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文檔簡(jiǎn)介
1、<p><b> 目 錄</b></p><p> 中文摘要、關(guān)鍵詞……………………………………………………………………………1</p><p> 英文摘要、關(guān)鍵詞……………………………………………………………………………2</p><p> 引言 ……………………………………………………………………………………………3&l
2、t;/p><p> 第1章 轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總述…………………………………………………………………4</p><p> 1.1 轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述……………………………………………………………………4</p><p> 1.1.1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介…………………………………………………………………4</p><p> 1.1.2轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)
3、展概況……………………………………………………………4</p><p> 1.2 轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求………………………………………………………………5</p><p> 第2章 轉(zhuǎn)向系的主要性能參數(shù)………………………………………………………7</p><p> 2.1 轉(zhuǎn)向系的效率…………………………………………………………………………7</p>
4、<p> 2.1.1轉(zhuǎn)向器的正效率…………………………………………………………………7</p><p> 2.1.2 轉(zhuǎn)向器的逆效率……………………………………………………………………8</p><p> 2.2 傳動(dòng)比變化特性………………………………………………………………………9</p><p> 2.2.1 轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比…………………………
5、………………………………………………9</p><p> 2.2.2 力傳動(dòng)比與轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比的關(guān)系…………………………………………………9</p><p> 2.2.3 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的選擇 ……………………………………………………………10</p><p> 2.3 轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副的傳動(dòng)間隙 ……………………………………………………………10</p&g
6、t;<p> 2.4 轉(zhuǎn)向盤的總轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù) …………………………………………………………………11</p><p> 第3章 轎車轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)…………………………………………………………………12</p><p> 3.1 轉(zhuǎn)向器的方案分析 ……………………………………………………………………12</p><p> 3.1.1 機(jī)械轉(zhuǎn)向器…………
7、………………………………………………………………12</p><p> 3.1.2 轉(zhuǎn)向控制閥…………………………………………………………………………12</p><p> 3.1.3 轉(zhuǎn)向系壓力流量類型選擇…………………………………………………………13</p><p> 3.1.4 液壓泵的選擇………………………………………………………………………14&l
8、t;/p><p> 3.2 齒輪齒條式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)…………………………………………………14</p><p> 3.2.1 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)分析………………………………………………………14</p><p> 3.2.3 參考數(shù)據(jù)的確定……………………………………………………………………20</p><p> 3.2.4 轉(zhuǎn)向
9、輪側(cè)偏角計(jì)算…………………………………………………………………21</p><p> 3.2.5 轉(zhuǎn)向器參數(shù)選取……………………………………………………………………21</p><p> 3.2.6 選擇齒輪齒條材料…………………………………………………………………22</p><p> 3.2.7 強(qiáng)度校核……………………………………………………………………
10、………22</p><p> 3.2.8 齒輪齒條的基本參數(shù)如下表所示…………………………………………………23</p><p> 3.3 齒輪軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)……………………………………………………………………23</p><p> 3.4 軸承的選擇……………………………………………………………………………23</p><p> 3.
11、5 轉(zhuǎn)向器的潤(rùn)滑方式和密封類型的選擇………………………………………………24</p><p> 3.6 動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)布置方案分析…………………………………………………………24</p><p> 第4章 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)………………………………………………………………26</p><p> 4.1 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)原理……………………………………………………………
12、………26</p><p> 4.2 轉(zhuǎn)向傳送機(jī)構(gòu)的臂、桿與球銷………………………………………………………27</p><p> 4.3 轉(zhuǎn)向橫拉桿及其端部…………………………………………………………………28</p><p> 第5章 轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化………………………………………………………………30</p><p> 5.1 轉(zhuǎn)
13、向梯形機(jī)構(gòu)概述…………………………………………………………………30</p><p> 5.2 整體式轉(zhuǎn)向梯形結(jié)構(gòu)方案分析……………………………………………………30</p><p> 5.3 整體式轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化分析……………………………………………………31</p><p> 5.4 整體式轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)……………………………………………………34
14、</p><p> 5.4.1 優(yōu)化方法介紹……………………………………………………………………34</p><p> 5.4.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)計(jì)算……………………………………………………………………35</p><p> 結(jié)論……………………………………………………………………………………………37</p><p> 致謝…………………
15、…………………………………………………………………………38</p><p> 參考文獻(xiàn)………………………………………………………………………………………39</p><p><b> 轎車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)</b></p><p> 摘要:本課題的題目是轉(zhuǎn)向系的設(shè)計(jì)。以齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)為中心,一是轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總述;二是機(jī)械轉(zhuǎn)向器的選擇;三
16、是齒輪和齒條的合理匹配,以滿足轉(zhuǎn)向器的正確傳動(dòng)比和強(qiáng)度要求;四是動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì);五是梯形結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。因此本課題在考慮上述要求和因素的基礎(chǔ)上研究利用轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的齒輪齒條轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)向,通過(guò)萬(wàn)向節(jié)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向齒輪軸旋轉(zhuǎn),轉(zhuǎn)向齒輪軸與轉(zhuǎn)向齒條嚙合,從而促使轉(zhuǎn)向齒條直線運(yùn)動(dòng),實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊,軸向尺寸短,且零件數(shù)目少的優(yōu)點(diǎn)又能增加助力,從而實(shí)現(xiàn)了汽車轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性和靈敏性。在本文中主要進(jìn)行了轉(zhuǎn)向器齒輪齒條的設(shè)計(jì)和對(duì)轉(zhuǎn)向齒輪
17、軸的校核,主要方法和理論采用汽車設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)參數(shù)和大學(xué)所學(xué)機(jī)械設(shè)計(jì)的課程內(nèi)容進(jìn)行設(shè)計(jì),其結(jié)果滿足強(qiáng)度要求,安全可靠。</p><p> 關(guān)鍵詞:轎車 轉(zhuǎn)向系 齒輪齒條設(shè)計(jì) 轉(zhuǎn)向梯形</p><p> Cars Steering Mechanism Design</p><p> Abstract:The title of this topic is the
18、 design of steering system. Rack and pinion steering gear to the design as the center, first are cars’ steering system overview; Second, Cars steering system performance parameters; third rack gear and a reasonable match
19、 to meet the correct steering gear ratio and strength requirements; Fourth, power steering mechanism design; Fifth, the structural design of trapezoidal. Therefore, taking into account the above issues and factors that r
20、equire study, based o</p><p> Keywords: Car; Steerin; Mechanical Type Steering Gear and Gear Rack; Steering Trapezoidal</p><p><b> 引 言</b></p><p> 改革開(kāi)放以來(lái),中國(guó)的汽車工業(yè)有著飛
21、速的發(fā)展,據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),截至2006年10月底,轎車?yán)塾?jì)銷量超過(guò)300萬(wàn)輛,達(dá)到304萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)40%。2006年11月的北京車展,自主品牌:奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、中興、眾泰、比亞迪、雙環(huán)、中順、力帆、華普、長(zhǎng)安、哈飛、華晨等自主品牌紛紛亮相,在國(guó)際汽車盛宴中嶄露頭角,無(wú)論從參展規(guī)模還是產(chǎn)品所展示的品質(zhì)和技術(shù)含量上,都不得不令人折服,但和國(guó)外有著近百年發(fā)展歷史的國(guó)外汽車工業(yè)相比,我們的自主品牌汽車在行車性能和舒適體驗(yàn)方面仍有差
22、距。</p><p> 汽車工業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè),代表著一個(gè)國(guó)家的綜合國(guó)力,汽車工業(yè)隨著機(jī)械和電子技術(shù)的發(fā)展而不斷前進(jìn)。到今天,汽車已經(jīng)不是單純機(jī)械意義上的汽車了,它是機(jī)械、電子、材料等學(xué)科的綜合產(chǎn)物。汽車轉(zhuǎn)向系也隨著汽車工業(yè)的發(fā)展歷經(jīng)了長(zhǎng)時(shí)間的演變。</p><p> 轉(zhuǎn)向系是用來(lái)保持或者改變汽車行使方向的機(jī)構(gòu),轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)準(zhǔn)確,快速、平穩(wěn)地響應(yīng)駕駛員的轉(zhuǎn)向指令,轉(zhuǎn)向行使后或受到外
23、界擾動(dòng)時(shí),在駕駛員松開(kāi)方向盤的狀態(tài)下,應(yīng)保證汽車自動(dòng)返回穩(wěn)定的直線行使?fàn)顟B(tài)。</p><p> 隨著私家車的越來(lái)越普遍,各式各樣的高中低檔轎車進(jìn)入了人們的生活中。快節(jié)奏高效率的生活加上們對(duì)高速體驗(yàn)的不斷追求,也要求著車速的不斷提高。由于汽車保有量的增加和社會(huì)活生活汽車化而造成交通錯(cuò)綜復(fù)雜,使轉(zhuǎn)向盤的操作頻率增大,這要求減輕駕駛疲勞。</p><p> 所以,無(wú)論是為滿足快速增長(zhǎng)的轎車市
24、場(chǎng)還是為給駕車者更舒適更安全的的駕車體驗(yàn),都需要一種高性能、低成本的大眾化的轎車轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)。</p><p> 本課題以現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)轎車最常采用的齒輪齒條液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向器為核心綜合設(shè)計(jì)轎車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。</p><p> 第1章 轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總述</p><p> 1.1 轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述</p><p> 在轉(zhuǎn)向技術(shù)方面轎車和普通汽車一樣,只
25、是由于轎車的體型小,質(zhì)量輕,在安裝空間和轉(zhuǎn)向特性方面與大車有著一定的不同,但轎車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和通常汽車在轉(zhuǎn)向原理,轉(zhuǎn)向要求和轉(zhuǎn)向效果上都是基本相通的。</p><p> 1.1.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介</p><p> 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車底盤的重要組成部分,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的好壞直接影響到汽車行駛的安全性、操縱穩(wěn)定性和駕駛舒適性,它對(duì)于確保車輛的行駛安全、減少交通事故以及保護(hù)駕駛員的人身安全、改
26、善駕駛員的工作條件起著重要作用。</p><p> 按轉(zhuǎn)向力能源的不同,可將轉(zhuǎn)向系分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系。</p><p> 機(jī)械轉(zhuǎn)向系的能量來(lái)源是人力,所有傳力件都是機(jī)械的,由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)(方向盤)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。其中轉(zhuǎn)向器是將操縱機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)閭鲃?dòng)機(jī)構(gòu)的直線運(yùn)動(dòng)(嚴(yán)格講是近似直線運(yùn)動(dòng))的機(jī)構(gòu),是轉(zhuǎn)向系的核心部件。</p><p>
27、; 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系除具有以上三大部件外,其最主要的動(dòng)力來(lái)源是轉(zhuǎn)向助力裝置。由于轉(zhuǎn)向助力裝置最常用的是一套液壓系統(tǒng),因此也就離不開(kāi)泵、油管、閥、活塞和儲(chǔ)油罐,它們分別相當(dāng)于電路系統(tǒng)中的電池、導(dǎo)線、開(kāi)關(guān)、電機(jī)和地線的作用。</p><p> 1.1.2 轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展概況</p><p> 早期的轎車轉(zhuǎn)向是用舵柄或橫桿(即一種兩端帶有手柄的水平桿)進(jìn)行操縱,轉(zhuǎn)向比是1:1,因而汽車轉(zhuǎn)向時(shí)
28、的操作是很吃力的。后來(lái),帶有齒輪減速比的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)很快被推廣使用,但是,這種機(jī)構(gòu)的方向盤不象舵柄或橫桿要置放在汽車中線的位置,而是要置放在汽車的左邊或右邊,這樣觸發(fā)了方向盤位置的爭(zhēng)論。這場(chǎng)爭(zhēng)論曠日持久,導(dǎo)致了今天的汽車分成了兩大類方向盤裝置法:一類以美國(guó),中國(guó),俄羅斯等世界上大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)采用的左置方向盤,實(shí)行右上左下的汽車行駛規(guī)則;另一類以英國(guó)及英聯(lián)邦,日本等少數(shù)國(guó)家和地區(qū)采用的右置方向盤,實(shí)行右下左上的汽車行駛規(guī)則。</p&g
29、t;<p> 幾十年來(lái),各種汽車都使用蝸桿扇形齒輪轉(zhuǎn)向器,現(xiàn)在的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器也是這種轉(zhuǎn)向器的一種變型,轎車也經(jīng)常使用。在這種轉(zhuǎn)向器中,蝸桿與扇形齒輪之間嵌入了鋼珠,大大降低了摩擦力,使汽車的轉(zhuǎn)向操縱變得比較輕松。</p><p> 從70年代起轎車興起了齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu),它由方向盤、方向軸、方向節(jié)、轉(zhuǎn)動(dòng)軸、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)桿和轉(zhuǎn)向輪(前輪)等組成。方向盤操縱轉(zhuǎn)向器內(nèi)的齒輪轉(zhuǎn)動(dòng),齒輪與齒條緊密嚙
30、合,推動(dòng)齒條左移動(dòng)或右移動(dòng),帶動(dòng)轉(zhuǎn)向輪擺動(dòng),從而改變轎車行駛的方向。</p><p> 這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與蝸桿扇形齒輪等其它類型的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)比較,省略了轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向主拉桿,具有構(gòu)件簡(jiǎn)單,傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)。而且它的逆?zhèn)鲃?dòng)效率也高,在車輛行駛時(shí)可以保證偏轉(zhuǎn)車輪的自動(dòng)回正,駕駛者的路感性強(qiáng)。其實(shí),齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)早在一世紀(jì)前的汽車萌芽發(fā)展階段已經(jīng)有了,只是那時(shí)還不完善,機(jī)件加工粗糙。1905年通用汽車卡迪拉克部的工程師將
31、齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)理論化,并加工成精度很高,操縱靈活的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器,正式應(yīng)用在轎車上。</p><p> 后來(lái),汽車轉(zhuǎn)向器的型式被蝸桿一扇形齒輪型式所壟斷,但許多人仍然繼續(xù)完善齒輪一齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。由于近代材料科學(xué)的發(fā)展,大大提高了齒輪一齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的安全可靠系數(shù),人們?cè)俅沃匾曔@種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的簡(jiǎn)單實(shí)用性,由于它具有構(gòu)件少質(zhì)量輕,成本低的優(yōu)點(diǎn),受到汽車制造商的青睞,現(xiàn)在大多數(shù)的轎車轉(zhuǎn)向器都采用齒輪一齒條型?,F(xiàn)代轎
32、車馬力大、速度快,為了操縱的輕便和靈敏,中高檔次的轎車轉(zhuǎn)向器都加裝了轉(zhuǎn)向動(dòng)力裝置,又稱為液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。它具有工作無(wú)噪聲,靈觸度高體積小,能夠吸收來(lái)自不平路面的沖擊力,在現(xiàn)代轎車上得到十分廣泛的應(yīng)用。</p><p> 1.2 轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求</p><p> 1、轎車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí),全部車輪應(yīng)繞瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn),任何車輪不應(yīng)有側(cè)滑。不滿足這項(xiàng)要求會(huì)加速輪胎磨損,并降低汽車的行駛穩(wěn)定性
33、。</p><p> 2、轎車轉(zhuǎn)向行駛時(shí),在駕駛員松開(kāi)轉(zhuǎn)向盤的條件下,轉(zhuǎn)向輪能自動(dòng)返回到直線行駛位置,并穩(wěn)定行駛。</p><p> 3、轎車在任何行駛狀態(tài)下,轉(zhuǎn)向輪都不得產(chǎn)生自振,轉(zhuǎn)向盤沒(méi)有擺動(dòng)。</p><p> 4、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和懸架導(dǎo)向裝置共同工作時(shí),由于運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)使車輪產(chǎn)生的擺動(dòng)應(yīng)最小。</p><p> 5、保證轎車有較高
34、的機(jī)動(dòng)性,具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛能力。</p><p><b> 6、操縱輕便。</b></p><p> 7、轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后,傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖力要盡可能小。</p><p> 8、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的球頭處,有消除因磨損而產(chǎn)生間隙的調(diào)整機(jī)構(gòu)。</p><p> 9、在車禍中,當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車
35、身變形而共同后移時(shí),轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。</p><p> 10、進(jìn)行運(yùn)動(dòng)校核,保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向一致。</p><p> 正確設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu),可以使第一項(xiàng)要求得到保證。轉(zhuǎn)向系中設(shè)置有轉(zhuǎn)向減振器時(shí),能夠防止轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生自振,同時(shí)又能使傳到轉(zhuǎn)向盤上的反沖力明顯降低。為了使轎車車具有良好的機(jī)動(dòng)性能,必須使轉(zhuǎn)向輪有盡可能大的轉(zhuǎn)角,并要達(dá)到按前外輪車輪軌跡計(jì)算
36、,其最小轉(zhuǎn)彎半徑能達(dá)到轎車車軸距的2~2.5倍。通常用轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的切向力大小和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)多少兩項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)操縱輕便性。沒(méi)有裝置動(dòng)力轉(zhuǎn)向的轎車,在行駛中轉(zhuǎn)向,此力應(yīng)為50~100N;有動(dòng)力轉(zhuǎn)向時(shí),此力在20~50N。轎車轉(zhuǎn)向盤從中間位置轉(zhuǎn)到每一端的圈數(shù)不得超過(guò)2.0圈。</p><p> 第2章 轉(zhuǎn)向系的主要性能參數(shù)</p><p> 2.1 轉(zhuǎn)向系的效率</
37、p><p> 功率從轉(zhuǎn)向軸輸入,經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率稱為轉(zhuǎn)向器的正效率,用符號(hào)表示,;反之稱為逆效率,用符號(hào)表示。</p><p><b> 正效率計(jì)算公式:</b></p><p><b> ?。?-1)</b></p><p><b> 逆效率計(jì)算公式:</b>&
38、lt;/p><p><b> (2-2)</b></p><p> 式中,為作用在轉(zhuǎn)向軸上的功率;為轉(zhuǎn)向器中的磨擦功率;為作用在轉(zhuǎn)向搖臂軸上的功率。</p><p> 正效率高,轉(zhuǎn)向輕便;轉(zhuǎn)向器應(yīng)具有一定逆效率,以保證轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤的自動(dòng)返回能力。但為了減小傳至轉(zhuǎn)向盤上的路面沖擊力,防止打手,又要求此逆效率盡可能低。</p>&
39、lt;p> 影響轉(zhuǎn)向器正效率的因素有轉(zhuǎn)向器的類型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)參數(shù)和制造質(zhì)量等。</p><p> 2.1.1 轉(zhuǎn)向器的正效率</p><p> 影響轉(zhuǎn)向器正效率的因素有轉(zhuǎn)向器的類型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)參數(shù)和制造質(zhì)量等。</p><p> 1、轉(zhuǎn)向器類型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與效率</p><p> 在四種轉(zhuǎn)向器中,齒輪齒條式、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向
40、器的正效率比較高,而蝸桿指銷式特別是固定銷和蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的正效率要明顯的低些。</p><p> 同一類型轉(zhuǎn)向器,因結(jié)構(gòu)不同效率也不一樣。如蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的滾輪與支持軸之間的軸承可以選用滾針軸承、圓錐滾子軸承和球軸承。選用滾針軸承時(shí),除滾輪與滾針之間有摩擦損失外,滾輪側(cè)翼與墊片之間還存在滑動(dòng)摩擦損失,故這種軸向器的效率η+僅有54%。另外兩種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器效率分別為70%和75%。</p>&
41、lt;p> 轉(zhuǎn)向搖臂軸的軸承采用滾針軸承比采用滑動(dòng)軸承可使正或逆效率提高約10%。</p><p> 2、轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與效率</p><p> 如果忽略軸承和其經(jīng)地方的摩擦損失,只考慮嚙合副的摩擦損失,對(duì)于蝸桿類轉(zhuǎn)向器,其效率可用下式計(jì)算</p><p><b> ?。?-3)</b></p><p>
42、 式中,a0為蝸桿(或螺桿)的螺線導(dǎo)程角;ρ為摩擦角,ρ=arctanf;f為磨擦因數(shù)。</p><p> 2.1.2 轉(zhuǎn)向器的逆效率</p><p> 根據(jù)逆效率不同,轉(zhuǎn)向器有可逆式、極限可逆式和不可逆式之分。</p><p> 路面作用在車輪上的力,經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤,這種逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式。它能保證轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤自動(dòng)回正,既可以減輕
43、駕駛員的疲勞,又可以提高行駛安全性。但是,在不平路面上行駛時(shí),傳至轉(zhuǎn)向盤上的車輪沖擊力,易使駕駛員疲勞,影響安全行駕駛。</p><p> 屬于可逆式的轉(zhuǎn)向器有齒輪齒條式和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。</p><p> 不可逆式和極限可逆式轉(zhuǎn)向器。不可逆式轉(zhuǎn)向器,是指車輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向器。該沖擊力轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件承受,因而這些零件容易損壞。同時(shí),它既不能保證車輪自動(dòng)回正,駕駛員
44、又缺乏路面感覺(jué),因此,現(xiàn)代汽車不采用這種轉(zhuǎn)向器。極限可逆式轉(zhuǎn)向器介于可逆式與不可逆式轉(zhuǎn)向器兩者之間。在車輪受到?jīng)_擊力作用時(shí),此力只有較小一部分傳至轉(zhuǎn)向盤。</p><p> 如果忽略軸承和其它地方的磨擦損失,只考慮嚙合副的磨擦損失,則逆效率可用下式計(jì)算</p><p><b> ?。?-4)</b></p><p> 式(2-3)和式(2-
45、4)表明:增加導(dǎo)程角,正、逆效率均增大。受增大的影響,不宜取得過(guò)大。當(dāng)導(dǎo)程角小于或等于磨擦角時(shí),逆效率為負(fù)值或者為零,此時(shí)表明該轉(zhuǎn)向器是不可逆式轉(zhuǎn)向器。為此,導(dǎo)程角必須大于磨擦角。</p><p> 2.2 傳動(dòng)比變化特性</p><p> 2.2.1 轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比</p><p> 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比iP。</p>
46、;<p><b> 傳動(dòng)系的力傳動(dòng)比:</b></p><p><b> ?。?-5)</b></p><p> 轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比: </p><p><b> ?。?-6)</b></p><p> 轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比由轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)組成
47、,即:</p><p><b> ?。?-7)</b></p><p><b> 轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比:</b></p><p><b> ?。?-8)</b></p><p> 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比:</p><p><b> (2-9)
48、</b></p><p> 2.2.2 力傳動(dòng)比與轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比的關(guān)系</p><p> 轉(zhuǎn)向阻力與轉(zhuǎn)向阻力矩的關(guān)系式:</p><p><b> ?。?-10)</b></p><p> 作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力與作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩的關(guān)系式:</p><p><b>
49、 (2-11)</b></p><p> 將式(2-10)、式(2-11)代入 后得到:</p><p><b> ?。?-12)</b></p><p> 如果忽略磨擦損失,根據(jù)能量守恒原理,2Mr/Mh可用下式表示 </p><p><b> ?。?-13)</b></p&
50、gt;<p> 將式(2-10)代入式(2-11)后得到:</p><p><b> ?。?-14)</b></p><p> 當(dāng)a和Dsw不變時(shí),力傳動(dòng)比越大,雖然轉(zhuǎn)向越輕,但也越大,表明轉(zhuǎn)向不靈敏。</p><p> 2.2.3 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的選擇</p><p> 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比可以設(shè)計(jì)成減
51、小、增大或保持不變的。影響選取角傳動(dòng)比變化規(guī)律的主要因素是轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大小和對(duì)汽車機(jī)動(dòng)能力的要求。</p><p> 若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小或采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車,不存在轉(zhuǎn)向沉重問(wèn)題,應(yīng)取較小的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比,以提高汽車的機(jī)動(dòng)能力。若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大,汽車低速急轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱輕便性問(wèn)題突出,應(yīng)選用大些的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比。</p><p> 汽車以較高車速轉(zhuǎn)向行駛時(shí),要求轉(zhuǎn)向輪反應(yīng)靈敏,轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比應(yīng)當(dāng)小
52、些。汽車高速直線行駛時(shí),轉(zhuǎn)向盤在中間位置的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比不宜過(guò)小。否則轉(zhuǎn)向過(guò)分敏感,使駕駛員精確控制轉(zhuǎn)向輪的運(yùn)動(dòng)有困難。</p><p> 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比變化曲線應(yīng)選用大致呈中間小兩端大些的下凹形曲線,如圖2.1所示。</p><p> 圖2.1 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比變化特性曲線</p><p> 2.3 轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副的傳動(dòng)間隙△t</p><
53、p> 傳動(dòng)間隙是指各種轉(zhuǎn)向器中傳動(dòng)副之間的間隙。該間隙隨轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的大小不同而改變,并把這種變化關(guān)系稱為轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副傳動(dòng)間隙特性(圖2.2)。</p><p> 研究該特性的意義在于它與直線行駛的穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向器的使用壽命有關(guān)。</p><p> 傳動(dòng)副的傳動(dòng)間隙在轉(zhuǎn)向盤處于中間及其附近位置時(shí)要極小,最好無(wú)間隙。若轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副存在傳動(dòng)間隙,一旦轉(zhuǎn)向輪受到側(cè)向力作用,車輪將偏離原行
54、駛位置,使汽車失去穩(wěn)定。</p><p> 傳動(dòng)副在中間及其附近位置因使用頻繁,磨損速度要比兩端快。在中間附近位置因磨損造成的間隙過(guò)大時(shí),必須經(jīng)調(diào)整消除該處間隙。</p><p> 圖2.2 轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副傳動(dòng)間隙特性</p><p> 轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副傳動(dòng)間隙特性 圖中曲線1表明轉(zhuǎn)向器在磨損前的間隙變化特性;曲線2表明使用并磨損后的間隙變化特性,并且在中間位置處
55、已出現(xiàn)較大間隙;曲線3表明調(diào)整后并消除中間位置處間隙的轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)間隙變化特性。</p><p> 2.4 轉(zhuǎn)向盤的總轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)</p><p> 轉(zhuǎn)向盤從一個(gè)極端位置轉(zhuǎn)到另一個(gè)極端位置時(shí)所轉(zhuǎn)過(guò)的圈數(shù)稱為轉(zhuǎn)向盤的總轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)。它與轉(zhuǎn)向輪的最大轉(zhuǎn)角及轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比有關(guān),并影響轉(zhuǎn)向的操縱輕便性和靈敏性。轎車轉(zhuǎn)向盤的總轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)較少,一般約在3.6圈以內(nèi)。</p><p>
56、 第3章 轎車轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)</p><p> 3.1 轉(zhuǎn)向器的方案分析</p><p> 轉(zhuǎn)向器是整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的核心部分,轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)也就是整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵所在。</p><p> 3.1.1 機(jī)械轉(zhuǎn)向器</p><p> 根據(jù)所采用的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)副的不同,轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)型式有多種。常見(jiàn)的有齒輪齒條式、循環(huán)球式、球面蝸桿滾輪式、蝸桿指銷
57、式等</p><p> 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的齒輪齒條直接嚙合,可安裝助力機(jī)構(gòu)。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的正逆效率都很高,屬于可逆式轉(zhuǎn)向器。其自動(dòng)回正能力強(qiáng)。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單(不需要轉(zhuǎn)向搖臂和橫拉桿等)、加工方便、工作可靠、使用壽命長(zhǎng)、用需要調(diào)整齒輪齒條的間隙。</p><p> 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的第一級(jí)傳動(dòng)副是螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副。第二級(jí)是齒條齒扇傳動(dòng)副或滑塊曲柄銷傳動(dòng)副。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的正效率
58、很高(最高可達(dá)90%~95%),操作輕便,使用壽命長(zhǎng)。但逆向效率也較高,可將地面對(duì)轉(zhuǎn)向輪的沖擊傳給轉(zhuǎn)向盤。</p><p> 指銷式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)副以轉(zhuǎn)向蝸桿為主動(dòng)件,裝在搖臂軸曲柄端的指銷為從動(dòng)件。轉(zhuǎn)向蝸桿轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),與之嚙合的指指銷即繞轉(zhuǎn)向搖臂軸軸線沿圓弧線運(yùn)動(dòng),并帶動(dòng)轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)動(dòng)。</p><p> 對(duì)轉(zhuǎn)向其結(jié)構(gòu)形式的選擇,主要是根據(jù)汽車的類型、前軸負(fù)荷、使用條件等來(lái)決定,并要考慮其效
59、率特性、角傳動(dòng)比變化特性等對(duì)使用條件的適應(yīng)性以及轉(zhuǎn)向器的其他性能、壽命、制造工藝等。中、小型轎車以及前軸負(fù)荷小于1.2t的客車、貨車,多采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器安裝助力機(jī)構(gòu)方便且轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,適合于轎車。故本設(shè)計(jì)選用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。</p><p> 3.1.2 轉(zhuǎn)向控制閥</p><p> 轉(zhuǎn)向控制閥按閥體的運(yùn)動(dòng)方向分為,滑閥式和轉(zhuǎn)閥式兩種。閥體沿軸向移動(dòng)來(lái)控制油液
60、流量的控制閥,稱為滑閥式轉(zhuǎn)向控制閥?;y的特點(diǎn)是靠閥體的移動(dòng)控制油液流量,需較大運(yùn)動(dòng)空間。而閥體沿軸轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)控制油液流量的控制閥,稱為轉(zhuǎn)閥式控制閥。轉(zhuǎn)閥的特點(diǎn)是靠閥體轉(zhuǎn)動(dòng)控制油液流量。體積小,加工要求精度高。</p><p> 圖3.1 轉(zhuǎn)閥結(jié)構(gòu)圖</p><p> 轎車體積小,且質(zhì)量不高,對(duì)轉(zhuǎn)向力要求也不是太高,由于轎車本身是高精度產(chǎn)品,故本設(shè)計(jì)選用轉(zhuǎn)閥式轉(zhuǎn)向控制閥,如圖3.1。&l
61、t;/p><p> 3.1.3 轉(zhuǎn)向系壓力流量類型選擇</p><p> 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系按系統(tǒng)內(nèi)部的壓力狀態(tài)分,有常壓式和常流式兩種。</p><p> 常壓式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系在汽車直線行駛,轉(zhuǎn)向盤保持中立位置時(shí),轉(zhuǎn)向控制閥經(jīng)常處于關(guān)閉位置。向油泵輸出的壓力油充入儲(chǔ)能器。當(dāng)儲(chǔ)能器壓力增長(zhǎng)到規(guī)定值后,油泵即自動(dòng)卸荷空轉(zhuǎn),從而儲(chǔ)能器壓力得以限制在該規(guī)定值以下。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向
62、盤時(shí),機(jī)械轉(zhuǎn)向器, 即通過(guò)轉(zhuǎn)向搖臂等桿件使轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)入開(kāi)啟位置。此時(shí)儲(chǔ)能器中的壓力油即流入轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸。動(dòng)力缸輸出的液壓作用力,作用在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上,以助機(jī)械轉(zhuǎn)向器輸出力之不足。轉(zhuǎn)向盤一停止運(yùn)動(dòng),轉(zhuǎn)向控制閥便隨之回復(fù)到關(guān)閉位置。于是,轉(zhuǎn)向加力作用終止。由此可見(jiàn),無(wú)論轉(zhuǎn)向盤處于中立位置還是轉(zhuǎn)向位置,也無(wú)論轉(zhuǎn)向盤保持靜止還是運(yùn)動(dòng)狀態(tài),該系統(tǒng)工作管路中總是保持高壓。</p><p> 常流式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系在汽車不轉(zhuǎn)向
63、時(shí),轉(zhuǎn)向控制閥, 保持開(kāi)啟。轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的活塞兩邊的工作腔,由于都與低壓回油管路相通而不起作用。轉(zhuǎn)向油泵. 輸出的油液流入轉(zhuǎn)向控制閥,又由此流回轉(zhuǎn)向油罐。因轉(zhuǎn)向控制閥的節(jié)流阻力很小,故油泵輸出壓力也很低,油泵實(shí)際上處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤,通過(guò)機(jī)械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向控制閥處于與某一轉(zhuǎn)彎方向相應(yīng)的工作位置時(shí),轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的相應(yīng)工作腔方與回油管路隔絕,轉(zhuǎn)而與油泵輸出管路相通,而動(dòng)力缸的另一腔則仍然通回油管路。地面轉(zhuǎn)向阻力經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳到轉(zhuǎn)向
64、動(dòng)力</p><p> 缸的推桿和活塞上,形成比轉(zhuǎn)向控制閥節(jié)流阻力高得多的油泵輸出管路阻力。于是轉(zhuǎn)向油輸出壓力急劇升高,直到足以推動(dòng)轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸活塞為止。轉(zhuǎn)向盤停止轉(zhuǎn)動(dòng)后,轉(zhuǎn)向控制閥隨即回復(fù)到中立位置,使動(dòng)力缸停止工作。</p><p> 上述兩種液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系相比較,常壓式的優(yōu)點(diǎn)在于有儲(chǔ)能器積蓄液壓能,可以使用流量較小的轉(zhuǎn)向油泵,而且還可以在油泵不運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下保持一定的轉(zhuǎn)向加力能力,使
65、汽車有可能續(xù)駛一定距離。這一點(diǎn)對(duì)重型汽車而言尤為重要。常流式的優(yōu)點(diǎn)則是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,油泵壽命長(zhǎng),漏泄較少,消耗功率也較少。因此,目前只有少數(shù)重型汽車采用常壓式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系,而常流式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系則廣泛應(yīng)用于各種汽車。對(duì)于轎車而言本課題選擇使用常流式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系。</p><p> 3.1.4 液壓泵的選擇</p><p> 目前,動(dòng)力轉(zhuǎn)向液壓泵大多數(shù)采用雙作用式葉片泵。</p&g
66、t;<p> 3.2 齒輪齒條式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p> 齒輪齒條式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是在純機(jī)械式齒輪齒條式轉(zhuǎn)向向機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上加上液動(dòng)加力裝置,輔助轉(zhuǎn)向。</p><p> 3.2.1 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)分析</p><p> 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式和中間(或單端)輸出式兩種。</p><p> 圖
67、3.2 兩端輸出式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器1—轉(zhuǎn)向橫拉桿 2—防塵套 3—球頭座 4—轉(zhuǎn)向齒條 5—轉(zhuǎn)向器殼體 6—調(diào)整螺塞 7—壓緊彈簧 8—鎖緊螺母 9—壓塊 10—萬(wàn)向節(jié) 11—轉(zhuǎn)向齒輪軸 12—向心球軸承 13—滾針軸承</p><p> 兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器如上圖所示,作為傳動(dòng)副主動(dòng)件的轉(zhuǎn)向齒輪軸11通過(guò)軸承12和13安裝在轉(zhuǎn)向器殼體5中,其上端通過(guò)花鍵與萬(wàn)向節(jié)叉10和轉(zhuǎn)向軸連接。與轉(zhuǎn)向齒輪嚙合的轉(zhuǎn)向
68、齒條4水平布置,兩端通過(guò)球頭座3與轉(zhuǎn)向橫拉桿1相連。彈簧7通過(guò)壓塊9將齒條壓靠在齒輪上,保證無(wú)間隙嚙合。彈簧的預(yù)緊力可用調(diào)整螺塞6調(diào)整。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí),轉(zhuǎn)向器齒輪11轉(zhuǎn)動(dòng),使與之嚙合的齒條4沿軸向移動(dòng),從而使左右橫拉桿帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)左右轉(zhuǎn)動(dòng),使轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn),從而實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。中間輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器如下圖所示,其結(jié)構(gòu)及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器基本相同,不同之處在于它在轉(zhuǎn)向齒條的中部用螺栓6與左右轉(zhuǎn)向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒
69、輪齒條式轉(zhuǎn)向器上,齒條的一端通過(guò)內(nèi)外托架與轉(zhuǎn)向橫拉桿相連。 </p><p> 圖3.3 中間輸出式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器1—萬(wàn)向節(jié)叉 2—轉(zhuǎn)向齒輪軸 3—調(diào)整螺母 4—向心球軸承 5—滾針軸承 6—固定螺栓 7—轉(zhuǎn)向橫拉桿 8—轉(zhuǎn)向器殼體 9—防塵套 10—轉(zhuǎn)向齒條 11—調(diào)整螺塞 12—鎖緊螺母 13—壓緊彈簧 14—壓塊</p><p> 明顯可以看出使用兩端輸出的轉(zhuǎn)向器較中間輸出的
70、轉(zhuǎn)向器簡(jiǎn)單,且容易實(shí)現(xiàn)液動(dòng)助力。故本課題選用兩端輸出。</p><p> 液動(dòng)齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的功能實(shí)現(xiàn)。齒輪齒條式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是在純機(jī)械式齒輪齒條式轉(zhuǎn)向向機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上加上液動(dòng)加力裝置,輔助轉(zhuǎn)向。加力裝置主要包括液壓泵,分配閥,管路還有助力缸等,如圖3.4。</p><p> 圖3.4 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器爆炸圖</p><p> 將轉(zhuǎn)閥接口如圖3.5所示連接
71、輸油管路</p><p> 圖3.5 轉(zhuǎn)閥油路連接</p><p> 液壓助力轉(zhuǎn)向器助力轉(zhuǎn)向工作原理如圖3.6所示。</p><p> 圖3.6 液動(dòng)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理圖</p><p><b> 1、直線行駛</b></p><p> 轎車直線行駛時(shí)方向盤無(wú)偏轉(zhuǎn),動(dòng)力缸左右
72、兩腔相通如圖3.7所示,系統(tǒng)中只有極小克服流動(dòng)阻力的油液壓力,助力系統(tǒng)此時(shí)無(wú)助力。</p><p> 圖3.7 直線行駛時(shí)油路工作狀況</p><p><b> 2、右轉(zhuǎn)向行駛</b></p><p> 轎車向右轉(zhuǎn)向行駛時(shí),轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)--扭桿扭轉(zhuǎn)變形--滑閥偏轉(zhuǎn)--動(dòng)力油缸左腔進(jìn)入高壓油,右腔與回油管路連通--轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)-
73、-轉(zhuǎn)向齒輪與轉(zhuǎn)向軸同向轉(zhuǎn)動(dòng),如圖3.8所示。</p><p> 圖3.8 右轉(zhuǎn)向行駛時(shí)油路工作狀況</p><p><b> 3、左轉(zhuǎn)向行駛</b></p><p> 轎車向左轉(zhuǎn)向行駛時(shí),轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤--扭桿扭轉(zhuǎn)變形--滑閥偏轉(zhuǎn)--動(dòng)力油缸右腔進(jìn)入高壓油,左腔與回油管路連通--轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)--轉(zhuǎn)向齒輪與轉(zhuǎn)向軸同向轉(zhuǎn)動(dòng),如圖3.9所示。<
74、;/p><p> 圖3.9 左轉(zhuǎn)向行駛時(shí)油路工作狀況</p><p> 4、動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的其它特性</p><p> 轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸有隨轉(zhuǎn)向盤工作或停止的隨動(dòng)作用。</p><p> 當(dāng)液壓系統(tǒng)發(fā)生故障不能助力或助力降低,即發(fā)生助力失效時(shí),駕駛員可以通過(guò)方向盤直接操作轉(zhuǎn)向,只是此時(shí)操作力增大。</p><p> 3
75、.2.3 參考數(shù)據(jù)的確定</p><p> 表3.1 上海通用別克賽歐汽車轉(zhuǎn)向參數(shù)</p><p> 3.2.4 轉(zhuǎn)向輪側(cè)偏角計(jì)算</p><p> 圖3.10 車輪位置簡(jiǎn)圖</p><p><b> ?。?-1)</b></p><p><b> ?。?-2)</b&g
76、t;</p><p> 3.2.5 轉(zhuǎn)向器參數(shù)選取</p><p> 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的齒輪多采用斜齒輪,齒輪模數(shù)在之間,主動(dòng)小齒輪齒數(shù)在之間,壓力角取,螺旋角在之間。故取小齒輪,,右旋,壓力角,精度等級(jí)8級(jí)。</p><p> 轉(zhuǎn)向節(jié)原地轉(zhuǎn)向阻力矩:</p><p><b> ?。?-3)</b></p>
77、;<p><b> 方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù):</b></p><p><b> ?。?-4)</b></p><p><b> 角傳動(dòng)比:</b></p><p><b> ?。?-5)</b></p><p><b> 方向盤上的手
78、力:</b></p><p><b> (3-6)</b></p><p> 作用在轉(zhuǎn)向盤上的操縱載荷:對(duì)轎車該力不應(yīng)超過(guò)150~200N,對(duì)貨車不應(yīng)超過(guò)500N。所以符合設(shè)計(jì)要求</p><p><b> ?。?-7)</b></p><p><b> 力傳動(dòng)比:<
79、;/b></p><p><b> (3-8)</b></p><p><b> 取齒寬系數(shù)</b></p><p><b> ?。?-9)</b></p><p> 齒條寬度圓整取,則取齒輪齒寬</p><p> 3.2.6 選擇齒輪齒條
80、材料</p><p> 小齒輪:齒輪通常選用國(guó)內(nèi)常用、性能優(yōu)良的20CrMnTi合金鋼,熱處理采用表面滲碳淬火工藝,齒面硬度為HRc58~63。而齒條選用與20CrMnTi具有較好匹配性的40Cr作為嚙合副,齒條熱處理采用高頻淬火工藝,表面硬度HRc50~56。</p><p> 3.2.7 強(qiáng)度校核</p><p> 1、校核齒輪接觸疲勞強(qiáng)度</p&g
81、t;<p> 選取參數(shù),按ME級(jí)質(zhì)量要求取值</p><p> , ; , ,</p><p><b> 故以 計(jì)算 </b></p><p><b> ?。?-10)</b></p><p> 查得: , , , ; </p><p>&l
82、t;b> , , , 則,</b></p><p><b> ?。?-11)</b></p><p> 齒輪接觸疲勞強(qiáng)度合格。</p><p> 2、校核齒輪彎曲疲勞強(qiáng)度</p><p> 選取參數(shù),按ME級(jí)質(zhì)量要求取值; ; ; ; ; </p><p><b
83、> 故以 計(jì)算 :</b></p><p><b> (3-12)</b></p><p> 據(jù)齒數(shù)查表有:; ; ; 。則:</p><p><b> (3-13)</b></p><p> 齒輪彎曲疲勞強(qiáng)度合格。</p><p> 3.2
84、.8 齒輪齒條的基本參數(shù)如下表所示</p><p> 表3.2 齒輪齒條基本參數(shù)</p><p> 3.3 齒輪軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p> 圖3.11 齒輪軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p><b> 3.4 軸承的選擇</b></p><p> 軸承1:深溝球軸承6004 (GB/
85、T276-1994) </p><p> 軸承2:滾針軸承 NA4901 (GB/T5801-1994) </p><p> 3.5 轉(zhuǎn)向器的潤(rùn)滑方式和密封類型的選擇</p><p> 轉(zhuǎn)向器的潤(rùn)滑方式:人工定期潤(rùn)滑</p><p> 潤(rùn)滑脂:石墨鈣基潤(rùn)滑脂(ZBE36002-88)中的ZG-S潤(rùn)滑脂。</p>&l
86、t;p> 密封件: 旋轉(zhuǎn)軸唇形密封圈 FB 16 30 GB 13871—1992</p><p> 3.6 動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)布置方案分析</p><p> 液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向因?yàn)橛鸵汗ぷ鲏毫Ω?,?dòng)力缸尺寸小、質(zhì)量小,結(jié)構(gòu)緊湊,油液具有不可壓縮性,靈敏度高以及油液的阻尼作用可吸收路面沖擊等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛應(yīng)用。由分配閥、轉(zhuǎn)向器、動(dòng)力缸、液壓泵、貯油罐和油管等組成液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。根據(jù)
87、分配閥、轉(zhuǎn)向器和動(dòng)力缸三者相互位置的不同,它分為整體式和分置式兩類。后者按分配閥所在位置不同又分為:分配閥裝在動(dòng)力缸上的稱為聯(lián)閥式 (b);分配閥裝在轉(zhuǎn)向器和動(dòng)力缸之間的拉桿上稱為連桿式 (c);分配閥裝在轉(zhuǎn)向器上的稱為半分置式。</p><p> 圖3.12 動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)布置方案圖</p><p> 1-分配閥 2-轉(zhuǎn)向器 3-動(dòng)力缸</p><p> 在
88、分析比較上述幾種不同動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)布置方案時(shí),常從結(jié)構(gòu)上是否緊湊;轉(zhuǎn)向器主要零件是否承受由動(dòng)力缸建立起來(lái)的載荷;拆裝轉(zhuǎn)向器是否容易;管路,特別是軟管的管路長(zhǎng)短;轉(zhuǎn)向輪在側(cè)向力作用下是否容易引起轉(zhuǎn)向輪擺振;能不能采用典型轉(zhuǎn)向器等方面來(lái)做比較。例如整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器,由于分配閥、轉(zhuǎn)向器、動(dòng)力缸三者裝在一起,因而結(jié)構(gòu)緊湊,管路也短。在轉(zhuǎn)向輪受到側(cè)向力作用時(shí)或者發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)不會(huì)影響分配閥的振動(dòng),因而不能引起轉(zhuǎn)向輪擺振。它的缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)向搖臂軸、搖臂等轉(zhuǎn)
89、向器主要零件,都要承受由動(dòng)力缸所建立起來(lái)的載荷,因此必須加大它們的尺寸和質(zhì)量,這對(duì)布置它們帶來(lái)不利的影響。同時(shí)還不能采用典型轉(zhuǎn)向器,拆裝轉(zhuǎn)向器時(shí)要比分置式的困難。除此之外,由于對(duì)轉(zhuǎn)向器的密封性能要求高,這對(duì)轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì),特別是重型汽車的轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)帶來(lái)困難。對(duì)于轎車來(lái)說(shuō),由于空間本身限制,選用結(jié)構(gòu)緊湊的整體型較為合適,且較短的管路也可以減少泄露,經(jīng)濟(jì)而又環(huán)保。</p><p> 第4章 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)<
90、/p><p> 4.1 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)原理</p><p> 圖4.1 轉(zhuǎn)向中心的不同軌跡圓</p><p> 如上圖4.1所示:轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的任務(wù)是將轉(zhuǎn)向器輸出端的擺動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樽?、右轉(zhuǎn)向車輪繞其轉(zhuǎn)向主銷的偏轉(zhuǎn),并使它們偏轉(zhuǎn)到繞同一瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心的不同軌跡圓上,實(shí)現(xiàn)車輪無(wú)滑動(dòng)地滾動(dòng)轉(zhuǎn)向。為了使左、右轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系能滿足這一汽車轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求,則要由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)
91、機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的精確設(shè)計(jì)來(lái)保證。</p><p> 由于一般齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器與左右橫拉桿鉸接,而左右橫拉桿一般直接與轉(zhuǎn)向節(jié)下節(jié)臂鉸接,所以在這里我假定把左右梯形臂轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)向節(jié)的一部分。</p><p> 根據(jù)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向梯形相對(duì)前軸位置的不同,齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器在汽車上有四種布置形式:轉(zhuǎn)向器位于前軸后方,后置梯形;轉(zhuǎn)向器位于前軸后方,前置梯形;轉(zhuǎn)向器位于前軸前方,后置梯形
92、;轉(zhuǎn)向器位于前軸前方,前置梯形,見(jiàn)圖4.2。</p><p> 圖4.2 梯形配置</p><p> 本設(shè)計(jì)采用上圖a方案配置方法,原理結(jié)果如下圖</p><p> 圖4.3 齒輪齒條轉(zhuǎn)向系的轉(zhuǎn)向原理</p><p> 4.2 轉(zhuǎn)向傳送機(jī)構(gòu)的臂、桿與球銷</p><p> 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的桿件應(yīng)選用剛性好、
93、質(zhì)量小的20、30或35號(hào)鋼的無(wú)縫鋼管制造,其沿長(zhǎng)度方向的外形可根據(jù)總布置的需要確定。</p><p> 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的各元件間采用球形鉸接,球形鉸接的主要特點(diǎn)是能夠消除由于鉸接處的表而磨損而產(chǎn)生的間隙,也能滿足兩鉸接件間復(fù)雜的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。在現(xiàn)代球形鉸接的結(jié)構(gòu)中均是用彈簧將球頭與襯墊壓緊。而且應(yīng)采用有效結(jié)構(gòu)措施保持住潤(rùn)滑材料及防止灰塵污物進(jìn)入。</p><p> 球銷與襯墊均采用低碳合金
94、鋼如12CrNi3A,18MnTi,或20CrN制造,工作表面經(jīng)滲碳淬火處理,滲碳層深1.5~3.0mm,表面硬度HRC 56~63。允許采用中碳鋼40或45制造并經(jīng)高頻淬火處理,球銷的過(guò)渡圓角處則用滾壓工藝增強(qiáng)。球形鉸接的殼體則用鋼35或40制造。</p><p> 4.3 轉(zhuǎn)向橫拉桿及其端部</p><p> 轉(zhuǎn)向橫拉桿與梯形轉(zhuǎn)向桿系的相似。球頭銷通過(guò)螺紋與齒條連接。當(dāng)這些球頭銷依
95、制造廠的規(guī)范擰緊時(shí),在球頭銷上就作用了一個(gè)預(yù)載荷。防塵套夾在轉(zhuǎn)向器兩側(cè)的殼體和轉(zhuǎn)向橫拉桿上,這些防塵套阻止雜物進(jìn)入球銷及齒條中。</p><p> 轉(zhuǎn)向橫拉桿端部與外端用螺紋聯(lián)接。這些端部與梯形轉(zhuǎn)向桿系的相似。側(cè)面螺母將橫拉桿外端與橫拉桿鎖緊(圖4.4)。</p><p> 圖4.4 轉(zhuǎn)向橫拉桿外接頭</p><p> 1—橫拉桿 2—鎖緊螺母 3—外接頭殼
96、體 4—球頭銷 5—六角開(kāi)槽螺母 6—球碗 7—端蓋 8—梯形臂 9—開(kāi)口銷</p><p> 表4.1 轉(zhuǎn)向橫拉桿及接頭的尺寸設(shè)計(jì)參數(shù)</p><p> 圖4.5 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)設(shè)計(jì)效果簡(jiǎn)圖</p><p> 第5章 轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化</p><p> 5.1 轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)概述</p><p> 轉(zhuǎn)向梯形機(jī)
97、構(gòu)用來(lái)保證汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)所有車輪能繞一個(gè)瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心,在不同的圓周上做無(wú)滑動(dòng)的純滾動(dòng)。設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向梯形的主要任務(wù)之一是確定轉(zhuǎn)向梯型的最佳參數(shù)和進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算。一般轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)布置在前軸之后,但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)位置很低或前軸驅(qū)動(dòng)時(shí),也有位于前軸之前的。轉(zhuǎn)向梯形有整體式和斷開(kāi)式兩種,選擇整體式或斷開(kāi)式轉(zhuǎn)向梯形方案與懸架采用何種方案有聯(lián)系。無(wú)論采用哪一種方案,必須正確選擇轉(zhuǎn)向梯形參數(shù),做到汽車轉(zhuǎn)彎時(shí),保證全部車輪繞一個(gè)瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心行駛,使在不同圓周上運(yùn)動(dòng)的
98、車輪,作無(wú)滑動(dòng)的純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)。同時(shí),為達(dá)到總體布置要求的最小轉(zhuǎn)彎直徑值,轉(zhuǎn)向輪應(yīng)有足夠大的轉(zhuǎn)角。</p><p> 5.2 整體式轉(zhuǎn)向梯形結(jié)構(gòu)方案分析</p><p> 圖5.1 整體式轉(zhuǎn)向梯形</p><p> 1—轉(zhuǎn)向橫拉桿 2—轉(zhuǎn)向梯形臂 3—前軸</p><p> 整體式轉(zhuǎn)向梯形是由轉(zhuǎn)向橫拉桿1,轉(zhuǎn)向梯形臂2和汽車前軸3組成,
99、如圖5.1所示。其中梯形臂呈收縮狀向后延伸。這種方案的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,調(diào)整前束容易,制造成本低;主要缺點(diǎn)是一側(cè)轉(zhuǎn)向輪上、下跳動(dòng)時(shí),會(huì)影響另一側(cè)轉(zhuǎn)向輪。</p><p> 當(dāng)汽車前懸架采用非獨(dú)立懸架時(shí),應(yīng)當(dāng)采用整體式轉(zhuǎn)向梯形。整體式轉(zhuǎn)向梯形的橫拉桿可位于前軸后或前軸前(稱為前置梯形)。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)位置低或前輪驅(qū)動(dòng)汽車,常采用前置梯形。前置梯形的梯形臂必須向前外側(cè)方向延伸,因而會(huì)與車輪或制動(dòng)底板發(fā)生干涉,所以在布置上
100、有困難。為了保護(hù)橫拉桿免遭路面不平物的損傷,橫拉桿的位置應(yīng)盡可能布置得高些,至少不低于前軸高度。</p><p> 5.3 整體式轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化分析</p><p> 汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí),受彈性輪胎側(cè)偏角的影響,所有車輪不是繞位于后軸沿長(zhǎng)線上的點(diǎn)滾動(dòng),而是繞位于前軸和后軸之間的汽車內(nèi)側(cè)某一點(diǎn)滾動(dòng)。此點(diǎn)位置與前輪和后輪的側(cè)偏角大小有關(guān)。因影響輪胎側(cè)偏角的因素很多,且難以精確確定,故下面是在
101、忽略側(cè)偏角影響的條件下,分析有關(guān)兩軸汽車的轉(zhuǎn)向問(wèn)題。此時(shí),兩轉(zhuǎn)向前輪軸線的延長(zhǎng)線應(yīng)交在后軸延長(zhǎng)線上,如圖5-2所示。設(shè)θi、θo分別為內(nèi)、外轉(zhuǎn)向車輪轉(zhuǎn)角,L為汽車軸距,K為兩主銷中心線延長(zhǎng)線到地面交點(diǎn)之間的距離。若要保證全部車輪繞一個(gè)瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心行駛,則梯形機(jī)構(gòu)應(yīng)保證內(nèi)、外轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)角有如下關(guān)系:</p><p><b> ?。?-1)</b></p><p>
102、圖5.2 理想的內(nèi)、外車輪轉(zhuǎn)角關(guān)系簡(jiǎn)圖</p><p> 若自變角為θo,則因變角θi的期望值為:</p><p><b> ?。?-2)</b></p><p> 現(xiàn)有轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)僅能近似滿足上式關(guān)系。以圖所示的后置梯形機(jī)構(gòu)為例,在圖上作輔助用虛線,利用余弦定理可推得轉(zhuǎn)向梯形所給出的實(shí)際因變角為</p><p>
103、<b> (5-3)</b></p><p> 式中:m為梯形臂長(zhǎng);γ為梯形底角。</p><p> 所設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向梯形給出的實(shí)際因變角,應(yīng)盡可能接近理論上的期望值。其偏差在最常使用的中間位置附近小角范圍內(nèi)應(yīng)盡量小,以減少高速行駛時(shí)輪胎的磨損;而在不經(jīng)常使用且車速較低的最大轉(zhuǎn)角時(shí),可適當(dāng)放寬要求。因此,再引入加權(quán)因子,構(gòu)成評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)優(yōu)劣的目標(biāo)函數(shù)為</p>
104、;<p><b> ?。?-4)</b></p><p><b> 由以上可得:</b></p><p><b> ?。?-5)</b></p><p> 式中:x為設(shè)計(jì)變量,;θomax為外轉(zhuǎn)向車輪最大轉(zhuǎn)角,由圖5-2得 </p><p><b>
105、 ?。?-6)</b></p><p> 式中,Dmin為汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑;a為主銷偏移距。</p><p> 考慮到多數(shù)使用工況下轉(zhuǎn)角θo小于20°,且10°以內(nèi)的小轉(zhuǎn)角使用得更加頻繁,因此?。?lt;/p><p><b> ?。?-7)</b></p><p> 建立約束條件時(shí)應(yīng)考慮
106、到:設(shè)計(jì)變量m及γ過(guò)小時(shí),會(huì)使橫拉桿上的轉(zhuǎn)向力過(guò)大;當(dāng)m過(guò)大時(shí),將使梯形布置困難,故對(duì)m的上、下限及對(duì)γ的下限應(yīng)設(shè)置約束條件。因γ越大,梯形越接近矩形,值就越大,而優(yōu)化過(guò)程是求的極小值,故可不必對(duì)γ的上限加以限制。綜上所述,各設(shè)計(jì)變量的取值范圍構(gòu)成的約束條件為:</p><p><b> ?。?-8)</b></p><p> 梯形臂長(zhǎng)度m設(shè)計(jì)時(shí)常取在mmin=0.
107、11K,mmax=0.15K。梯形底角γmin=70°</p><p> 此外,由機(jī)械原理得知,四連桿機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)角δ不宜過(guò)小,通常取δ≥δmin=40°。如圖5-2所示,轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)在汽車向右轉(zhuǎn)彎至極限位置時(shí)達(dá)到最小值,故只考慮右轉(zhuǎn)彎時(shí)δ≥δmin即可。利用該圖所作的輔助用虛線及余弦定理,可推出最小傳動(dòng)角約束條件為:</p><p><b> ?。?-9)&
108、lt;/b></p><p> 式中:δmin為最小傳動(dòng)角。δmin=40°,故由式可知,δmin為設(shè)計(jì)變量m及γ的函數(shù)。</p><p> 由式(5-6)、式(5-7)、式(5-8)和式(5-9)四項(xiàng)約束條件所形成的可行域,如圖5-3所示的幾種情況。</p><p> 圖5-3b適用于要求δmin較大,而γmin可小些的車型;圖5-3c適用于
109、要求γmin較大,而δmin小些的車型;圖5-3a適用介于圖5-3b、c之間要求的車型。 </p><p> 圖5.3 轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)的可行域</p><p> 5.4 整體式轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)</p><p> 5.4.1 優(yōu)化方法介紹</p><p> 由上述數(shù)學(xué)模型可知,轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)問(wèn)題,是一個(gè)小型的約束非線
110、性規(guī)劃問(wèn)題,可用復(fù)合形法來(lái)求解,不過(guò),由于需要大量的復(fù)雜計(jì)算,而且優(yōu)化值不能一步到達(dá),所以很難用手工方法無(wú)法求得最優(yōu)解。</p><p> 現(xiàn)代計(jì)算機(jī)的廣泛靈活應(yīng)用使轉(zhuǎn)向梯形優(yōu)化計(jì)算變的很容易,一般只需輸入相應(yīng)參數(shù),再做略微調(diào)整,即能得到滿意的最優(yōu)解。常用的有MATLAB程序優(yōu)化、excel比較優(yōu)化、計(jì)算機(jī)語(yǔ)言編程求解、還有一些專用優(yōu)化程序。MATLAB程序優(yōu)化是基于MATLAB優(yōu)化工具箱的“整體式轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)
111、”的優(yōu)化設(shè)計(jì)計(jì)算程序。利用該程序,用戶可以交互式輸入結(jié)構(gòu)基本參數(shù)即可獲得優(yōu)化計(jì)算結(jié)果,并自動(dòng)繪制出實(shí)際輸出角和輸出角期望值隨輸入角的變化曲線,以便用戶分析、比較與選擇。Excel比較較優(yōu)化是利用excel強(qiáng)大的公式計(jì)算功能,通過(guò)表格輸入已知數(shù)據(jù),調(diào)整后得到的數(shù)據(jù)群求得數(shù)據(jù),再通過(guò)對(duì)這些數(shù)據(jù)反復(fù)進(jìn)行比較,最終得出最優(yōu)解。計(jì)算機(jī)語(yǔ)言編程求解是臨時(shí)用高級(jí)語(yǔ)言如C語(yǔ)言、VB等編程,求出最優(yōu)解。雖然在許多資料中,都可以找到復(fù)合形法的計(jì)算程序框圖,
112、但對(duì)于非專業(yè)從事編程的工程技術(shù)人員來(lái)說(shuō),要用C語(yǔ)言或其它高級(jí)程序語(yǔ)言對(duì)某一具體設(shè)計(jì)問(wèn)題編程進(jìn)行計(jì)算,是極為不易的。</p><p> 本課題采用最后一種簡(jiǎn)單的優(yōu)化方法,利用專門的轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化軟件求解。它是一款專門用于轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)優(yōu)化的軟件,使用方便,數(shù)據(jù)直接,只需要通過(guò)文檔框輸入基本數(shù)據(jù),然后進(jìn)行比較優(yōu)化。</p><p> 圖5.4 程序啟動(dòng)界面</p><
113、p> 5.4.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)計(jì)算</p><p> 通過(guò)表3.1得優(yōu)化所需數(shù)據(jù):</p><p> 軸距:L=2750mm</p><p> 輪距:K=1440mm</p><p> 主銷偏移距:a=50mm</p><p> 轉(zhuǎn)向梯形臂:m=200mm</p><p> 計(jì)算
114、可得底邊長(zhǎng):L-2*a=1340mm</p><p><b> 由以上數(shù)據(jù)可知:</b></p><p><b> 底邊長(zhǎng):1340;</b></p><p><b> 兩腰長(zhǎng):200;</b></p><p><b> 輪距:1440;</b>&
115、lt;/p><p><b> 軸距:2750。</b></p><p> 將上面的數(shù)據(jù)輸入程序相應(yīng)文本框。點(diǎn)擊“開(kāi)始、下一步”按鈕。然后不斷點(diǎn)擊該按鈕會(huì)發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向梯形底邊與頂邊差不斷增大,內(nèi)輪轉(zhuǎn)角誤差平均值也不斷變化。</p><p> 由式3-11,3-12可知轉(zhuǎn)角都小于30度。所以我們只需關(guān)注30度以內(nèi)的誤差值變化,當(dāng)向梯形底邊與頂邊差到1
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