術(shù)，1997年第3期.</p><p>　　[6] 沈浩.船舶涂裝中的幾個重要問題.涂料工業(yè).2006年第4期.</

112、p><p>　　[7] Reinhard M.Staebler. Connector Architecture for Computer-Assisted Design and Manufacturing Systems. Journal of Ship Production, Vol. 20, No. 4, November 2004, pp. 262-268.</p><p>　　[8]