東北地區(qū)高速鐵路對沿線城市土地價值的影響及驅動力.pdf

1、高速鐵路的運營大大改善了其沿線范圍內(nèi)交通的可達性，縮短與減少城際間高鐵運行的時空距離與經(jīng)濟成本，同時高鐵運營使土地利用的性質發(fā)生變化，土地開發(fā)的強度得到增強，推進高鐵交通沿線經(jīng)濟的騰飛，帶來高鐵城市土地經(jīng)濟價值的提升，而可達性的變化導致沿線城市區(qū)位的變化，而區(qū)位的優(yōu)劣又直接影響土地經(jīng)濟價值、生產(chǎn)力的布局等，因此高鐵可達性是土地經(jīng)濟價值變化的重要驅動因素之一。本研究基于時間、經(jīng)濟、服務的視角從高速鐵路直接引起沿線城市可達性改變的角度出發(fā)，

2、利用加權平均旅行時間、經(jīng)濟潛力、日常可達性、變異系數(shù)、哈夫系數(shù)、服務中心強度指數(shù)等探討高速鐵路對東北高鐵沿線城市可達性的影響，繼而運用廣義交通成本模型與土地價值增值模型，并結合ArcGIS空間分析探討高速鐵路對東北省域與沿線城市土地經(jīng)濟價值的影響及空間差異;從時間、經(jīng)濟、頻次、服務等多維視角，基于SPSS分析工具選取高速鐵路對東北沿線城市土地經(jīng)濟價值影響的特征變量，建立多元回歸模型，同時實施檢驗，從而針對其驅動因素進行定量分析。

3、　　本研究主要內(nèi)容包括：⑴時間、經(jīng)濟與頻次視角下東北沿線城市高鐵可達性動態(tài)變化;東北地區(qū)高鐵開通運營后，各高鐵城市加權平均旅行時間均發(fā)生了縮減，平均減少率為58.97％，經(jīng)濟潛力值均發(fā)生了增長，平均增長率為179.79％;各高鐵城市加權平均旅行時間減少率維持在20％-80％，經(jīng)濟潛力增加率維持在60％-600％，加權平均旅行時間減少率遠小于經(jīng)濟潛力增加率，且城市間的經(jīng)濟潛力增長率等級層次差異性也遠大于加權平均旅行時間;整個東北三省東部區(qū)

4、域的經(jīng)濟潛力改善程度遠大于西部，遼中南城市群的高鐵日常可達性大于吉林中部城市群，哈大齊城市群的高鐵日?？蛇_性稍弱，黑龍江省可達性改善幅度最大，遼寧省強于吉林省，但黑龍江與吉林省的日常可達性遠低于遼寧省，其中位處東北邊緣區(qū)位的齊齊哈爾、葫蘆島、大慶、延吉等可達性獲得較大提升，傳統(tǒng)的經(jīng)濟實力超強城市哈爾濱、長春、沈陽等，線路中心城市吉林、四平、營口等可達性提升幅度相對較低，沈陽的高鐵日?？蛇_性居于東北地區(qū)首位，長春、大連與哈爾濱的高鐵日常可

5、達性次之，長春、沈陽、大連、哈爾濱的高鐵交通樞紐核心的地位與職能強化；⑵高鐵可達性改善程度的空間差異與高鐵可達服務中心篩選;高鐵運營前，經(jīng)濟潛力變異系數(shù)略高于加權平均旅行時間變異系數(shù)，高鐵運營后，加權平均旅行時間變異系數(shù)與經(jīng)濟潛力變異系數(shù)均處于下降態(tài)勢，綜合變異系數(shù)降低0.058，東北地區(qū)高鐵網(wǎng)絡均衡性態(tài)勢進一步加強，高水平均衡化空間格局進一步提升;沈陽、長春、哈爾濱、大連為東北地區(qū)高鐵網(wǎng)絡的可達服務中心，東北高鐵可達服務空間目前呈現(xiàn)沈

6、陽單核格局的發(fā)展態(tài)勢，長春、哈爾濱、大連為其高鐵網(wǎng)絡可達服務空間的副中心城市，沈陽特質緊密空間涵蓋鞍山、遼陽、鐵嶺、本溪等，長春特質緊密空間僅涵蓋四平，哈爾濱特質核心空間包括長春與大慶，大連特質核心空間僅包括營口；⑶高鐵的廣義交通成本與普速列車的廣義交通成本;東北地區(qū)高鐵城市的高鐵廣義交通成本超于普速列車的廣義交通成本，沈陽、長春、哈爾濱、大連的高鐵與普速列車廣義交通成本均位于東北地區(qū)首位，大連與長春高鐵廣義交通成本均超過50000元，

7、沈陽與哈爾濱介于40000-50000元，沈陽與哈爾濱普速列車廣義交通成本超過15000元，長春與大連介于14000-15000元，其余城市的廣義交通均低于沈、長、哈、大，高鐵廣義交通成本高值區(qū)位于哈爾濱-長春雙核心區(qū)，低值區(qū)位于齊齊哈爾-大慶核心區(qū)、延吉核心區(qū)、遼寧西側沿海經(jīng)濟帶和以丹東為核心的遼寧東部小范圍區(qū)域;以盤錦-營口為核心的遼寧沿海經(jīng)濟帶中部、以丹東為核心的遼寧東部、以延吉為核心的吉林東部為普速列車廣義交通成本的低值區(qū)；⑷高

8、速鐵路、普速列車土地經(jīng)濟價值及土地經(jīng)濟價值增值;除大慶、齊齊哈爾與撫順外，東北地區(qū)高鐵網(wǎng)絡所有城市的高速鐵路土地經(jīng)濟價值均大于普速列車土地經(jīng)濟價值，其中大連、沈陽、長春的高鐵土地經(jīng)濟價值均超過10000元/m2，哈爾濱介于9000-10000元/m2，其余城市與大、沈、長、哈差距懸殊;沈陽與大連的普速列車土地經(jīng)濟價值介于4000-6000元/m2，長春、齊齊哈爾、哈爾濱、四平、鐵嶺介于3000-4000元/m2，其余不足3000元/m2

9、;高速鐵路的運營帶來副省級城市的土地經(jīng)濟價值增值大于地級市，大連土地經(jīng)濟價值增值超過10000元/m2，長春為9340.14元/m2，沈陽為8415.30元/m2，哈爾濱為6147.79元/m2，營口與四平介于3000-4000元/m2，鞍山、丹東、吉林、遼陽介于2000-3000元/m2，本溪、延吉、鐵嶺介于1000-2000元/m2，盤錦、錦州、葫蘆島不足1000元/m2，僅大慶、撫順與齊齊哈爾沒有發(fā)生增值；⑸高速鐵路與普速列車土地

10、經(jīng)濟價值的空間差異;黑龍江省域范圍內(nèi)高鐵土地經(jīng)濟價值高值區(qū)分布在以哈爾濱為核心的圈層地域，黑龍江西部普速列車土地經(jīng)濟價值高于東部;吉林省域高鐵土地經(jīng)濟價值高值區(qū)分布在以長春為核心向外逐漸遞減的圈層區(qū)域，以延吉為中心的吉林東部普速列車土地經(jīng)濟價值最低;遼寧省整體高速鐵路與普速列車的土地經(jīng)濟價值低于黑龍江與吉林省，高鐵土地經(jīng)濟價值高值區(qū)分布在以沈陽為核心的小范圍區(qū)域，撫順、錦州、盤錦與葫蘆島普速列車土地經(jīng)濟價值較低；⑹高速鐵路可達性對沿線城

11、市土地經(jīng)濟價值的驅動力;加權平均旅行時間與經(jīng)濟潛力未通過檢驗，與因變量高鐵土地經(jīng)濟價值的相關性較小;普速列車土地經(jīng)濟價值、哈夫系數(shù)、日常可達性與服務中心強度指數(shù)被確定為高鐵土地經(jīng)濟價值多元線性回歸方程的特征變量，其中高鐵服務中心強度指數(shù)、高鐵日?？蛇_性、普速列車土地經(jīng)濟價值均與城市高鐵土地經(jīng)濟價值呈正相關，相關系數(shù)分別為0.804、0.730、0.162，僅高鐵哈夫系數(shù)與城市高鐵土地經(jīng)濟價值呈負相關，相關系數(shù)為-0.854，負相關性最強