交通運(yùn)輸物流畢業(yè)論文2

1、<p>　　畢 業(yè) 論 文 中 文 摘 要</p><p>　　畢 業(yè) 論 文 外 文 摘 要</p><p>　隨著我國(guó)城市交通量的不斷增長(zhǎng),城市道路交叉口交通壓力也越來(lái)越大。我國(guó)交叉口存在的一些主要問(wèn)題越來(lái)越突出,如幾何構(gòu)造、渠化、控制管理等問(wèn)題,提出了在交叉口交通治理中可以采用的主要措施,包括工程改造、交通組織和渠化、交通控制和管理等措施,并結(jié)合交叉口交通治理的實(shí)例,闡述了

2、交叉口治理措施對(duì)改善交叉口運(yùn)行質(zhì)量的作用。通過(guò)對(duì)榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀，主要是對(duì)其機(jī)動(dòng)車通行能力，行車延誤，行車速度和高峰小時(shí)的交通需求等進(jìn)行定量和定性的分析，尋找干擾機(jī)動(dòng)車通行的原因，以得到該交叉口擁堵的根本原因，提出一些改造措施，相應(yīng)的改造方案和有關(guān)評(píng)價(jià)。近期尚未進(jìn)行路口改造，但交通矛盾特別突出，為此設(shè)計(jì)嘗試從交通需求管理和運(yùn)輸改善兩個(gè)方面著手，以求比較合理的改善該交叉口的擁堵現(xiàn)狀，提高該路段的服務(wù)水平。關(guān)鍵

3、詞 交通控制 治理 交通量 通行能力 </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1 選題背景與意義1</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1</p><p>　　1.3要研

4、究或解決的問(wèn)題和擬采用的研究手段及途徑3</p><p>　　1.3.1 擬研究的問(wèn)題3</p><p>　　1.3.2 擬研究手段和途徑3</p><p>　　2 平面交叉口線形設(shè)計(jì)和控制方法的理論闡述4</p><p>　　2.1 路口渠化4</p><p>　　2.2 信號(hào)控制5</p

5、><p>　　2.3信號(hào)配時(shí)7</p><p>　　3 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的現(xiàn)狀分析8</p><p>　　3.1 路口現(xiàn)狀交通量調(diào)查情況8</p><p>　　3.2 路口機(jī)動(dòng)車行駛速度調(diào)查情況9</p><p>　　3.3 路口交通量現(xiàn)狀分析9</p><p>　　3.

6、4 路口控制現(xiàn)狀分析10</p><p>　　4 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口機(jī)動(dòng)車通行能力和延誤的計(jì)算11</p><p>　　4.1 機(jī)動(dòng)車通行能力的計(jì)算11</p><p>　　4.2 機(jī)動(dòng)車延誤的計(jì)算13</p><p>　　4.3 交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平18</p><p>　　5 榮事達(dá)大道與

7、壽春路交叉口擁堵原因分析19</p><p>　　5.1 交通規(guī)劃不足19</p><p>　　5.2 道路發(fā)展滯后性20</p><p>　　5.3 交叉口交通組織不合理性20</p><p>　　5.4 其他原因21</p><p>　　6 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口改造建議21</p&g

8、t;<p><b>　　結(jié)論23</b></p><p><b>　　致 謝24</b></p><p>　　參 考 文 獻(xiàn)25</p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1．1 選題背景與意義</p><

9、p>　　隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的迅速推進(jìn)，機(jī)動(dòng)車保有量、城市人口，交通量持續(xù)大幅度的增加，使得交通需求與道路交通設(shè)施之間的矛盾日益突出。特別是在我國(guó)的大中城市，私家車和出租車迅速發(fā)展，經(jīng)常出現(xiàn)不同程度的交通擁擠和堵塞現(xiàn)象。這些嚴(yán)重影響了城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，造成了居民日常工作效率的降低，城市環(huán)境污染的加劇。城市交通的擁擠對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的壞處是巨大的。它不僅會(huì)造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失，還會(huì)導(dǎo)致城市功能的癱瘓。交通擁擠不僅使行車速度降

10、低，交通延誤的增大，而且低速行駛會(huì)增加耗油量，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加，以及汽車尾氣的排放增加而造成的環(huán)境問(wèn)題。另外，城市的交通擁擠使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又造成交通擁擠加劇，從而形成惡性循環(huán)。</p><p>　　隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模在不斷擴(kuò)大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，是行人、車輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方，是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在，但同時(shí)由于交叉口處交通量大、

11、沖突點(diǎn)多，是交通事故多發(fā)地。我國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計(jì)表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見(jiàn)，對(duì)交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　在本世紀(jì)五十年代初,一些發(fā)達(dá)的資本主義國(guó)家由于二次世界大戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和發(fā)展,公路交通進(jìn)入了“汽車化”的時(shí)期。汽車速度迅速提高,因此道路線形不適應(yīng)汽車的行駛要求，

12、這時(shí)需要著重解決線形與車速的矛盾，主要研究如何提 高線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，改進(jìn)道路的幾何線形設(shè)計(jì)以適應(yīng)高速行車，從而協(xié)調(diào)道路與高速汽車之間的相互關(guān)系。隨后,由于汽車數(shù)量不斷增加,交通量亦迅速增長(zhǎng),道路上的車流仍難以暢行無(wú)阻,公路與城市道路上的交通事故又急劇上升,甚至道路通行能力下降,交通擁擠、堵塞、秩序混亂,而交叉口情況尤為嚴(yán)重，結(jié)果造成了人員傷亡和嚴(yán)重的經(jīng) 濟(jì)損失。為此，各個(gè)國(guó)家都投入大量人力、物力從事道路交通治理研究。經(jīng)過(guò)幾十年的努力,在

13、道路交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理的理論和建設(shè)等各個(gè)方面都有了很大的發(fā)展。在緩和道路交通擁擠、減少交通事故方面取得了很好的效果。道路交通渠化（Traffic Channelization）措施就是上述研究成功之一。目前世界各國(guó)都認(rèn)為交通渠化是費(fèi)用少、收益快、效果好，是便于采用的交通治理措施，正日益受到重視并得到廣泛應(yīng)用和推廣。 目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于交叉口通行能力和延誤分析的理論研究已經(jīng)進(jìn)行了很長(zhǎng)的時(shí)間，各種理論相</p><p>

14、;　　國(guó)外的交通信號(hào)控制起步較早，在19世紀(jì)，人們就開(kāi)始研究交通信號(hào)，用它來(lái)指揮車輛交通，以及車輛進(jìn)入交叉口的次序。到 1918 年，美國(guó)紐約街頭上出現(xiàn)了紅、綠、黃三色信號(hào)燈。1926年一個(gè)英國(guó)人在伍爾弗漢，安設(shè)了第一座自動(dòng)交通信號(hào)機(jī)。直到上個(gè)世紀(jì)60年代，全世界范圍內(nèi)開(kāi)始研究范圍較大的信號(hào)聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)和建立各交叉口交通流狀的數(shù)學(xué)模型，目的是解決信號(hào)優(yōu)化問(wèn)題。70年代，美國(guó)、英國(guó)等為代表的發(fā)達(dá)汽車交通國(guó)家，在信號(hào)交叉口的建設(shè)實(shí)踐和理論研

15、究中都取得了卓越的成就。近幾年，交通工程和系統(tǒng)工程等領(lǐng)域的學(xué)者們，對(duì)交通管制等問(wèn)題進(jìn)行了大量的相關(guān)研究，其研究的內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:(l)關(guān)于交叉口信號(hào) 控制的研究。信號(hào)控制發(fā)展的過(guò)程是從單點(diǎn)控制到整路協(xié)調(diào)控制，再到區(qū)域協(xié)調(diào)控制的過(guò)程。對(duì)于單點(diǎn)控制主要的方法有韋伯斯特卡鉑提出的EV法和美國(guó)的HCM 法。目前，國(guó)外對(duì)于信號(hào)的研究主要是集中在線控和區(qū)域控制方面，研究成果主要是 TRANSYT即綠信比周期一綠時(shí)區(qū)差優(yōu)化技術(shù)及美國(guó)、日本

16、、澳大利亞開(kāi)發(fā)的一些系統(tǒng)。我國(guó)對(duì)于城市交通控制與管理研究的比較晚，對(duì)交叉口優(yōu)化研究更多是局限于理論方面，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)于城市交通管</p><p>　　要研究或解決的問(wèn)題和擬采用的研究手段及途徑</p><p>　　1.3.1 擬研究的問(wèn)題</p><p>　　本文主要利用調(diào)查的交通量數(shù)據(jù)與根據(jù)相關(guān)規(guī)范計(jì)算的道路平面交叉口的通行能力對(duì)比，交叉口各個(gè)進(jìn)口道的行車速度、以

17、及行車總延誤，行人對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾、公交車交通對(duì)普通機(jī)動(dòng)車交通量的干擾，利用信號(hào)交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)理論、交叉口渠化理論等等進(jìn)行探討和設(shè)計(jì)，提出了包括路口渠化、公交專用道和公交優(yōu)先、左轉(zhuǎn)待行區(qū)等改造方案，同時(shí)也充分考慮路口的交通需求狀況，運(yùn)用交通需求管理理論在行車高峰時(shí)刻考慮限制某些進(jìn)口道的交通量等措施。最后對(duì)改造提出合理建議。</p><p>　　1.3.2 擬研究手段和途徑</p><p

18、>　　在本課題中研究與設(shè)計(jì)主要為以下幾個(gè)方面：1、利用調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)分析交叉口現(xiàn)狀，找出交叉口擁堵的主要原因2、根據(jù)擁堵原因，設(shè)計(jì)出合理的改造方案 3、對(duì)選定的方案提出可行性建議。4、本文各章節(jié)的內(nèi)容如下：第一章為文獻(xiàn)綜述；第二章對(duì)交叉口線性設(shè)計(jì)方面進(jìn)行理論闡述；第三章主要對(duì)交叉口現(xiàn)狀交通進(jìn)行分析，路口交通現(xiàn)狀，路口控制現(xiàn)狀，現(xiàn)狀服務(wù)水平以及交叉口擁堵的原因分析；第四章結(jié)合實(shí)例進(jìn)行分析；第五章主要對(duì)交叉口提出一些可行性的改造建議。

19、</p><p>　　2 平面交叉口線形設(shè)計(jì)和控制方法的理論闡述</p><p><b>　　2．1 路口渠化</b></p><p>　　交叉口拓寬渠化是最常用的渠化方之一，渠化可以配合專用左轉(zhuǎn)車道，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置，以保證進(jìn)口道各向車流的順暢通過(guò)。</p><p>　　車輛進(jìn)入交叉口的駛?cè)攵?，車速降低，按車道?/p>

20、駛，因此可以適當(dāng)縮減車道寬度 。在交叉口入口渠化和設(shè)置左轉(zhuǎn)車道和/或右轉(zhuǎn)車道的過(guò)程中，如果存在寬度限制，可以通過(guò)縮減車道寬度增加車道的數(shù)量。</p><p>　　車道寬度的設(shè)定是以保證交通安全和提高運(yùn)行效率以及車輛行駛、舒適為原則的。一般的車道寬度為 2.75～3.50m。當(dāng)渠化設(shè)計(jì)時(shí)道路寬度有困難，直行車寬度可以縮減為 2.75m（小型車輛）或 3.00m（大型車輛），左、右轉(zhuǎn)車道以 3.00m 為基準(zhǔn)，可適當(dāng)

21、調(diào)整，但一般不會(huì)小于 2.75m,最小也不得低于 2.50m。在出口段，要充分考慮車輛加速通過(guò)路口車道的寬度要比進(jìn)口段寬，一般與路段車道一樣寬。 此外，右轉(zhuǎn)車道的曲線段部分還應(yīng)考慮路面加寬， 路面右轉(zhuǎn)車道半徑R與加寬值e的關(guān)系見(jiàn)下表。</p><p>　　表1路面加寬值與右轉(zhuǎn)車道圓曲線半徑關(guān)系表</p><p>　　在拓寬渠化設(shè)計(jì)時(shí)，除了對(duì)進(jìn)口進(jìn)行拓寬外，當(dāng)存在交通需求，而且用地條件允許時(shí)

22、可以對(duì)交叉口出口進(jìn)行拓寬，增設(shè)車道。</p><p>　　根據(jù)交通需求和路口條件，拓寬和增加進(jìn)口車道的方式一般有三種：</p><p>　　1、對(duì)進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道。</p><p>　　2、對(duì)進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對(duì)向的車行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道。</p><p>　　3、當(dāng)交通需求非常

23、大，而且路口條件允許時(shí)，交叉口進(jìn)口道左右側(cè)同時(shí)拓寬。</p><p>　　（1）右轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計(jì)</p><p>　　當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量大、右轉(zhuǎn)車輛的速度高，通常應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)專用道。根據(jù)國(guó)內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)路段上直行交通量達(dá)到了允許通行能力70％以上，而右轉(zhuǎn)車所占比例達(dá)到15％以上時(shí)也應(yīng)該設(shè)置右轉(zhuǎn)車道。</p><p>　　一般右轉(zhuǎn)車道設(shè)置有兩種方式：有右轉(zhuǎn)渠化島的右轉(zhuǎn)專用分離式車

24、道和外加平行車道。</p><p>　?。?）左轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計(jì)</p><p>　　左轉(zhuǎn)車輛對(duì)平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛時(shí)對(duì)直行的交通有著影響，更容易造成交通事故。因此，除了單向行駛單車道道路，設(shè)計(jì)速度低于60km/h、交通量低于500輛/h，左轉(zhuǎn)車比例很小的雙車道道路，一般情況下應(yīng)在交叉口進(jìn)口處設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。 </p><p>　　左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置長(zhǎng)度可以根據(jù)交叉

25、口交通量和左轉(zhuǎn)車比例來(lái)定，一般可以取40～100m。常見(jiàn)的左轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置方式有下面兩種：</p><p>　　①車道中心線的移動(dòng)和車道寬度的減少</p><p>　　交叉口進(jìn)口道中心線往左移，讓出左轉(zhuǎn)車道寬度，實(shí)施過(guò)程中，可以縮減出口處的寬度和進(jìn)口處車道寬度。</p><p><b>　?、谥醒敕指魩サ?lt;/b></p><

26、;p>　　當(dāng)中央分隔帶的寬度和要設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所須寬度相差不多時(shí)，可以消除中央分隔帶來(lái)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，僅僅消除中央分隔帶，還不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時(shí)，可以同時(shí)減少車道寬度來(lái)保證左轉(zhuǎn)車道寬度來(lái)保證左轉(zhuǎn)車道寬度。</p><p><b>　　2．2 信號(hào)控制</b></p><p>　　設(shè)置平面交叉口信號(hào)控制的目的，是通過(guò)為不同種類、不同流向交通流，提供通過(guò)路口

27、的時(shí)間路權(quán)，在時(shí)間上消除交叉口內(nèi)交通流的沖突點(diǎn)。優(yōu)化信號(hào)的配時(shí)可以減小市道路網(wǎng)絡(luò)上，如減少車輛的延遲、降低交通事故、減小環(huán)境的污染和燃油方面的消耗，進(jìn)而有效利用道路設(shè)施。在不具備條件的情況下，可對(duì)單個(gè)交叉口進(jìn)行優(yōu)化，其設(shè)計(jì)內(nèi)容一般有以下三部分:(1)信號(hào)控制方式；(2)信號(hào)相位；(3)信號(hào)配時(shí)。</p><p><b>　　信號(hào)控制方式</b></p><p><

28、;b>　　①定周期控制</b></p><p>　　交叉口交通信號(hào)的控制都是遵從事先設(shè)定的配時(shí)方案，也稱為定時(shí)控制。一天內(nèi)僅有一個(gè)配時(shí)方案稱作：?jiǎn)味问蕉ㄖ芷诳刂?一天按照不同的交通量(如早晚高峰、平峰和周末全天等)采用多個(gè)配時(shí)方案可稱作：多段式定周期控制。由于定周期控制所需的設(shè)備具有成本較低、維護(hù)方便，因而被廣泛采用。相比單段式周期控制，多段式可適應(yīng)不同交通情況，特別是具有明顯潮汐特點(diǎn)的交叉口。

29、定周期控制方式需要根據(jù)路口交通運(yùn)行的變化，通過(guò)調(diào)查，適時(shí)重新調(diào)整。，定周期控制無(wú)法應(yīng)付突發(fā)交通事故和隨機(jī)事件。</p><p><b>　?、诟袘?yīng)控制</b></p><p>　　感應(yīng)控制是在交叉口進(jìn)口道上安裝車輛檢測(cè)器，隨檢測(cè)器實(shí)時(shí)檢測(cè)到的車流信息而實(shí)施的一種控制方式?？煞譃?</p><p>　　(1)半感應(yīng)式控制:只在交叉口部分進(jìn)口道上設(shè)

30、置檢測(cè)器的感應(yīng)控制。</p><p>　　(2)全感應(yīng)式控制:在交叉口全部進(jìn)口道上都設(shè)置檢測(cè)器的感應(yīng)控制。</p><p><b>　?、壑悄芸刂?lt;/b></p><p>　　智能控制基于對(duì)人的思維的模仿典型的代表是模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法。 </p><p>　　(1)模糊控制方式，模糊控制是模擬人的思維、推理和判斷

31、的一種控制方法，將人的經(jīng)驗(yàn)、常識(shí)等用自然語(yǔ)言的形式表達(dá)出來(lái)，建立一種適用于計(jì)算機(jī)處理的輸入輸出的過(guò)程模型。 </p><p>　　(2)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方式 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是研究和利用人腦某些結(jié)構(gòu)機(jī)理以及人的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行控制的方法，其顯著特點(diǎn)是具有學(xué)習(xí)功能。</p><p><b>　?。?） 信號(hào)相位</b></p><p>　　相位

32、方案是相位組合方式，設(shè)計(jì)時(shí)從多個(gè)組合中，挑選出最佳的相位方案（只針對(duì)定周期控制方式）。一般認(rèn)為，交叉口越復(fù)雜相位方案也越復(fù)雜；如果相位數(shù)增加，引起相位改變時(shí)損失的增加，將會(huì)造成交叉口的通行能力也相應(yīng)下降。合理的相位以及相序有助于提高通行能力和道路利用率。</p><p>　　（1)相位方案的設(shè)計(jì)原則</p><p>　　設(shè)計(jì)之前務(wù)必考慮以下信號(hào)控制使用原則:</p><

33、p><b>　?、贆C(jī)動(dòng)車信號(hào)表示</b></p><p>　　1)同一個(gè)流線上的不能同一時(shí)間表示綠、黃、紅、黃燈閃、紅燈閃信號(hào)中有兩個(gè)以上的信號(hào);</p><p>　　2)綠信號(hào)到紅信號(hào)變化之間必須有黃信號(hào)；</p><p>　　3)綠箭頭信號(hào)到紅箭頭信號(hào)過(guò)程原則上應(yīng)該插入黃信號(hào)，但當(dāng)綠箭頭信號(hào)短的情況下可以確保交通安全，可以考慮省略黃信

34、號(hào)；</p><p>　　4)用綠箭頭信號(hào)來(lái)指示通行權(quán)時(shí)，不應(yīng)該產(chǎn)生和另外交通流之間交錯(cuò)；</p><p>　　5)相互交叉兩組交通流，不要同一時(shí)間表示綠信號(hào)、黃燈、黃燈閃等信號(hào)</p><p><b>　　②行人信號(hào)表示</b></p><p>　　1)綠信號(hào)到紅信號(hào)，應(yīng)該插入綠燈閃信號(hào)；</p><

35、;p>　　2)從紅信號(hào)到綠信號(hào)，不插入綠燈閃信號(hào)；</p><p>　　3)機(jī)動(dòng)車的信號(hào)進(jìn)行閃光控制時(shí)，行人信號(hào)相應(yīng)滅燈。</p><p>　　(2)相位方案的設(shè)計(jì)程序</p><p>　　相位方案的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮交叉口的構(gòu)造、交通條件及交叉口布局，按照如下程序進(jìn)行相關(guān)設(shè)計(jì):</p><p>　?、佼嫵鼋煌骶€，相互不交叉、不合流的交通

36、流線的組合，分別當(dāng)作一個(gè)相位對(duì)象;</p><p>　　②上述流線組合中，可以允許交織或者合流的合并成一個(gè)相位；</p><p>　?、蹧Q定相位順序（相序）；</p><p>　?、苓M(jìn)行綜合上的檢查和必要的修正。</p><p><b>　　信號(hào)配時(shí)</b></p><p>　　信號(hào)配時(shí)原理：是將

37、交叉口的時(shí)間資源，按照各流向交通流量大小成比例分配給各流向。信號(hào)配時(shí)的重要步驟是確定最佳周期長(zhǎng)度。如果信號(hào)周期太短，周期損失時(shí)間增加，通行能力下降；信號(hào)周期過(guò)長(zhǎng)，周期內(nèi)相位損失增加，一個(gè)小時(shí)內(nèi)車輛被放行的次數(shù)減少，無(wú)法提高通行能力?？赡艽嬖谝粋€(gè)最佳周期，在此周期下，周期損失和周期內(nèi)相位損失大致平衡。</p><p>　　根據(jù)具體交叉口的幾何線形、交通流量、所在地區(qū)類型、交叉口范圍內(nèi)公共汽車站分布等具體條件，每一交

38、叉口都有自己獨(dú)有的最佳周期，且隨著交通流量的改變而改變。</p><p>　　綜上理論闡述，本論文只對(duì)交叉口的的路口渠化方面進(jìn)行線性設(shè)計(jì)，不進(jìn)行信號(hào)的設(shè)計(jì)。</p><p>　　3 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的現(xiàn)狀分析</p><p>　　3．1 路口現(xiàn)狀交通量調(diào)查情況</p><p><b>　　表2交通量調(diào)查表</b&g

39、t;</p><p>　　調(diào)查路段:榮事達(dá)大道與壽春路交叉口 車輛行駛方向:東-西 調(diào)查人：丁海明 </p><p>　　調(diào)查時(shí)間:8:00-9:00 調(diào)查地點(diǎn):合肥市廬陽(yáng)區(qū) 天氣狀況:晴</p><p>　　表3榮事達(dá)大道與壽春路路口的高峰小時(shí)流量流向數(shù)據(jù)</p>

40、<p>　?。ㄕ{(diào)查時(shí)間2013.4.12上午8:00—9:00）</p><p>　　3．2 路口機(jī)動(dòng)車行駛速度調(diào)查情況</p><p>　　據(jù)調(diào)查，在交叉口附近因?yàn)楦鞣N原因要減速行駛，其日平均速度約為14.5 km/h，而對(duì)于比較擁堵的壽春路交叉口來(lái)說(shuō)其日平均速度10.2 km/h左右。具體到每一個(gè)進(jìn)口道的行車速度，據(jù)我們的觀察，北進(jìn)口道的行車速度最快，大約有15.1 km/

41、h，東西進(jìn)口道的行車速度次之，大約有12.3 km/h，而南進(jìn)口道的行車速度最慢，只有10.1 km/h。</p><p>　　3．3 路口交通量現(xiàn)狀分析</p><p>　　近幾年來(lái)，隨著城市建設(shè)的發(fā)展，導(dǎo)致了路口的交通量的急劇增長(zhǎng)，目前榮事達(dá)大道與壽春路交叉路口的機(jī)動(dòng)車交通流量非常大,早高峰小時(shí)交通量為4003pcu/h。</p><p>　　從調(diào)查的數(shù)據(jù)可以

42、得到，榮事達(dá)大道與壽春路交叉路口的主要流量分布在東西兩個(gè)進(jìn)口道，流量均超過(guò)了1000pcu/h，其中直行分別占其流量的60%左右，而南北進(jìn)口道的交通流量也都超過(guò)了700pcu/h，主要為左轉(zhuǎn)流量，使得車輛從次干道轉(zhuǎn)向主干道。下面對(duì)各個(gè)進(jìn)口道的交通狀況進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明：</p><p>　　東進(jìn)口道寬度為22m，在路段機(jī)動(dòng)車道為3車道總寬度為11m，在距停車線30m處開(kāi)始將靠近中心線的那條車道設(shè)為專用左轉(zhuǎn)車道，在綠化

43、帶左邊通過(guò)壓縮進(jìn)口道和綠化帶寬度設(shè)置一條專用右轉(zhuǎn)車道。其在停車線后3米處由4車道開(kāi)始變?yōu)?車道，右轉(zhuǎn)車道和其他3條車道被交通島分離而與非機(jī)動(dòng)車道連接到一起。公交車站設(shè)置在距路口100m處的綠化帶左邊。</p><p>　　西進(jìn)口道的橫斷面形式和東進(jìn)口相似，但是它的公交車站設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車道的右邊，因而其非機(jī)動(dòng)車道實(shí)際上是在行使機(jī)動(dòng)車道的功能。</p><p>　　南進(jìn)口道寬度為11m，進(jìn)口道

44、為一條直行左和一條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車輛主要借用非機(jī)動(dòng)車道行駛。</p><p>　　北進(jìn)口道寬度為13m，在進(jìn)口道為一條直行和兩條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車也是借用非機(jī)動(dòng)車道行駛。</p><p>　　榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的交通流以公共汽車和小轎車為主，其中合計(jì)有28路（含臨時(shí)3路）約占總流量26%的公共汽車通過(guò)這個(gè)路口。公共汽車的行駛方向主要集中在東-西和西-南兩方向，分別有18路和7路

45、；東-北和西-北兩個(gè)方向分別只有一路公共汽車通過(guò)，而東-南和南-北（臨時(shí)3路公交）方向沒(méi)有公共汽車。小轎車主要有私人轎車和出租車構(gòu)成。約占總交通流量的70%。雖然該交叉口大部分是公共汽車和小轎車，但是車輛組成卻較復(fù)雜。據(jù)調(diào)查通過(guò)該交叉口的車輛組成如下表。</p><p>　　表4通過(guò)榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的車輛組成</p><p>　　榮事達(dá)大道與壽春路路口的機(jī)動(dòng)車交通流量比較大，但其非

46、機(jī)動(dòng)車和行人的交通量相對(duì)卻較小，據(jù)我們的調(diào)查，早高峰時(shí)段（8—9點(diǎn)）通過(guò)該交叉口的行人總量為429人次，原因可能是路口緊鄰地方?jīng)]有如購(gòu)物廣場(chǎng)這種能夠吸引大量人群的建筑物，因而對(duì)行人交通將只考慮他們通過(guò)交叉口的安全問(wèn)題。</p><p>　　表5通過(guò)榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的行人流量</p><p>　　3．4 路口控制現(xiàn)狀分析</p><p>　　榮事達(dá)大道與壽春

47、路交叉路口采用了四相位的信號(hào)控制，信號(hào)周期因時(shí)段而有差異，早高峰時(shí)期信號(hào)周期為121秒,黃燈時(shí)間均為3s;東西向直行綠燈36s、左轉(zhuǎn)綠燈18s,右轉(zhuǎn)綠燈79s;南北向直行綠燈37s、左轉(zhuǎn)綠燈18s,右轉(zhuǎn)綠燈79s。</p><p>　　以上分析可知，南進(jìn)口道的直行和左轉(zhuǎn)交通在同一相位內(nèi)，而南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流量為435pcu/h ，直行車流量只有258pcu/h，當(dāng)該相位的綠燈時(shí)間滿足左轉(zhuǎn)車流量時(shí)，將會(huì)浪費(fèi)大量直行的綠

48、燈時(shí)間。北進(jìn)口道與此相似。分配給南進(jìn)口道的綠燈時(shí)間有37s之多，綠燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致其它方向的紅燈時(shí)間較長(zhǎng)，增加了其車輛排隊(duì)的時(shí)間和長(zhǎng)度。</p><p>　　4 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口機(jī)動(dòng)車通行能力和延誤的計(jì)算</p><p>　　4.1 機(jī)動(dòng)車通行能力的計(jì)算</p><p>　　國(guó)內(nèi)外通行能力的計(jì)算方法，大多數(shù)根據(jù)本國(guó)交通流的特點(diǎn)而研究出來(lái)的，她考慮的方面和

49、依托的原理是不完全相同的，應(yīng)用最廣泛的應(yīng)是美國(guó)飽和流率模型。根據(jù)我國(guó)的交通流特性、交叉口的基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)設(shè)計(jì)條件以及行車道等條件，國(guó)內(nèi)學(xué)者提出的許多計(jì)算信號(hào)交叉口通行能力方法，比較常見(jiàn)的應(yīng)用方法主要有三種：《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中介紹的方法、沖突點(diǎn)法、停車線法。</p><p>　　為了設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)（沖突線法對(duì)左轉(zhuǎn)待行區(qū)無(wú)效），在本設(shè)計(jì)中選用停車線法計(jì)算路口現(xiàn)狀道路、交通、控制條件下的機(jī)動(dòng)車通行能力。停車線法以進(jìn)

50、口處車道的停車線為基準(zhǔn)面，認(rèn)為凡是通過(guò)該面的車輛就已經(jīng)通過(guò)交叉口。</p><p>　　1）一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式</p><p>　　在我國(guó)現(xiàn)行《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》以及交通工程參考書中,信號(hào)交叉口通行能力按進(jìn)口車道功能根據(jù)停車線法原理可以得到直行車道通行能力的計(jì)算公式具體形式如下：</p><p>　　其中：——直行車道的通行能力，pcu/ h <

51、;/p><p>　　T —— 信號(hào)燈周期，s</p><p>　　—— 信號(hào)燈每周期綠燈時(shí)間，s</p><p>　　—— 綠燈亮后，第1輛直行車啟動(dòng)到通過(guò)停車線的時(shí)間，s,取2.3 </p><p>　　—— 直行車輛通過(guò)停車線平均時(shí)間，s,取2.5</p><p>　　——折減系數(shù)可以取0.9</p>&

52、lt;p>　　一條左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算公式</p><p>　　同樣遵照停車線法，我們可以的到類似的左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算公式：</p><p>　　其中：—— 左轉(zhuǎn)車道的通行能力，pcu/ h </p><p>　　T —— 信號(hào)燈周期，s</p><p>　　—— 信號(hào)燈每周期綠燈時(shí)間，s</p><p>　　

53、—— 綠燈亮后，第1輛左轉(zhuǎn)車啟動(dòng)到通過(guò)停車線的時(shí)間，s，實(shí)地測(cè)量 </p><p>　　—— 左轉(zhuǎn)車輛通過(guò)停車線平均時(shí)間，s，實(shí)地測(cè)量</p><p>　　——折減系數(shù)一般取0.9</p><p>　　根據(jù)實(shí)地調(diào)查觀測(cè)，我們得到第一輛左轉(zhuǎn)車啟動(dòng)到通過(guò)停車線時(shí)間取為3.6s，左轉(zhuǎn)車輛經(jīng)過(guò)停車線的平均時(shí)間取3.0s。</p><p>　　根據(jù)前面

54、介紹的計(jì)算通行能力的方法，可計(jì)算榮事達(dá)大道與壽春路路口現(xiàn)狀的通行能力。</p><p>　　（1）東進(jìn)口通行能力計(jì)算</p><p><b>　　直行的通行能力：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)的通行能力： </b></p><p>　　東進(jìn)口總通行能力： </p><

55、p>　?。?）南進(jìn)口通行能力計(jì)算</p><p><b>　　直行的通行能力：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)的通行能力：</b></p><p>　　南進(jìn)口總通行能力： </p><p>　?。?）西進(jìn)口通行能力計(jì)算</p><p><b>　　直

56、行的通行能力：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)的通行能力：</b></p><p><b>　　西進(jìn)口總通行能力：</b></p><p>　?。?）北進(jìn)口通行能力計(jì)算</p><p><b>　　直行的通行能力：</b></p><p

57、><b>　　左轉(zhuǎn)的通行能力：</b></p><p><b>　　北進(jìn)口總通行能力：</b></p><p>　　因此，整個(gè)交叉口通行能力：</p><p><b>　　計(jì)算結(jié)果如下表：</b></p><p>　　表6交叉口通行能力與交通量比較</p>

58、<p>　　4.2 機(jī)動(dòng)車延誤的計(jì)算</p><p>　　信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車交通的延誤是反映車輛在信號(hào)交叉口上受阻、行駛時(shí)間損失的評(píng)價(jià)指標(biāo)。影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)的各個(gè)方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計(jì)、交通組織和信號(hào)配時(shí)的狀況和問(wèn)題。</p><p>　　延誤計(jì)算需分別估算各進(jìn)口道每車平均信控延誤；進(jìn)口道的每輛車的平均延誤是：進(jìn)口道中各車道延誤之加權(quán)平

59、均值，整個(gè)交叉口的平均延誤是：各進(jìn)口道延誤的加權(quán)平均值。</p><p>　　交叉口各車道延誤采用下式計(jì)算： </p><p>　　式中：d——各車道每輛車平均信控延誤（s/pcu）；</p><p>　　——均勻延誤即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤（s/pcu）；</p><p>　　——隨機(jī)附加延誤，即車輛隨即到達(dá)并引起超飽和周期產(chǎn)生的附加延誤

60、（s/pcu）；</p><p>　　λ----交叉口的飽和度，即v/c；</p><p>　　T——周期時(shí)長(zhǎng)（s）； x——所計(jì)算車道飽和度；</p><p>　　CAP——所計(jì)算車道通行能力（pcu/h）；</p><p>　　T——分析時(shí)段持續(xù)時(shí)長(zhǎng)（h），取0.25h；</p><p>　　e——單個(gè)交叉口信號(hào)控

61、制類型的校正系數(shù)，定時(shí)信號(hào)可以取e=0.5；</p><p>　　感應(yīng)信號(hào)e隨飽和度與綠燈延長(zhǎng)時(shí)間改變而改變，綠燈的延長(zhǎng)時(shí)間為2~5s時(shí)建議的平均e值如下表：</p><p><b>　　表7平均e值表</b></p><p>　　根據(jù)前面介紹的計(jì)算通行能力的方法，可計(jì)算榮事達(dá)大道與壽春路路口現(xiàn)狀的延誤。</p><p>

62、;　?。?）東進(jìn)口延誤計(jì)算</p><p><b>　　直行延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)延誤：</b></p><p><b>　　東進(jìn)口延誤： </b></p><p>　?。?）西進(jìn)口延誤計(jì)算</p><p><b>　

63、　直行延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)延誤：</b></p><p><b>　　西進(jìn)口延誤：</b></p><p><b>　　東西進(jìn)口平均延誤</b></p><p>　　（3）南進(jìn)口延誤計(jì)算</p><p><b

64、>　　直行延誤：</b></p><p><b>　　左轉(zhuǎn)延誤：</b></p><p><b>　　南進(jìn)口延誤：</b></p><p>　?。?）北進(jìn)口延誤計(jì)算</p><p><b>　　直行延誤：</b></p><p><

65、;b>　　左轉(zhuǎn)延誤：</b></p><p><b>　　北進(jìn)口延誤： </b></p><p><b>　　南北進(jìn)口道延誤：</b></p><p>　　因此，整個(gè)交叉口平均延誤： </p><p>　　計(jì)算結(jié)果表明如下表：</p><p><b&g

66、t;　　表8交叉口延誤</b></p><p>　　結(jié)果表明，南北路口現(xiàn)狀延誤比較嚴(yán)重，南北進(jìn)口道的延誤要比東西進(jìn)口道的延誤達(dá)的多。</p><p>　　根據(jù)上面計(jì)算的路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見(jiàn)下表</p><p>　　表9路口交通量、通行能力、延誤匯總</p><p>　　從以上數(shù)據(jù)分析可知，交叉口還存在一些

67、問(wèn)題主要表現(xiàn)在下列方面:(1)非機(jī)動(dòng)車流量較大,交叉口內(nèi)缺乏必要的左轉(zhuǎn)等待區(qū),尤其是非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)量較大的北進(jìn)口。(2）北口公交站臺(tái)距離調(diào)查的交叉口太近,公交車輛的停車影響了其他排隊(duì)的車輛,同時(shí)排隊(duì)的車輛也影響了公交車的進(jìn)出站臺(tái)。(3)北口綠化帶仍然保留著,兩綠化帶之間的路面的車道寬度不足,降低了通行能力。（4）機(jī)動(dòng)車車道的劃分不合理:部分流向流量較小卻有專用等待車道,如西進(jìn)口左轉(zhuǎn)、南進(jìn)口右轉(zhuǎn)車流都很少,卻占用一條專用車道;同時(shí)相應(yīng)直行車

68、流量都很大,交叉口資源沒(méi)有充分利用。（5）部分進(jìn)口左轉(zhuǎn)流量均較大,須加強(qiáng)導(dǎo)流措施。</p><p>　　4.3 交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平</p><p>　　交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機(jī)的視野以及經(jīng)濟(jì)、安全等方面所得到的實(shí)際效果與服務(wù)程度。目前服務(wù)水平大體按下列指標(biāo)劃分：</p>

69、<p>　?。?）飽和度λ為交叉口實(shí)際小時(shí)交通量v 與通行能力c 的比值,它反映的是交通繁忙程度,可定義成交叉口的各機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù)加權(quán)值。</p><p>　　（2）速度比(E ) 以通過(guò)交叉口的機(jī)動(dòng)車行駛速度S 與相應(yīng)路段上區(qū)間的平均速度S 0 的比值表示,反映了交叉口的交通暢通程度。</p><p>　　（3）紅燈平均阻車長(zhǎng)度(L ) 即紅燈時(shí)間被阻引起的排隊(duì)車輛平

70、均數(shù)。</p><p>　?。?）延誤（D）交叉口是交通延誤發(fā)生的主要場(chǎng)所,所以經(jīng)常采用平均延誤時(shí)間，當(dāng)作其中最重要的一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。延誤主要包括司機(jī)的不舒適感、受挫感、燃料消耗以及駕駛損失的時(shí)間,它不僅反映交叉口的交通暢通與否,也反映交叉口的服務(wù)經(jīng)濟(jì)性。</p><p>　　另外, 還應(yīng)該考慮乘客、駕駛員在交叉口時(shí)的感覺(jué)、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標(biāo)。</p><

71、p>　　由于我國(guó)道路的服務(wù)水平仍處于調(diào)查研究之中，按《城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)》中借鑒美國(guó)規(guī)定，把服務(wù)水平分為了六個(gè)等級(jí)。</p><p>　　A級(jí)——暢行車流。特征為交通量少、車速高、交通密度低，駕駛員在客觀許可的條件下可按自己的意愿控制車速而無(wú)任何干擾和延誤。</p><p>　　B級(jí)——穩(wěn)定車流。特征為車速開(kāi)始受到交通條件的限制而有所降低，但駕駛員仍能較為自由地選擇合理的車速。<

72、;/p><p>　　C級(jí)——穩(wěn)定車流。特征為車速開(kāi)始將會(huì)受到比較大交通量影響，駕駛員不可以自行決定車速，但可以得到較滿意的車速。</p><p>　　D級(jí)——接近不穩(wěn)定車流。特征為車速受到較大的影響，能維持所需要的車速，行車性和舒適性將會(huì)變得較差。</p><p>　　E級(jí)——不穩(wěn)定車流。特征為行車不暢，車速很低，交通量比較接近于道路通行能力。</p>&

73、lt;p>　　F級(jí)——強(qiáng)制車流。特征為能勉強(qiáng)行駛，車速極低，道路的通行能力，低于實(shí)際的交通量。出現(xiàn)完全堵塞的現(xiàn)象。</p><p>　　根據(jù)上面的描述，該交叉口還存在諸多原因，因而需要對(duì)其進(jìn)行合理的改造以提高服務(wù)水平,以滿足駕駛者的各種需要。</p><p>　　5 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口擁堵原因分析</p><p>　　5.1 交通規(guī)劃不足</p

74、><p>　　交通規(guī)劃作為確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平，提出發(fā)展交通的重要技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，分析道路交通的總體需求，確定道路交通設(shè)施的總體發(fā)展水平的重要工具，在城市發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。合肥市的交通規(guī)劃的不足可能是因?yàn)槿狈ο到y(tǒng)性的交通規(guī)劃工作安排，使得在道路設(shè)計(jì)中顯得比較盲目，在道路建設(shè)中始終處于被動(dòng)狀態(tài)，總是在問(wèn)題出現(xiàn)后才想辦法亡羊補(bǔ)牢，采取的措施不可避免的只在短期內(nèi)解決問(wèn)題。從技術(shù)層面上講，合肥市的交通規(guī)劃缺乏細(xì)致和

75、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男枨蠓治觯茈y科學(xué)預(yù)測(cè)未來(lái)交通需求的發(fā)展趨勢(shì)，提出可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略，和配套的組織管理策略和政策。</p><p>　　5.2 道路發(fā)展滯后性</p><p>　　隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速，居民生活水平的不斷提高，機(jī)動(dòng)車特別是私家車越來(lái)越多，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年合肥市新注冊(cè)機(jī)動(dòng)車數(shù)5.8萬(wàn)輛，總量達(dá)到了65.3萬(wàn)輛，較上年凈增加約3萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率約為4.7%。在機(jī)動(dòng)車總量中，客車擁有量約

76、25.5萬(wàn)輛，約占39.0%；貨車擁有量約8.5萬(wàn)輛，約占13.1%；私人機(jī)動(dòng)車在2010達(dá)到41.0萬(wàn)輛，占全市機(jī)動(dòng)車總量的62.9%，比上年增加了約3.5萬(wàn)輛。其中，私人客車比上年增加3.2萬(wàn)輛，增長(zhǎng)27.2%，達(dá)到15.0萬(wàn)輛。而十五期間合肥市機(jī)動(dòng)車擁有量9.8萬(wàn)輛，年均增長(zhǎng)率13%，其中各車年均增長(zhǎng)率達(dá)到23%。</p><p>　　私人機(jī)動(dòng)車擁有量從18.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)到41.0萬(wàn)輛，年增長(zhǎng)率16.8%，而

77、私人客車更是以44.7%的年增長(zhǎng)率迅猛發(fā)展。</p><p>　　然而城市道路的建設(shè)沒(méi)有跟上機(jī)動(dòng)車輛增加的速度。合肥市道路面積率從2000年到2010年只增加了5.4個(gè)百分點(diǎn)（從5.6%---11.0%），道路的發(fā)展嚴(yán)重的滯后于車輛擁有量的增加。</p><p>　　5.3 交叉口交通組織不合理性</p><p>　?。?）行人和非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾。紅燈行，綠

78、燈停，這是最基本的交通規(guī)則，但是有很多行人和非機(jī)動(dòng)車喜歡亂闖紅燈，在我國(guó)現(xiàn)行的交通法規(guī)中對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車的限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車駕駛員的限制，因而機(jī)動(dòng)車駕駛員不得不必讓這些人和非機(jī)動(dòng)車，從而增加了機(jī)動(dòng)車在交叉口的延誤。</p><p>　　（2）機(jī)動(dòng)車駕駛員交通意識(shí)的淺薄。在通過(guò)該交叉口時(shí)，經(jīng)?？匆?jiàn)在紅燈期間，直行車輛為了搶時(shí)間行駛在左轉(zhuǎn)專用車道上或者右轉(zhuǎn)專用道上，嚴(yán)重影響了這兩個(gè)方向的行車。需要通過(guò)對(duì)向的電動(dòng)車本應(yīng)

79、該走交叉口，但是他們常常是右轉(zhuǎn)后走旁邊的人行橫道。</p><p>　?。?）公交車站對(duì)交叉口的影響。西進(jìn)口道的公交?？空驹O(shè)置在非機(jī)動(dòng)車右邊，且離交叉口非常近，只有30m，直行的公共汽車必須左轉(zhuǎn)才能到達(dá)路口，這樣就會(huì)與西進(jìn)口道的右轉(zhuǎn)車（主要是小轎車）產(chǎn)生沖突點(diǎn)，產(chǎn)生延誤。</p><p>　?。?）交叉口的障礙物影響。該道路交叉口,主要體現(xiàn)為人行道、路緣石破損嚴(yán)重;各種線桿林立,各類線網(wǎng)縱

80、橫交錯(cuò);周圍的部分建筑老舊,外裝飾和商店招牌過(guò)于零亂等。這些都嚴(yán)重影響了交叉口車輛運(yùn)行情況和行人的過(guò)街安全,同時(shí)也影響交叉口的美觀。</p><p>　　5.4 交叉口交通組織不合理性</p><p>　　車輛組成的復(fù)雜性。通過(guò)該路口的車輛組成比較復(fù)雜，既有公共汽車、小轎車、中型面包車、小型商務(wù)車；也有東風(fēng)汽車、敞篷車、電動(dòng)車等等。</p><p>　　6 榮事

81、達(dá)大道與壽春路交叉口改造建議</p><p>　　合肥市榮事達(dá)大道與壽春路交叉口位于市中心城區(qū)北部。壽春路是中心城區(qū)東西向主通道,現(xiàn)狀條件較好。榮事達(dá)大道是合肥市南北向主干道,沿線建筑密集、土地利用強(qiáng)度高。通過(guò)對(duì)上面的回顧了解到所要研究的交叉口北口、南口、西口的車道數(shù)足夠,不再增加。東口應(yīng)該增加車道,應(yīng)拆除兩側(cè)綠化帶。北口、南口車道寬度還不足，應(yīng)拆除右側(cè)綠化帶。再通過(guò)合理的劃分車道，降低機(jī)、非機(jī)動(dòng)車干擾等措施來(lái)提

82、高通行能力。對(duì)此提出以下幾點(diǎn)改善措施與建議：</p><p><b>　　(1)道路的改造</b></p><p>　　東進(jìn)口可以進(jìn)行拓寬,拆除進(jìn)口道一側(cè)綠化帶并增加一個(gè)進(jìn)口車道數(shù)。對(duì)南進(jìn)口、北進(jìn)口進(jìn)行拓寬,拆除進(jìn)口道一側(cè)綠化帶并提高每條進(jìn)口道寬度。</p><p><b>　?。?）路口的渠化</b></p>

83、<p>　　增設(shè)自行車的左轉(zhuǎn)等待區(qū),規(guī)范左轉(zhuǎn)自行車的行駛軌跡路線。各進(jìn)口停車線應(yīng)前移,盡量減少交叉口的大小,縮減車輛駛出交叉口的時(shí)間。各進(jìn)口道上應(yīng)刷新分車線、導(dǎo)向箭頭。各進(jìn)口車道在停車線前需從新增加導(dǎo)向箭頭。各進(jìn)口應(yīng)增加用于指示方向、地點(diǎn)和距離等指路標(biāo)志,用作指示機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和車道行駛方向的指示標(biāo)志。</p><p>　?。?）交叉口需求管理</p><p>　　北進(jìn)

84、口的公交站臺(tái)距離交叉口較近,應(yīng)將公交站臺(tái)朝北遷移30m,可以將公交站臺(tái)設(shè)置成港灣式?？空?減小公交車的?？恳约芭抨?duì)車輛之間的相互影響。</p><p><b>　?。?）障礙物的整治</b></p><p>　　拆除交叉口處的不必要線桿和廣告牌,保障行人過(guò)街暢通以及安全并拆除影響到視距的障礙物。</p><p><b>　　結(jié)論<

85、;/b></p><p>　　綜上所述，對(duì)于路口渠化的改造措施優(yōu)勢(shì)比較大，可行性也比較好，通過(guò)對(duì)該交叉口的改造，發(fā)現(xiàn)能夠滿足該交叉口的日平均交通需求，但是僅僅改造單個(gè)交叉口并不能解決整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)的擁堵問(wèn)題，這就需要政府和交通管理部門從城市發(fā)展規(guī)劃，交通路網(wǎng)規(guī)劃等方面采取相應(yīng)的措施，宏微觀雙管齊下，解決該交叉口交通擁堵這一嚴(yán)重問(wèn)題。目前榮事達(dá)大道與壽春路交叉路口的渠化措施應(yīng)該從以下幾個(gè)方面著手：</p&

86、gt;<p>　　（1）進(jìn)口道拓寬。東、南、西三個(gè)進(jìn)口道均未實(shí)行進(jìn)口道拓寬，只有北進(jìn)口道在路口拓寬一條車道以供左轉(zhuǎn)。</p><p>　?。?）路緣石。交叉口四個(gè)方向非機(jī)動(dòng)車道右邊都設(shè)置了路緣石，但是路緣石及其以上部分在大部分時(shí)間內(nèi)都處于空閑狀態(tài)。</p><p>　　（3）標(biāo)志標(biāo)線。東、西、北3個(gè)方向的分道線和行車線比較清晰，南道口車道分道線模糊，駕駛員很難判定自己的行駛軌

87、跡。四個(gè)方向的人行橫道線比較清晰，停車線位于人行橫道后1米處。</p><p>　?。?）交通島。在該交叉口中，四個(gè)方向都有安全島，作為行人過(guò)街時(shí)的停留之地。安全島的面積比較大，但是停留在安全島的行人比較小，浪費(fèi)了一些交叉口的土地空間。東西進(jìn)口道設(shè)有右轉(zhuǎn)導(dǎo)向島，而南北進(jìn)口道未設(shè)置。</p><p>　　總之，城市道路交叉口渠化措施對(duì)于改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要的作用

88、。交叉口渠化的合理設(shè)計(jì)是保證車輛正常發(fā)揮作用，避免相互干擾不可或缺的因素。當(dāng)然交叉口的優(yōu)化處理形式還有許多，例如環(huán)形，各種信號(hào)設(shè)置以及一些交通管制措施，交叉口的形式對(duì)城市交通景觀，經(jīng)濟(jì)等方面都有非常重要的影響。具體優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)要多方考慮，最大程度滿足交通功能的需求。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　在完成這篇學(xué)士論文的過(guò)程中，我感覺(jué)收獲

89、頗多，值此論文完成之際，深深感謝在學(xué)習(xí)中給予我?guī)椭睦蠋焸儭?lt;/p><p>　　首先，我要感謝指導(dǎo)我完成畢業(yè)論文的郭寶珍導(dǎo)師，我的論文能夠順利完成，與老師的悉心指導(dǎo)是分不開(kāi)的。這篇論文，無(wú)論是在開(kāi)始的選題，定題還是開(kāi)題報(bào)告，論文正文的指導(dǎo)和修正方面都花去了郭老師很多心思，老師給予自己幫助的同時(shí)，讓自己也懂得了許多，寫完一篇論文，重拾了以前所學(xué)的知識(shí)，加深了自己對(duì)以往知識(shí)的鞏固，總之是勞有所得。其次，感謝我的舍友

90、，和他們相處的日子里，我們互相幫助，共同營(yíng)造一個(gè)美好的學(xué)習(xí)氛圍。真心的感謝同學(xué)們?cè)谏钪薪o我的支持和幫助。</p><p><b>　　參 考 文 獻(xiàn)</b></p><p>　　1 雷振國(guó).市道路交叉口交通改善設(shè)計(jì).山西建筑出版社，2004，9</p><p>　　2 楊曉光.城市道路交通設(shè)計(jì)指南.人民交通出版社，2003</p&g

91、t;<p>　　3 翟忠民.道路交通組織優(yōu)化.人民交通出版社，2004 </p><p>　　4 陳濤,魏朗,陳蔭三.城市錯(cuò)位交叉口交通通行特報(bào)，2003，4</p><p>　　5 宋家驊,何延齡,李旭宏.城市道路交通高等?？茖W(xué)報(bào)，2002，4</p><p>　　6 劉光輝,曾松.市主干道組合交叉口交通渠化設(shè)計(jì)方法淺析，2003，3<

92、/p><p>　　7 鄭志堅(jiān).談城市道路交叉口的渠化與美化.華東公路交通，1999，5</p><p>　　8 王煒,過(guò)秀成.交通工程學(xué).東南大學(xué)出版社，2000，5</p><p>　　9 馬建明,任福田,劉小明. 信號(hào)交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì). 北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2001，9</p><p>　　10 郭曉程.平面信號(hào)交叉口設(shè)計(jì)優(yōu)化方

93、法研究，[碩士論文],長(zhǎng)安大學(xué)，2006</p><p>　　11 彭麗英.信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)專用相位設(shè)置依據(jù)研究，[碩士論文],吉林大學(xué)，2006</p><p>　　12 王偉平.城市平面交叉口交通信號(hào)控制優(yōu)化方法的研究，[碩士論文],山東科技大學(xué)，2004</p><p>　　13 劉新華.交叉口交通組織優(yōu)化方法起研究，[碩士論文],長(zhǎng)安大學(xué)，2006&

94、lt;/p><p>　　14 蔡成彪.平面交叉口的渠化改造，中國(guó)市政工程，2004</p><p>　　15 楊少偉.道路立體交叉規(guī)劃與設(shè)計(jì)，人民交通出版社，2000，4</p><p>　　16 全永燊.城市交通控制，人民交通出版社，1989</p><p>　　17 任福田，徐吉謙.交通工程學(xué)導(dǎo)論，北京建筑工業(yè)出版社，1987<