航材的采購與庫存管理培訓(xùn)教材

1、,第十三章,,,航空公司運(yùn)營管理,航材的采購與庫存管理,,第一節(jié) 航材管理概述第二節(jié) 航空器材保障系統(tǒng)的建立第三節(jié) 航材庫存控制系統(tǒng)與訂貨模型,第一節(jié) 航材管理概述,一、航材的基本知識（一）航材的定義航材，即航空器材的簡稱。根據(jù)中國民用航空局適航司1998年4月1日頒布實(shí)施的《航空器材適航管理規(guī)定》，航空器材是指用于維護(hù)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)的備件。它包括航空器上的動力裝置、機(jī)載設(shè)備、零部件和其它航空材料等，主要是用于維護(hù)和修理飛機(jī)機(jī)

2、身、發(fā)動機(jī)。航空公司為了保證航空運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行，必須儲備一定數(shù)量的航空器材。一旦發(fā)生航材的缺乏，就會影響航空公司的正常運(yùn)營，給航空公司帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失。（二）航材的分類航材按其維修性分為不可修件和可修件。航材可分為兩大類消耗件和周轉(zhuǎn)件。另外還可以按照航材其單價(jià)的價(jià)值高低分為高價(jià)件和低價(jià)件。一般而言對于單價(jià)高于2000美元的器材屬于高價(jià)件，這些器材往往就是周轉(zhuǎn)件；對于單價(jià)低于2000美元的器材屬于低價(jià)件，這些器材就是消耗件。,,（三

3、）航材管理的職能1．航材計(jì)劃航材計(jì)劃是庫存控制系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，計(jì)劃人員控制著全部庫存費(fèi)用和向生產(chǎn)部門提供服務(wù)之間的平衡。2．航材采購航材采購部門在作市場調(diào)查后，比較質(zhì)量、價(jià)格、供貨周期、擔(dān)保以及供應(yīng)商的可靠性后，就可向供應(yīng)商發(fā)出訂單。3．航材送修航材送修的主要職責(zé)是對飛機(jī)產(chǎn)生的故障件進(jìn)行評估，對于有修理價(jià)值的零部件，按照公司的質(zhì)量控制要求選擇合適的修理廠家，制定送修合同，安排發(fā)運(yùn)并且跟蹤在修航材的信息，為航材的保障提供有力的

4、支持。4．航材清關(guān)5．航材存儲,二、航材管理的內(nèi)容與特征,航材部門的管理工作包括航材需求預(yù)測和計(jì)劃制定、供貨商與送修廠商的選擇、航材的采購與送修、航材庫房管理、航材分發(fā)、協(xié)助維修生產(chǎn)、報(bào)關(guān)運(yùn)輸?shù)?。航材采購是在比較了質(zhì)量、價(jià)格、供貨周期、擔(dān)保及供應(yīng)商的可靠性后進(jìn)行的航材采購工作，包括器材的采購，所有未完成定單的管理，在交貨逾期時(shí)采取解決措施，在質(zhì)量、價(jià)格和擔(dān)保發(fā)生糾紛時(shí)予以解決及航材的送修管理。航材存儲包括航材的接受、航材的存儲和發(fā)出

5、航材，通過對航材數(shù)量和質(zhì)量的控制，按機(jī)務(wù)維修的需求補(bǔ)充庫存等。傳統(tǒng)的航材供應(yīng)基本上采取兩種形式：首批定貨和日常補(bǔ)充定貨。日常補(bǔ)充定貨又可分為一般定貨和AOG （aircraft on ground）定貨。當(dāng)機(jī)隊(duì)引進(jìn)新機(jī)型，執(zhí)行新的維護(hù)項(xiàng)目或改裝時(shí)，飛機(jī)所需器材的采購稱為首批定貨。日常補(bǔ)充定貨是指維持飛機(jī)正常運(yùn)營的航空器材的補(bǔ)充。AOG定貨是指飛機(jī)因航材缺件，不能正常運(yùn)營時(shí)的采購器材活動。,,航空公司航材管理一般具有以下特點(diǎn)：第一，絕

6、大多數(shù)航材需求具有需求時(shí)間和需求地點(diǎn)的不確定性，即需求時(shí)間和需求地點(diǎn)都是隨機(jī)的，而且在一般情況下不允許缺貨。第二，航材存儲占用資金多。表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：一是航材庫存資金占航空公司流動資產(chǎn)的40%左右，而且消耗也占航空公司支出相當(dāng)大比例，航空公司的維修費(fèi)用占總支出的15-20%，一般情況下占18-20%，我國航空公司在20%以上；二是航材管理涉及的費(fèi)用繁多，三是在航材庫存中，多數(shù)器材的周轉(zhuǎn)速度相當(dāng)慢，根據(jù)分析，大約占庫存數(shù)量40%的航材每

7、年只周轉(zhuǎn)一至兩次，而占年周轉(zhuǎn)額80%的部件僅占總數(shù)的3%。第三，航材管理是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。航材供應(yīng)活動是民航運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)活動的一部分，航材管理是企業(yè)管理系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)。第四，航材管理活動受安全因素制約大。,三、我國航材管理的現(xiàn)狀,各航空公司航材采購一般依據(jù)飛機(jī)供應(yīng)商的航材推薦清單再結(jié)合自身工作經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行采購，沒有一套科學(xué)合理的航材需求預(yù)測系統(tǒng)。航材庫存是航空公司生產(chǎn)經(jīng)營中資金投入和資金占用的主要項(xiàng)目，也是優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)、減少成本開

8、支的主要方面。為了保證航材的及時(shí)供應(yīng)，避免飛機(jī)延誤或航班取消的現(xiàn)象發(fā)生，很長一段時(shí)間以來，我國民航界的航材保障一直沿用“絕對保證供應(yīng)”的供應(yīng)模式，對保證飛機(jī)的航材保障率起到了一定的積極作用。采取絕對保證供應(yīng)的方式導(dǎo)致庫存的航材占據(jù)了大量的流動資金，從而導(dǎo)致航空公司經(jīng)營效益非常糟糕。因此各航空公司不僅要保證航材供應(yīng)的及時(shí)，注重航材的質(zhì)量，同時(shí)也要注重經(jīng)濟(jì)效益，做到最大限度地降低庫存，減少流動資金的占用。航材備件價(jià)值至少占飛機(jī)價(jià)值的1

9、0%以上。擁有10架大中型飛機(jī)的航空公司，每年的航材費(fèi)用（包括訂貨、送修、運(yùn)輸、稅金等）大約為2億元人民幣。因此調(diào)整和改進(jìn)航材管理后的潛在盈利非常大，可大大降低成本。,,由表中可以看出，國內(nèi)航空公司飛機(jī)發(fā)動機(jī)（包括高價(jià)周轉(zhuǎn)件）折舊和維修及大修成本分別高出國外同行89%和54%。造成這種不合理的原因是多方面的，航材管理不科學(xué)是其中一個(gè)重要方面。,國內(nèi)航空公司與英法日航空公司運(yùn)輸成本構(gòu)成比較,,,我國民航經(jīng)歷了從1980年到1996年的高速

10、發(fā)展后，運(yùn)力增加過猛，民航運(yùn)輸轉(zhuǎn)入買方市場，民航企業(yè)從粗放式管理逐步轉(zhuǎn)向集約式管理，即從主要依靠增加投入發(fā)展企業(yè)轉(zhuǎn)向依靠提高管理水平來提高效益。航材部門的目標(biāo)也應(yīng)從一味保證正常飛行轉(zhuǎn)向以最小的成本滿足維修維護(hù)的需求。具體可以從以下幾方面進(jìn)行改進(jìn)：1、目前我國大多數(shù)航空公司制定航材計(jì)劃主要依靠經(jīng)驗(yàn)。2、航材管理部門、倉庫、維修車間之間，航空公司與供應(yīng)商之間的信息流通不暢，造成數(shù)據(jù)不及時(shí)、不完整，給航材計(jì)劃的制定帶來很大的困難。3、目

11、前選擇航材供應(yīng)商主要依靠個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，沒有對供應(yīng)商的評估制度，而且供應(yīng)商比較多且關(guān)系不穩(wěn)定。,第二節(jié) 航空器材保障系統(tǒng)的建立,一、航材保障系統(tǒng)的原理（一）航材保障系統(tǒng)的可靠性原理航材支援保障性要求航材管理部門盡可能地滿足機(jī)務(wù)維修部門對航材的需求，以保障飛機(jī)正常運(yùn)營。航材滿足需求的程度可用發(fā)付率指標(biāo)表示，發(fā)付率是指在航材缺件停場之前，航材需求滿足次數(shù)（可用發(fā)料單數(shù)表示）與航材領(lǐng)用申請次數(shù)（申請領(lǐng)料單數(shù)表示）之比。為保證飛機(jī)正常運(yùn)營，航空公

12、司一般不允許其發(fā)付率低于98%，這就造成航空公司庫存的絕大部分航材僅僅保證了很低的發(fā)付水平，航材庫存資金使用效率很低。為了既降低航材庫存，又保證較高發(fā)付水平，必須改變思路與供應(yīng)方式，建立起多渠道的航材保障系統(tǒng)。航材保障系統(tǒng)的建立源于可靠性原理。根據(jù)可靠性原理可知，當(dāng)對一個(gè)系統(tǒng)的可靠性要求極高時(shí)，必然導(dǎo)致對該系統(tǒng)的質(zhì)量要求極高，如此高的質(zhì)量要求可能在技術(shù)上根本無法做到或致使該系統(tǒng)的制造成本十分高昂。但是我們可以將成本較低的多個(gè)可靠度低于

13、要求的系統(tǒng)并聯(lián)起來，即可達(dá)到使用要求。,,某個(gè)系統(tǒng)由兩個(gè)可靠度分別為P1和P2的子系統(tǒng)并聯(lián)而成時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)的可靠度為P=l-（1-P1）（1-P2 ） =1-（1-P1-P2+P1P2）=P1+P2-P1P2由P-P1=P1+P2-P1P2-P1= P2-P1P2=P2（1-P1）又由可靠度概念知0﹤P1﹤1；0﹤P2﹤1故P-P1=P2（1-P1）﹥0即P>P1,同理P> P2即一個(gè)并聯(lián)系統(tǒng)的可靠度高于組成該

14、并聯(lián)系統(tǒng)的兩個(gè)子系統(tǒng)的可靠度。可以證明該結(jié)論同樣適宜多個(gè)子系統(tǒng)組成的并聯(lián)系統(tǒng)。例13-1、將兩個(gè)可靠度分別為0.75，0 .80的子系統(tǒng)并聯(lián)而成為一個(gè)系統(tǒng)時(shí)。P1=0.75， P2 =0.80，則該系統(tǒng)的可靠度P=1-（1- P1）（1-P2） =1-（1-0.75）（1-0.80）=0.95即該并聯(lián)系統(tǒng)的可靠度可以提高到0.95,,（二）航材保障系統(tǒng)的構(gòu)筑航材供應(yīng)保障體系可視為一個(gè)系統(tǒng)，該系統(tǒng)的可靠度即為航材的保障程度，

15、用發(fā)付率指標(biāo)表示。為控制庫存，航材的正常發(fā)付率控制在90-92%為宜，為保證飛機(jī)正常運(yùn)營，航空公司的航材總發(fā)付率一般不得低于98%，我們可以考慮，在航材保障系統(tǒng)中，把原來只有一個(gè)航材保障渠道改變?yōu)槿齻€(gè)并聯(lián)渠道的航材保障系統(tǒng)，使航空公司總保障系統(tǒng)的發(fā)付率達(dá)到使用要求。,計(jì)算各航空公司航空保障系統(tǒng)的可靠度,,二、國內(nèi)航空公司支援協(xié)作系統(tǒng),（一）國內(nèi)航空公司支援協(xié)作系統(tǒng)方案,,（二） 航材支援協(xié)作組織（三）航材支援協(xié)作方法依據(jù)我國目前航空

16、公司規(guī)模、分布和管理現(xiàn)狀，航材支援協(xié)作按協(xié)作緊密程度由高到低可分為四個(gè)等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級和Ⅳ級。Ⅰ級協(xié)作是最高水平的協(xié)作。采用該種協(xié)作方式的航空公司按協(xié)議的發(fā)付水平共同制定航空器材的采購送修計(jì)劃，規(guī)定協(xié)議各方負(fù)責(zé)采購的器材種類和數(shù)量；決定航材存放地點(diǎn)和各存放地點(diǎn)的種類和數(shù)量；互相公布全部庫存器材的種類和數(shù)量；當(dāng)一方缺件時(shí)，協(xié)議方不管本單位庫存是否在最低庫存水平以下都要進(jìn)行支援：一方在購買航材時(shí)首必須采購協(xié)作方的超儲器材。Ⅰ級協(xié)作

17、必須簽訂書面協(xié)作協(xié)議，如要退出該協(xié)議，必須在規(guī)定的時(shí)間前通知協(xié)議方，在協(xié)議方調(diào)整航材儲備之后方可退出。Ⅱ級協(xié)作包括按規(guī)定的保障水平制定各協(xié)議方高價(jià)周轉(zhuǎn)件的儲備種類、數(shù)量和存放地點(diǎn)規(guī)定相互公布的航材種類；在緊急情況提供超過安全庫存部分的航材；優(yōu)先相互采購對方的富裕器材。Ⅱ級協(xié)作也須簽訂書面協(xié)作協(xié)議。,,Ⅲ級包括共同協(xié)商支援協(xié)作的器材種類，屬于協(xié)作范圍內(nèi)的器材在需求方緊急缺件情況下提供航材。非協(xié)議范圍的航材只公布種類，不公布數(shù)量。Ⅳ級不

18、簽訂書面協(xié)作協(xié)議，在緊急缺件情況下按傳統(tǒng)的方式進(jìn)行協(xié)作。,,（四）航材信息網(wǎng)由于航材支援協(xié)作中涉及的航材種類、數(shù)量較多，參與協(xié)作的航空公司分布較廣，為及時(shí)獲取或發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有航材的信息，在最短時(shí)間內(nèi)解決航材缺件，必須立足于全國范圍的航材信息網(wǎng)。該系統(tǒng)除具備一般信息發(fā)布系統(tǒng)的功能外，還具有借件、租件、文件單據(jù)處理功能和結(jié)算功能。航材信息網(wǎng)的建設(shè)必須從民航全局出發(fā)，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，充分考慮到投資和收益、系統(tǒng)的可擴(kuò)充性、技術(shù)更新銜接以及初期投入的

19、保護(hù)和回收等因素。信息網(wǎng)要充分考慮與各航空公司現(xiàn)有的航材管理系統(tǒng)的銜接和使用權(quán)限問題。該系統(tǒng)應(yīng)具有實(shí)用性、可靠性、安全性、開放性和可擴(kuò)充性。航材信息網(wǎng)由三部分構(gòu)成：中心系統(tǒng)、航材信息查詢系統(tǒng)和航空公司航材信息轉(zhuǎn)發(fā)系統(tǒng)、結(jié)算系統(tǒng)。,三、國際航材供應(yīng)系統(tǒng),國際航材供應(yīng)系統(tǒng)是由國外航材制造廠、國外航材供應(yīng)商和國外航空公司構(gòu)成的。這一系統(tǒng)建立的基本出發(fā)點(diǎn)是，利用飛機(jī)與航材制造商、供應(yīng)商在世界范圍建立的航材儲備系統(tǒng)和在我國建立的寄售庫以及計(jì)時(shí)付

20、費(fèi)等供應(yīng)方式，降低本公司航材庫存，在緊急缺件情況下迅速滿足需求和補(bǔ)充庫存,,（一）國際航材庫存由飛機(jī)制造商、航材供應(yīng)商儲備的航材庫存為我國航空公司提供航材保障的方式有兩種：在我國境內(nèi)建立的航材寄售庫和國外各洲建立的航材庫存。（二）航材供應(yīng)方式的選擇由于航材供應(yīng)領(lǐng)域競爭的激烈，航材供應(yīng)方式正在向航材服務(wù)領(lǐng)域延伸。目前常見的航材供應(yīng)方式有回購和計(jì)時(shí)付費(fèi)。回購是指航空公司向飛機(jī)供應(yīng)商或航材供應(yīng)商采購的部分器材在一定時(shí)間沒有使用后，可以按

21、原來的價(jià)格售回給原供應(yīng)商。回購原是飛機(jī)售后服務(wù)的一種方式，現(xiàn)在也被航材供應(yīng)領(lǐng)域采用。用這種方式采購的器材如未使用，航空公司在賣出后只損失存儲費(fèi)用。以這種方式儲備器材，航空公司可以不占用本公司的流動資多，不承擔(dān)航材的報(bào)廢風(fēng)險(xiǎn)。缺點(diǎn)是航空公司必須按航材供應(yīng)商提供的數(shù)量種類推薦采購才能享受到回購服務(wù)。,,航空公司可以減少超量采購的損失，并保證較高航材發(fā)付水平。計(jì)時(shí)付費(fèi)是近幾年新興的一種航材供應(yīng)方式，它是由航材供應(yīng)商按一定的發(fā)付水平向航空公司提

22、供備件服務(wù)，航空公司的航材需求由航材供應(yīng)商提供，在使用完畢后（器材因故障拆下更換），按一定的使用時(shí)間（飛行小時(shí)或發(fā)動機(jī)循環(huán)次數(shù)）向供應(yīng)商付費(fèi)的一種航材供應(yīng)方式。這種供應(yīng)方式的航材儲備完全由航材供應(yīng)商提供，航空公司不必占用流動資金用于儲備，付費(fèi)時(shí)間延遲到使用完畢后，付費(fèi)水平與達(dá)到的發(fā)付率有關(guān)。這種方式實(shí)現(xiàn)了航材供應(yīng)的服務(wù)功能，缺件風(fēng)險(xiǎn)由供應(yīng)商承擔(dān)。目前這種供應(yīng)方式在我國的推廣實(shí)施遇到了兩個(gè)問題，一是國內(nèi)的報(bào)關(guān)政策還不允許器材在使用后繳納關(guān)

23、稅以及按使用時(shí)間（而非產(chǎn)品單價(jià)）繳納關(guān)稅；二是費(fèi)用較高。這一系統(tǒng)的保障水平一般不要求達(dá)到很高，能滿足60%的發(fā)付水平即可。,四、航材存儲地點(diǎn)的選擇,在我國境內(nèi)選擇航材存儲地點(diǎn)，是建立國內(nèi)航空公司支援協(xié)作系統(tǒng)和國際航材供應(yīng)系統(tǒng)共同面臨的一個(gè)重要技術(shù)問題。航材存儲地點(diǎn)的選擇需要解決兩個(gè)問題：（1）確定航材存儲位置；（2）確定航材存儲地點(diǎn)的個(gè)數(shù)。（一）只有一個(gè)存儲地點(diǎn)的選址問題一一遞減運(yùn)算迭代法,,設(shè)航材存儲地點(diǎn)（Xo，Yo）到各需求

24、地點(diǎn)（Xi，Y i）的運(yùn)輸費(fèi)用為G，則總的運(yùn)輸費(fèi)用H為：式中hj表示航材存儲地點(diǎn)到需求地點(diǎn)的運(yùn)輸費(fèi)率（單位：噸公里運(yùn)費(fèi)）ωj表示發(fā)送量（需求滿足量）dj表示航材存儲地點(diǎn)到需求地點(diǎn)的距離dj可用兩點(diǎn)間距離公式求得：因此，總的運(yùn)輸費(fèi)用H為,,式中仍含有未知數(shù)dj，這是因?yàn)榍骴j的公式中含有未知數(shù)X0，Y0，所以不能一次求出和式的值，而需要經(jīng)過若干次遞減迭代計(jì)算才能得到。有興趣的同學(xué)可以查閱相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行其初始解和最優(yōu)解的計(jì)算。,（

25、二）多個(gè)存儲地點(diǎn)的選址問題,只考慮各存儲地點(diǎn)到航材需求地點(diǎn)的運(yùn)輸費(fèi)用，目的使運(yùn)輸費(fèi)用最少。設(shè)航材存儲地點(diǎn)為（x，，y）（i=1，2.........m） ， 航材需求地點(diǎn)為（Xj，Yj）（j= 1，2.........n），因此總運(yùn)輸費(fèi)用為,,當(dāng)=0時(shí)，表示航材存儲地點(diǎn)i不向需求對象j發(fā)貨，當(dāng)=1時(shí)，表示航材存儲地點(diǎn)i向需求對象j發(fā)貨。對于每個(gè)需求地點(diǎn)來講，都應(yīng)從最經(jīng)濟(jì)的存儲地點(diǎn)獲取航材。要使總運(yùn)輸費(fèi)用最少，可以得到,第三節(jié)

26、航材庫存控制系統(tǒng)與訂貨模型,一、庫存控制系統(tǒng)（一）明確在庫存管理中的決策問題l．應(yīng)該使用什么類型的庫存控制系統(tǒng)？這個(gè)系統(tǒng)要保持精確的記錄，需要時(shí)可激發(fā)訂貨，并能跟蹤進(jìn)出存貨的物流。2．什么時(shí)候應(yīng)該訂貨？每次訂貨的數(shù)量應(yīng)該是多少？,,（二）庫存控制系統(tǒng)的功能1．交易記錄每個(gè)存貯系統(tǒng)都要求一個(gè)保持記錄的方法，它必須支持組織和存貯管理功能所需要的會計(jì)結(jié)算。2．存貯決策準(zhǔn)則結(jié)合決策準(zhǔn)則決定何時(shí)訂貨以及訂多少貨。3．例外情況的報(bào)告

27、例外情況包括預(yù)測不能準(zhǔn)確地跟蹤需求、缺貨達(dá)到一個(gè)極度的水平等。4．預(yù)測存貯決策應(yīng)該基于對需求的預(yù)測。存貯決策不應(yīng)該純粹基于存貯管理部門的感覺，應(yīng)把定量技術(shù)結(jié)合到系統(tǒng)里，同時(shí)要發(fā)揮判斷的作用以修正對異常事件的定量預(yù)測。5、對最高管理層的報(bào)告這些報(bào)告應(yīng)該能夠測量總的存貯業(yè)績情況，幫助制定主要的存貯政策。包括所提供的服務(wù)水平、存貯運(yùn)作的成本，并與其它時(shí)期進(jìn)行比較。,（三）庫存控制系統(tǒng)的制約因素,庫存控制是受許多條件制約的，這些制約因

28、素可以影響控制水平，乃至決定控制的成敗。主要制約因素如下：1．需求的不確定性2．訂貨周期由于通訊、差旅或其它自然的、客觀的因素，訂貨周期不確定，會制約庫存控制。3．運(yùn)輸運(yùn)輸?shù)牟环€(wěn)定和不確定性必然會制約庫存控制。我國航空公司所需航材多由國外進(jìn)口，運(yùn)輸環(huán)節(jié)多，訂貨周期長。4．資金制約資金的暫缺，資本運(yùn)轉(zhuǎn)不靈等會使預(yù)想的控制方法落空，因而也是一個(gè)制約因素。5．管理水平的制約管理水平達(dá)不到控制的要求，必然使控制無法實(shí)現(xiàn)。,,二

29、、航材訂貨模型（一）傳統(tǒng)訂貨模型的單一性與局限性目前各航空公司多使用簡單EOQ模型（如圖13一6）來制訂采購計(jì)劃。此模型的運(yùn)用基于下面的假設(shè)：1．需求量是常量，周期性出現(xiàn)并且是已知的。2．準(zhǔn)備時(shí)間是常量，也是已知的。3．不允許缺貨。因?yàn)樾枨蠛蜏?zhǔn)備時(shí)間是常量，人們可以準(zhǔn)確地確定訂貨時(shí)間來避免缺貨。4．訂貨或生產(chǎn)都是批量進(jìn)行的，并且整個(gè)批量同時(shí)到達(dá)倉庫進(jìn)行存貯。5．貨物成本是固定的，對大批量的購買也沒有折扣。倉儲成本是由存貯平

30、均水平線性地決定的；每批的訂貨成本是固定的，與每批貨物的數(shù)量無關(guān)。6．貨物是單一產(chǎn)品，和其它產(chǎn)品不發(fā)生相互作用。,,（二）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的方法和要求統(tǒng)計(jì)以往4一5年各機(jī)型消耗的航材周轉(zhuǎn)件、消耗件和時(shí)控件，并收集整理各機(jī)型在這5年里的飛行小時(shí)數(shù)。對由于不正常原因造成飛機(jī)維修領(lǐng)取的航材要單獨(dú)統(tǒng)計(jì)。（三）參數(shù)的確定l．庫存成本C1庫存成本是指貨物在倉庫里存放一段時(shí)間的費(fèi)用，一般以每個(gè)單位時(shí)間貨物價(jià)值的百分比來計(jì)算。包括以下三部分：（l）

31、資金成本。（2）倉庫成本。包括倉庫管理費(fèi)用、可變的空間成本、保險(xiǎn)和稅收。（3）航材過時(shí)、失效和損耗的成本。2．缺貨成本C2,,缺貨成本反映了因缺貨所造成的經(jīng)濟(jì)上的損失。通常按照重要性把航材分為八類，又叫做放行碼：1級一不準(zhǔn)放行；2級一減客減載；3至5級一可保留故障24小時(shí)：6至7級一影響旅客舒適性：8級一影響輕微。缺貨成本主要有兩種情況：一是生產(chǎn)部門要求領(lǐng)用航材而航材部門無法提供導(dǎo)致飛機(jī)停場、延誤對航空公司的信譽(yù)和將來的業(yè)務(wù)造成損

32、失?？砂凑丈厦娴姆诸惙謩e估計(jì)。二是缺貨導(dǎo)致AOG訂貨或緊急訂貨的價(jià)格高于正常訂貨的差額、客票銷售的損失以及對旅客、貨主的賠償。3．訂貨成本C3訂貨成本包括訂貨手續(xù)費(fèi)、運(yùn)輸裝卸費(fèi)、驗(yàn)收入庫費(fèi)、采購人員差旅費(fèi)、通訊聯(lián)絡(luò)費(fèi)等。新選擇的航材供應(yīng)商的訂購成本可能比較高。在一段時(shí)間內(nèi)，隨著訂購次數(shù)的增加，逐漸積累了經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)了工作，訂購成本將有所下降。如果航空公司最終與航材供應(yīng)商建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，訂購成本會基本固定。,,4．送修成本C4送修

33、成本可從以下四個(gè)方面統(tǒng)計(jì)得出：（l）修理價(jià)格。（2）維修質(zhì)量成本。由航材監(jiān)控部門提供一個(gè)該項(xiàng)航材的最佳使用時(shí)間作為基準(zhǔn)，待本次送修航材使用拆下后，統(tǒng)計(jì)修理后使用時(shí)間，按下述公式計(jì)算維修質(zhì)量成本：,,（3）送修周期成本。高價(jià)周轉(zhuǎn)件是以器材的修理周轉(zhuǎn)作為保證供應(yīng)的重要部分，因此須將送修周期記入成本，可用送修期內(nèi)產(chǎn)生的租賃費(fèi)用來表達(dá)：送修周期成本=TsH+F （13-9）式中：Ts—

34、送修周期；H—租金；F—手續(xù)費(fèi)。（4）送修服務(wù)系數(shù)。送修服務(wù)包括信息溝通、技術(shù)支持及提供代用件等方面。將修理服務(wù)記入成本時(shí)可歸納以上幾點(diǎn)得出顧客滿意度。5．供貨周期T供貨周期T應(yīng)為航材的生產(chǎn)期、運(yùn)輸期、儲運(yùn)清關(guān)時(shí)間、合同協(xié)議簽訂時(shí)間的總和乘以保險(xiǎn)系數(shù)。6．安全庫存量Qs安全庫存量Qs是指航材必須保持的最低庫存量的儲備。但安全庫存量并不是一成不變的。例如送修的地點(diǎn)變近了，飛機(jī)使用進(jìn)入穩(wěn)定期（可靠性理論中所謂浴盆曲線的底部），庫存

35、量的下限可以低一些。又如某些航材停產(chǎn)了，庫存量的下限可以高一些。制定這個(gè)范圍的依據(jù)，就是飛機(jī)使用計(jì)劃、維修計(jì)劃、可靠性報(bào)告、航材保障率、領(lǐng)用歷史記錄、航材市場（包括價(jià)格變化等）、供應(yīng)商和修理商支援計(jì)劃、航材貿(mào)易手段，使航材庫存量在確保一定保障率的前提下，趨于最經(jīng)濟(jì)。,,（四）周轉(zhuǎn)件的訂貨模型周轉(zhuǎn)件指經(jīng)過經(jīng)濟(jì)修理后多次進(jìn)入生產(chǎn)過程的航材，占倉儲項(xiàng)目的20%左右，而占庫存資金的80%左右。由于其占用庫存資金多，因而庫存保證原則是要嚴(yán)格控制

36、庫存。影響周轉(zhuǎn)件庫存量的最主要因素是修理周期。降低其庫存量的方法包括從外部供貨商或修理廠爭取縮短周期，以及改進(jìn)內(nèi)部工作程序，如報(bào)關(guān)、提貨、驗(yàn)收、入庫等。通常要求周轉(zhuǎn)件的不缺貨概率為92%，查表得保險(xiǎn)系數(shù)p=l.15；其余資料可通過歷史統(tǒng)計(jì)資料得出，訂貨提前期可用供貨周期代替。訂貨模型為隨機(jī)型存貯模型。,,1．模型中的參數(shù)在本節(jié)的周轉(zhuǎn)件訂貨模型中使用到若干參數(shù)，現(xiàn)定義如下：T—訂貨周期；λ—T時(shí)間內(nèi)期望的非計(jì)劃拆換數(shù)；α—保障率；

37、P—航材計(jì)劃單價(jià)，本例中取為19907元；C1—庫存成本；年庫存費(fèi)率為庫存物品單價(jià)的24%；c1—單位庫存成本，單位為元/（件天）；C2—缺貨成本，可按客票收入的損失與緊急訂貨費(fèi)或調(diào)撥費(fèi)用之和計(jì)算；c2—單位缺貨成本，單位為元/件；C3—訂購成本，因訂購成本占總成本的比例很小，在此模型中忽略其隨訂貨次數(shù)增多而減少的變化，近似認(rèn)為每批訂貨的訂購成本基本固定；C4—送修成本；c4—送修成本率，單位為元/件；M—每訂貨周期內(nèi)滿足保障

38、率92%的最小訂貨量；B—每訂貨周期內(nèi)滿足保障率99.9999%的最小訂貨量；Q—安全庫存量。,,2．訂貨模型周轉(zhuǎn)件換件是隨機(jī)的，而且不出故障不更換幾乎是不可能的，這種情況服從泊松分布，T時(shí)間內(nèi)的非計(jì)劃拆換數(shù)λ服從泊松分布，則T時(shí)間內(nèi)發(fā)生k次換件的概率是：,,M滿足以下條件：B滿足以下條件：,,（0，T）時(shí)間內(nèi)成本C計(jì)算公式如下：式中：（M–λ）：訂貨但未使用的件數(shù)的期望值缺貨件數(shù)的期望值。,

39、,年總成本CN計(jì)算公式如下：模型的目標(biāo)是求年總成本CN的最小值。最低安全庫存量應(yīng)為確保一個(gè)送修周期內(nèi)的不缺貨概率大于92%的值,,3．算例分析【例13-1】：某航空公司B737一300的導(dǎo)線LEAD（件號為9043185一14）在1998一2001年的用量如下（在此期間使用該項(xiàng)航材的飛機(jī)架次是固定的，為6架）：1998年，4件；1999年，10件；2000年，7件；2001年，15件。1998一2001年的年平均送修周

40、期分別如下：80天，100天，95天，85天。計(jì)劃單價(jià)為19907元。,,（五）消耗件的訂貨模型消耗件占倉儲項(xiàng)目的80%左右，而占庫存資金的20%左右。其庫存保證原則是：不允許庫存為零，杜絕積壓和影響飛行。對消耗件考慮定期訂貨策略，以固定的時(shí)間間隔檢查庫存位置，訂貨量等于存貯指針?biāo)綔p去當(dāng)時(shí)的庫存位置。因消耗件的消耗量比較大，可近似運(yùn)用確定型存貯模型中的模型三（允許缺貨，訂貨后需一定時(shí)間到貨）進(jìn)行管理。影響消耗件庫存量的因素主要有機(jī)隊(duì)

41、大小、預(yù)計(jì)飛行小時(shí)、航段、維修點(diǎn)位置、交貨期等,,1．模型中的參數(shù)在本節(jié)的消耗件訂貨模型中使用到若干參數(shù)，現(xiàn)定義如下：T—供貨周期；C一庫存成本，年咋存費(fèi)率為庫存物品單價(jià)的24%；c1—單位庫存成本；C2—缺貨成本；c2—單位缺貨成本；C3—訂貨成本；S—初始庫存量；R—需求速度（從長期看可假定為均勻需求）。2．訂貨模型假設(shè)t和S是連續(xù)變量，在t時(shí)間內(nèi)的平均總費(fèi)用為：,,,,3．算例分析【例13-2】：某航空公司

42、B737一300的濾芯CARTRIDG（件號為QAO6422）在1998一2001年的用量如下（在此期間使用該項(xiàng)航材的飛機(jī)架次是固定的，為6架）：1998年，60件；1999年，61件；2000年，65件；2001年，72件。計(jì)劃單價(jià)為1590.90元。每批訂貨的訂購成本為2000元。R=64.5件：c1=1590.9024%=381.82元/件；缺貨后立即向鄰近航空公司租賃該器材。租賃收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為10天以內(nèi)按計(jì)劃價(jià)的l%，超過10

43、天按計(jì)劃價(jià)的1.5%收費(fèi)，另加5%的手續(xù)費(fèi)。,（六）時(shí)控件的訂貨模型,,,3．算例分析【例13-3】：某航空公司B737一300的壓力控制板（件號為7123~19973一02AB）在1997一2001年的用量如下（在此期間使用該項(xiàng)航材的飛機(jī)架次是固定的，為6架）：1997年，2件；1998年，4件；1999年，5件；2000年，7件；2001年，6件。1998一2001年的年平均送修周期分別如下：80天，100天，95天，85天。