課程設計---集裝箱運輸?shù)慕洜I現(xiàn)狀及發(fā)展策略研究

1、<p>　　交通運輸企業(yè)經營管理課程設計報告</p><p>　　題目：集裝箱運輸?shù)慕洜I現(xiàn)狀及發(fā)展策略研究</p><p>　　集裝箱運輸?shù)慕洜I現(xiàn)狀及發(fā)展策略研究</p><p>　　中文摘要：集裝箱化是現(xiàn)代化運輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢。提出了影響內河集裝箱的瓶頸及改造措施。分析了我國高雄港、上海港、裝箱運輸?shù)陌l(fā)展狀況, 提出了我國集裝箱市場面臨的機遇以及嚴峻的

2、挑戰(zhàn), 針對我國集裝箱市場存在的問題, 提出了進一步的改進措施。內陸地區(qū)產生的商品主要集中在件雜貨類，這些貨物都是適箱率極高的產品，采用集裝箱運輸既便捷，又節(jié)省成本。</p><p>　　英文摘要：Container is the inevitable trend of development of modern transportation.Affect the proposed inland containe

3、r bottlenecks and reform measures.Analysis of China Kaohsiung, Shanghai, delivered in a state of development, made a face of China's container market opportunities and challenges for China's container market prob

4、lems, made further improvements.Inland areas which are mainly concentrated in parts of the grocery products category, the goods are suitable for high rate of product containe</p><p>　　關鍵字：集裝箱運輸、發(fā)展策略、改進措施、<

5、;/p><p>　　國內碼頭集裝箱運輸?shù)慕洜I現(xiàn)狀</p><p>　　1.1集裝箱運輸業(yè)務全部社會化外包集裝箱運輸經營全部社會化外包以深圳鹽田港為代表。具體的管理模式如下： ① 管理方式：集裝箱牽引車及相關資產屬各家承包商所有，維修保養(yǎng)、司機和司機工資都由承包商負責。碼頭提供停車場，牽引車的燃油由碼頭根據(jù)各家作業(yè)時間定量提供，如超過定額由承包商自身承擔。碼頭支付承包商的傭金是按牽引車工時計

6、算的。司機排班由各家承包商自行負責，碼頭對承包商提供的車輛的車況、功率等有統(tǒng)一的要求標準，每日操作部負責組織對10%的拖車進行車況抽查，工程部派人協(xié)助。②安全責任：深圳鹽田碼頭和集裝箱運輸?shù)某邪叹鳛楫數(shù)仄髽I(yè)，對區(qū)政府負責，基于事故發(fā)生的原因，由事故的責任方承擔事故指標。如承包商的責任事故，事故指標就算承包商的，不考核碼頭。事故損失經承包商確認后由碼頭財務部直接從勞務費中扣除。1.2集裝箱運輸業(yè)務碼頭內部承包集裝箱運輸經營碼頭內部企

7、業(yè)承包以天津港為代表，具體管理模式如下：①集裝箱牽引車運輸業(yè)務由天津港務集團所屬的勝港勞務公司負責，以操作箱量為準，核算勞務費，實行集團內部費用結算。由于是企業(yè)內部承包，其它經營方式都按碼頭集團的統(tǒng)一管理制度執(zhí)行。②安全責任：采取內</p><p>　　1.3 集裝箱運輸業(yè)務碼頭自己經營集裝箱運輸業(yè)務碼頭自己經營以大連港為代表，具體管理模式如下</p><p>　?、偌b箱牽引車運輸業(yè)

8、務由集團各碼頭公司自己經營。牽引車的相關資產及維修保養(yǎng)由各碼頭公司負責，各碼頭公司之間的牽引車一般不進行交叉作業(yè)。在用工制度上采用勞務派遣的方式，勞務人員的工資按機件形式支付，日常工作管理由碼頭公司的相關部門負責進行。②安全責任：企業(yè)自主經營，由于資產和人員都由碼頭工作自己負責管理，因此現(xiàn)場安全事故、人身傷害等相關責任由碼頭公司承擔并負責解決。</p><p>　　1.4碼頭集裝箱運輸經營業(yè)務的發(fā)展趨勢通過與集

9、裝箱運輸業(yè)務外包的優(yōu)劣勢分析，可見集裝箱運輸業(yè)務外包優(yōu)勢明顯。除不利于碼頭企業(yè)對車輛的管控外，對碼頭企業(yè)成本降低與控制、規(guī)避風險、資源有效利用、人員穩(wěn)定方面都非常有利。由于地域和經濟發(fā)展現(xiàn)狀的不同，各碼頭物流企業(yè)對集裝箱運輸經營業(yè)務的外包方式的選擇有所不同。但在碼頭物流企業(yè)經營競爭更加激烈的情況下，集裝箱運輸業(yè)務外包模式可以有效地降低企業(yè)的經營成本和經營風險，已經逐漸地被企業(yè)接受和借鑒。</p><p>　　2.

10、推進內河集裝箱發(fā)展的關鍵</p><p>　　2.1 阻礙內河集裝箱發(fā)展的瓶頸</p><p>　　多年來，我國內河集裝箱運輸受到諸多軟硬瓶頸的制約，發(fā)展嚴重滯后。加快發(fā)展內河集裝箱運輸，已成為轉型發(fā)展新形勢下迫切的戰(zhàn)略任務。為此，我們不僅要找到找準瓶頸所在，而且要及時高水平地解決瓶頸?！笆濉币?guī)劃應把解決軟硬瓶頸作為關鍵，加快推進內河集裝箱運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。及時解決瓶頸，就要在轉型發(fā)展

11、中改革發(fā)展模式，立足低碳物流，立足自主創(chuàng)新，發(fā)展江海聯(lián)運，大力減少中轉環(huán)節(jié)、降低物流費用，用現(xiàn)代物流理念對傳統(tǒng)運輸方式進行改革。</p><p>　　2.2解決瓶頸的方法</p><p>　　在綜合運輸基礎上，大力推行江海聯(lián)運、江海直達，實現(xiàn)多式聯(lián)運全程物流，就要進一步加強交流合作、競合共贏。港口間、港航間、港航與貨主間要訂立長期資源、資本合作合同，形成聯(lián)盟，加快一體化的步伐，建立專船專線

12、運輸。航運物流企業(yè)要做好規(guī)劃，調整經營布局，實現(xiàn)多網聯(lián)動。要鼓勵航運物流企業(yè)通過資產處置、售后回租等資本運作方式應對風險。應借鑒發(fā)達國家支持內河航運發(fā)展的有關政策進行相關的試點，航運企業(yè)處置船舶免征增值稅；取消國內航線船舶港務費。統(tǒng)一內河、沿海船舶收費標準，取消對空載船舶進出港征收船舶港務費；建議政府在加快資源整合中，針對瓶頸加大重點項目投入；充分發(fā)揮港口在集裝箱物流網絡中的樞紐作用，打破體制障礙，</p><p&g

13、t;　　大力改善服務環(huán)境，建立公平公正的市場化機制。</p><p>　　2.3內河的進一步發(fā)展</p><p>　　隨著我國經濟加快轉型發(fā)展、民生的改善、內需的擴大、城鎮(zhèn)化的發(fā)展，集裝箱運輸和現(xiàn)代物流網絡正加快向內陸腹地延伸拓展。區(qū)域綜合運輸大通道和現(xiàn)代物流大網絡是我國經濟可持續(xù)協(xié)調發(fā)展的重要基礎，我國黑龍江、黃河、長江和珠江四大水系，是不可缺少的交通物流低碳大動脈，肩負著我國社會經濟協(xié)

14、調發(fā)展的重大戰(zhàn)略任務。建議國家在“十二五”規(guī)劃中以更大的力度支持其加快轉型發(fā)展，積極扶持內河集裝箱運輸自主創(chuàng)新，及時出臺引導內陸集裝箱物流由公路</p><p>　　集卡運輸向內河水路集裝箱集疏運方式適度轉變的政策和辦法；進一步加大投入加快內河高等級航道網絡建設，著力推進江海聯(lián)運、水水中轉；內河集裝箱碼頭和港口物流園區(qū)、無水港建設應作為戰(zhàn)略任務重點突破；盡早修訂并完善內貿集裝箱港口收費標準；在內河集裝箱運輸船舶、

15、港航信息化服務交易平臺和港航EDI系統(tǒng)等方面應進一步加大投入、提升水平，特別是在內河集裝箱運輸人才培養(yǎng)和集聚方面更要下大工夫。</p><p>　　3我國集裝箱運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究</p><p><b>　　3.1發(fā)展現(xiàn)狀</b></p><p>　　中國臺灣地區(qū)高雄港的集裝箱運輸起步較早。1993 年以來, 集裝箱吞吐量曾長期排名世界第三。近年

16、來, 面臨周邊港口的競爭態(tài)勢, 其吞吐量在世界的排名不斷下降, 港口效益也受到重創(chuàng)。對此, 島內航運界憂心忡忡, 企盼兩岸盡快直航,提出了推進高雄港成為境外航運中心的構想[ 3] 。目前, 在兩岸無法直航的情況下, 中國高雄港境外航運中心正在與大陸福州、廈門兩港進行直航試點, 以期通過吸引更多的大陸中轉貨物來支撐高雄港的地位。</p><p>　　3.2面臨的機遇與挑戰(zhàn)</p><p>　

17、　貿易重心的轉移和船舶大型化世界經濟和航運重心向亞洲轉移, 而亞洲一體化和區(qū)域化進程也加快步伐, 適箱貨物增多, 使集裝箱需求量增加。我國的集裝箱運輸市場也日趨繁榮, 就上海港而言, 2004 年集裝箱吞吐量1400 萬TEU , 居于世界第一位, 比2003 年增長20. 65%。這就標志著我國港口的國際地位不斷提高, 有助于我國經濟增長的港口的投資建設進入良性循環(huán)狀態(tài)。貿易量的增大促使各公司追求規(guī)模效益, 使集裝箱船舶大型化發(fā)展成為

18、可能。2003 年, 全球集裝箱制造業(yè)以220 萬TEU 的產量創(chuàng)歷史新高, 這比歷史上產量最高的2000 年的193 萬TEU 高出10% , 比2003 年高出70% , 比2002 年的170 萬T EU 高出30%[ 4] 。在這220 萬TEU 的產量中, 海運干貨箱高達200 萬T EU, 另有冷藏箱12. 3 萬TEU , 罐式箱1. 2 萬T EU, 美國內陸箱和歐洲地區(qū)以上各類箱共7 萬T EU, 都比上一年有不同程度

19、的增長。</p><p>　　我國是世界上最大的集裝箱貨物生成地, 處于三大國際集裝箱航線的要沖。海域條件比較優(yōu)越, 陸緣海岸線長18000 多公里, 環(huán)島海岸線長32000 km, 有1000 多艘船舶, 145 條航線, 2300個航班形成的航運網絡系統(tǒng); 以及良好的集疏運條件。加入WT O 后, 我國的產品將在135 個成員國中享受多邊的、無條件的和穩(wěn)定的最惠國待遇。紡織品貿易自由化及2005 年全面取消配

20、額后, 中國的紡織品可以進一步擴大出口; 輕工、工藝、食品、家電等產業(yè)也可獲得發(fā)展機遇, 這些大多為適箱貨物。對于航運市場而言, 加入WT O 會使競爭更趨激烈, 但也有利于中國航運市場建立比較開放和相對成熟的國際航運市場新秩序, 建立一整套與國際接軌的調控新體系, 引進外資, 先進技術和管理經驗, 更快地朝外向型、國際化和現(xiàn)代化方向發(fā)展, 適箱貨源也將顯著增加, 為中國集裝箱運輸市場的發(fā)展提供一個契機。</p><

21、p>　　3.3發(fā)展我國集裝箱運輸?shù)拇胧?lt;/p><p>　?。?）積極發(fā)展綜合物流</p><p>　　隨著全球航運買方市場的形成, 貨主對承運人的選擇已不再是僅僅滿足其對噸位、艙位、箱位及班期的一般要求, 而是要能夠幫助貨主解決運輸過程中產生的與產品生產及銷售相關的問題;不僅僅是提供與貨主所付運費同等價值的一般性運輸服務, 而是要以運輸專家的資格提供能使貨主產品增值的服務, 以增強

22、產品的市場競爭力; 不僅僅是提供單一運輸方式的服務, 而是要提供如多式聯(lián)運、分撥服務、配送供給等形式的多元化服務。傳統(tǒng)的經營方式已不再適應市場競爭的需要, 再加上海運市場疲軟, 使得海運承運人苦心經營的海洋運輸, 只有微薄的回報, 這種情況也迫使船公司尋求其他業(yè)務以求盈利, 建立適應市場生產力發(fā)展的物流業(yè)攬貨手段, 以獲取市場和物流管理的增值效益, 是增強競爭力的發(fā)展方向。發(fā)展綜合物流也是推行全球營銷體系的重要手段,按市場規(guī)律辦事, 貼

23、近市場, 滿足客戶心理需要是全球營銷體系的核心, 市場營銷需要物流的支持,而建立比較廣泛的營銷網絡的手段就是建立以物流為基礎的服務中心, 它是新的貨量增長點, 加之采取物流服務手段與當?shù)丶庸I(yè)配套開發(fā)貨運市場, 將對改善海運船、貨不配套等問題產生積極的影響。由此可見, 海運業(yè)引</p><p>　?。?）集中力量建設國際集裝箱樞紐港</p><p>　　一個國家是否能擁有國際集裝箱主樞紐港

24、不僅對該國港口的發(fā)展具有生死存亡的意義, 對該國經濟與貿易的發(fā)展也舉足輕重, 影響深遠。因為主樞紐港是全球集裝箱運輸干線網絡的重要結點與中心, 是超大型集裝箱船越洋航線中的“始發(fā)港”與“尾靠港”由于規(guī)模優(yōu)勢, 它能最大限度地減低運輸費用, 不但能給本區(qū)域的貨物運輸帶來巨大利益, 而且將形成全球性物流中心, 產生巨大的經濟上的吸附與輻射作用, 對吸引貨源與船舶掛靠以及促進本地區(qū)貿易與經濟的發(fā)展將產生強烈作用。</p><

25、;p>　　目前, 亞洲地區(qū)特別是中國大陸集裝箱生成量急劇膨脹, 由此, 各國為爭奪該地區(qū)集裝箱主樞紐港的競爭空前激烈。僅在東亞地區(qū), 展開爭奪樞紐中心的大港就有高雄、基隆、釜山、神戶、橫濱、東京、上海等, 但最有實力的為上海、高雄與釜山為奪取樞紐中心正提出“亞洲營運中心”、“海運轉運中心”等計劃, 不惜以驚人的巨資進行港口投資, 它們的目標就是將大陸雄厚的集裝箱貨源吸引過去中轉。當前我們必須集中一切力量建設我國的主樞紐港, 而在我

26、國上海港因其優(yōu)越的區(qū)位條件、廣闊的腹地經濟、充足的適箱貨源、密集的航線航班、完善的集疏運網絡、強大的城市綜合服務功能及經濟、金融、貿易、資本、人才、信息等軟環(huán)境和優(yōu)良的港口硬件措施理所應當成為我們所要建設集裝箱主樞紐港的重點所在。</p><p>　　4.內陸集裝箱發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)</p><p>　　4.1內陸集裝箱運輸特點</p><p>　　內陸集裝箱運輸，以

27、公路集裝箱運輸和鐵路集裝箱運輸為主。相比</p><p>　　之下，我國的鐵路集裝箱運輸更有發(fā)展前景和空間。鐵路運輸?shù)奶攸c：1.鐵路造價。建造鐵路的成本，工程環(huán)境極為艱難的青藏鐵路，平均每公里造價在1000 萬元左右。2.占地面積。鐵路占地面積為我國每公里普通鐵路占地25 畝, 每公里復線鐵路占地40 畝。3.養(yǎng)護費用。鐵路建成后，由于軌道運輸對鋼軌的磨損很小以及軌道鋪筑在石子上，不存在像公路一樣的路面開裂、坑槽

28、填補、車轍改造、塌陷、中修、大修等等現(xiàn)象，使用周期長，后續(xù)投入低，而且鐵路的日常維護也不像公路那樣必須有養(yǎng)路工每天清掃路面，所需人員少。4.能耗與環(huán)保。鐵路運輸?shù)哪茉春挠脹Q定于火車機車的能耗。以耗能更重的內燃機耗能來看，單位耗煤大約為24.5 千克/ 萬噸公里，以煤價500 元計為12.25 元/ 萬噸公里。</p><p>　　從上述的分析比較很容易看到鐵路運輸?shù)慕^對優(yōu)勢，所以，從國家</p>&

29、lt;p>　　的建設和長遠發(fā)展著眼，鐵路交通的建設應該放在交通發(fā)展的首要地</p><p>　　位，而內陸集裝箱運輸也應以鐵路集裝箱運輸作為主要的發(fā)展方式，輔以公路集裝箱運輸。</p><p><b>　　4.2發(fā)展機遇</b></p><p>　　目前鐵路部門正在抓緊實施《中長期鐵路網規(guī)劃》，鐵道部已明確</p><

30、p>　　鐵路貨運的高級形式是采用國際標準集裝箱，鐵路集裝箱平均運輸距</p><p>　　離長達2000 公里，大大超過600～800 公里的公路與鐵路合理運距劃分。鐵路集裝箱運輸將會得到跨越式發(fā)展，為此，鐵道部計劃三年內在中國經濟密集區(qū)巨額投資建設18 個百萬TEU（集裝箱單位）裝卸能力的中心站，建成一批行郵運輸基地，新建和改建一批現(xiàn)代物流中心，雙層集裝箱運輸通道總規(guī)模達到1 萬公里以上?！笆晃濉蹦┢冢?/p>

31、全國鐵路。</p><p>　　“海鐵聯(lián)運”，是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，</p><p>　　或是貨物由船舶運輸?shù)竭_沿海海港之后，由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。2005 年，全國港口通過多式聯(lián)運完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯(lián)運僅占1.6%左右，而發(fā)達國家通常比例在20%～25%。海鐵聯(lián)運好處表現(xiàn)在很多方面。首先，我國出

32、?？诙荚跂|部、南部地區(qū)，加快集裝箱多式聯(lián)運特別是體系的建設，將大大加強東西部地區(qū)間的溝通，促進中西部地區(qū)外向型經濟的發(fā)展。其次，有利于擴大港口腹地和服務范圍，以便更好地利用我國沿海和長江港口資源。再者，我國物流業(yè)的發(fā)展也迫切要求加快港口水運和鐵路的集疏運體系建設，以形成良好的多式聯(lián)運體系。集裝箱運量要達到1000 萬TEU，比目前水平翻兩番。</p><p>　　4.3集裝箱的發(fā)展方向</p>&l

33、t;p>　　一是加快拓展集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務。鐵路將繼續(xù)主動與有關企業(yè)、</p><p>　　單位建立協(xié)調例會、信息通報等制度，共同促進集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展；</p><p>　　對鐵海聯(lián)運集裝箱，鐵路將采取靈活的價格措施，拓展鐵海聯(lián)運市場。</p><p>　　鐵路將爭取最大限度地簡化各種手續(xù)，縮短集裝箱停留時間，降低企業(yè)成本。二是加強集裝箱班列運輸組織，加大集

34、裝箱班列開行的密度，重點抓好班列的正點率，提升部分品牌班列的運行等級，壓縮全程送達時間。三是完善集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路集裝箱運輸?shù)闹笓]智能化、營銷社會化、管理現(xiàn)代化。據(jù)專家估計，水運、鐵路和公路集裝箱運輸?shù)膯巫C超過100 種，其中許多數(shù)據(jù)內容重復，嚴重影響運輸效率?？梢杂蓢疫\輸主管部門組織統(tǒng)一單證管理，以集裝箱號為主識別標志，統(tǒng)一協(xié)調多種運輸方式的單證，通行于多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)。加強港口、鐵路、海關、銀行等機構的信息交換能力。四

35、是加快場站建設和設施改造。鐵路方面，應加大對鐵路集裝箱運輸干線的改造和干線客貨分線運營的步伐，尤其強化中西部地區(qū)與沿海港口之間鐵路集裝箱運輸通道的建設，并且改革原有不適應集裝箱運輸?shù)墓芾眢w制和辦法。五是大力發(fā)展雙層集裝箱運輸。與單層集裝箱列車相比，雙層集裝箱列車具有可觀的經濟效益，每只集裝箱可節(jié)約200 美元的運輸成本，相當于單層集裝箱列車運輸成本的30%。</p><p><b>　　參考文獻：<

36、;/b></p><p>　　姓名：海君 名稱 推進內河集裝箱運輸發(fā)展的關鍵在于解決瓶頸 刊物：港口經濟 port economy 刊號：1009-7899 頁碼8 </p><p>　　姓名：段偉 名稱：中國內陸集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展機遇及挑戰(zhàn) 刊物：科技信息 刊號：1001-9960 頁碼：540-541</p><p>　　姓名：王廈 名稱：基于SWO

37、T分析法的南通港集裝箱運輸發(fā)展策略研究 刊物：學報 刊號：1671-9891 頁碼：81-83</p><p>　　姓名：黃曦 名稱：我國集裝箱運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究 刊物：學報 刊號：1671-8100頁碼65-68 </p><p>　　曾偉；趙巍；田春林；王志華，國際集裝箱運輸發(fā)展趨勢及對我國港口物流發(fā)展的要求，交通標準化，1002-4786,32-35</p><p

38、>　　孫煦；孟夢，集裝箱運輸及多式聯(lián)運的現(xiàn)代化管理技術，集裝箱化，1005-5339,10-12</p><p>　　李旭東，建設上海內河集裝箱運輸體系迫在眉睫，中國港口，1006-124x，26-28</p><p>　　辛晶；袁輝；許曉軍，集裝箱運輸對國際貿易的影響，商場現(xiàn)代化，1006-3102,23</p><p>　　鳳曉梅，北京地區(qū)鐵路集裝箱運輸發(fā)