高鐵與民航供需影響與均衡定價(jià)研究.pdf

1、截至2016年底，中國高鐵總里程已達(dá)到2.2萬公里，占世界總里程的60％，中國已成為世界高鐵大國。由于高鐵與民航的客運(yùn)產(chǎn)品有高度的一致性，高鐵的出現(xiàn)對(duì)民航在高速客運(yùn)市場的主導(dǎo)地位構(gòu)成了挑戰(zhàn)。在交通運(yùn)輸部“大部制”以及大力發(fā)展“綜合交通”的政策背景下，迫切需要對(duì)高鐵和民航客運(yùn)市場的供需關(guān)系進(jìn)行研究，并且以系統(tǒng)的角度對(duì)二者的發(fā)展進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。鑒于此，本文對(duì)影響高鐵和民航客運(yùn)市場需求和供給的因素進(jìn)行了定量分析，并計(jì)算了供需均衡時(shí)的票價(jià)。主要研

2、究內(nèi)容及結(jié)論如下:
　　(1)需求影響方面:通過對(duì)京滬線高鐵與民航旅客進(jìn)行SP和RP調(diào)查，分析京滬線客流構(gòu)成和旅客出行方式選擇行為特征，并基于非集計(jì)理論，構(gòu)建京滬線旅客出行選擇的Binary Logit模型，量化各因素對(duì)旅客選擇的影響程度，并對(duì)比了商務(wù)出行旅客和休閑出行旅客的出行選擇差異。研究結(jié)果顯示:女性更偏好民航出行;旅客對(duì)民航的偏好隨著收入的增加、準(zhǔn)點(diǎn)率的提升、年齡的降低、同行人數(shù)的減少和程前時(shí)間的減少而增加;旅客的出行選擇

3、隨著出發(fā)時(shí)間的變化而發(fā)生較大的變化。
　　(2)供給影響方面:基于2016年3月22日至2016年7月28日的30條國內(nèi)不同距離航線出發(fā)前30天至前1天的130余萬條客票信息，構(gòu)建4個(gè)計(jì)量回歸模型，采用隨機(jī)效應(yīng)最小二乘法以及隨機(jī)效應(yīng)兩階段最小二乘法，計(jì)算高鐵與民航的競爭對(duì)民航票價(jià)和運(yùn)營頻率的影響程度。根據(jù)測度，發(fā)現(xiàn)運(yùn)營頻率模型中因變量民航運(yùn)營頻率與自變量高鐵運(yùn)營頻率之間存在內(nèi)生性，通過引入工具變量“高鐵線路運(yùn)營年數(shù)”與“高鐵線路中

4、途停站數(shù)”解決了該問題。研究結(jié)果顯示:在控制了跨期價(jià)格歧視、航線特征等其他影響因素后，高鐵的運(yùn)營可引起競爭航線民航票價(jià)平均降低42.9％，平均每日航班數(shù)減少60.2％;運(yùn)營頻率和總旅途時(shí)間是決定運(yùn)輸方式競爭力的重要因素;高鐵的運(yùn)營會(huì)改變民航票價(jià)在距離上的分布，并影響民航票價(jià)的跨期價(jià)格歧視;高鐵線路運(yùn)營年數(shù)和中途停站數(shù)的增多會(huì)使該線路高鐵運(yùn)營頻率增加。
　　(3)均衡定價(jià)方面:根據(jù)對(duì)高速客運(yùn)通道內(nèi)運(yùn)行機(jī)理的分析，構(gòu)建以票價(jià)為決策變量