外文翻譯--減振器的特性仿真（譯文）

1、 大學(xué) 屆畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)第 1 頁(yè) 共 11 頁(yè)中文 中文 2826 字筒式減振器的特性仿真 筒式減振器的特性仿真作者:周長(zhǎng)城 劉淵一 蔡原輝摘要－－根據(jù)節(jié)流閥片厚度和節(jié)流閥片預(yù)變形，通過(guò)流量與速度的關(guān)系對(duì)閥門(mén)開(kāi)度的速度點(diǎn)進(jìn)行分析，減振器速度的解析式閥門(mén)開(kāi)啟時(shí)已給出。在此基礎(chǔ)上，由分段線性函數(shù)建立減振器的外特性模型。進(jìn)行了減振器外特性仿真以及性能測(cè)試。結(jié)果表明，外仿真模型是正確的，相符模擬值與測(cè)試值，而且它對(duì)望遠(yuǎn)鏡的減振器設(shè)計(jì)

2、與特性分析具有重要的參考價(jià)值。 1. 1.導(dǎo)言 導(dǎo)言汽車減振器是懸掛系統(tǒng)中最重要的組成部分之一，并在車輛行駛過(guò)程中的發(fā)揮了重要作用。減震器的特性影響駕駛和乘坐平穩(wěn)[1]車輛的舒適性- [2]。用在汽車上最常見(jiàn)的是伸縮式減震器。特性仿真對(duì)減震器的設(shè)計(jì)有著重要的意義[3] -[4]。應(yīng)用特性仿真，減震器的設(shè)計(jì)的缺陷可能會(huì)及時(shí)發(fā)現(xiàn)并修改，因此設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)可加快，同時(shí)還可以降低測(cè)試成本。然而目前無(wú)論是在國(guó)內(nèi)還是在國(guó)外,減震器的特性大多應(yīng)用現(xiàn)成

3、的仿真軟件[5]-[6]。利用這種方法，在特征建模中使用的大多數(shù)必要的參數(shù)是通過(guò)實(shí)驗(yàn)得到的。因此,很難建立精確的仿真模型，模擬結(jié)果也是不可靠[7] -[8]。雖然有些學(xué)者利用數(shù)學(xué)函數(shù)已建成仿真模型,但由于減震器阻尼元件不準(zhǔn)確的分析,以及對(duì)節(jié)流閥片變形和節(jié)流閥開(kāi)口尺寸不精確計(jì)算, 通過(guò)機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)只是提供最大變形近似公式, 因此很難建立準(zhǔn)確的模型。在本文中,通過(guò)分析通路中節(jié)流損失系數(shù)和活塞孔地方節(jié)流損失系數(shù), 根據(jù)環(huán)形節(jié)流閥片變形的解析式

4、。根據(jù)速度在該閥門(mén)的開(kāi)度，對(duì)減振器外特性模型是由分段線性函數(shù)建立。給出了仿真和外特征分析，并進(jìn)行了性能測(cè)試。 2. 2.減震元件的分析 減震元件的分析當(dāng)進(jìn)行減震器特性分析時(shí)，應(yīng)考慮到油門(mén)孔，活塞及活塞孔槽，當(dāng)?shù)氐墓?jié)流損失，同時(shí)也必須考慮。結(jié)構(gòu)上的，油門(mén)壓力和閥的節(jié)流流量分析如下。2.1 2.1 節(jié)流孔 節(jié)流孔節(jié)流閥片上大量長(zhǎng)方形小孔組成節(jié)流孔面積,這些孔可以看作是薄壁孔。因大學(xué) 屆畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)第 3 頁(yè) 共 11 頁(yè)式中，D

5、h 是氣缸內(nèi)徑; 是流過(guò)活塞槽的流量，e 是活塞的偏心率(0Vc，油流動(dòng)狀態(tài)是層流動(dòng)蕩，通路節(jié)流損失系數(shù)為其中，Re 為雷諾系數(shù)。在設(shè)計(jì)孔板時(shí)，減振器速度一般小于臨界速度 VC，通路節(jié)流損失系數(shù)是根據(jù)層流來(lái)計(jì)算。2）局部節(jié)流損失當(dāng)油通過(guò)活塞孔流入反彈閥內(nèi)腔，有三個(gè)局部節(jié)流損失，也就是突然擴(kuò)大，減少和方向變化，系數(shù)分別為 ， 和 。所有局部節(jié)流損失，通過(guò)疊加原理計(jì)算疊加原理，然后轉(zhuǎn)換成通路節(jié)流損失系數(shù)。因此，反彈閥的局部的節(jié)流損失系數(shù)轉(zhuǎn)換