交通工程畢業(yè)論文

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　交通與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是緊密相連，相互促進(jìn)的。然而，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也引起了許多交通問(wèn)題的出現(xiàn)，成為人們面臨的非常棘手的問(wèn)題。如：城市交通擁堵、空氣污染，噪聲污染等問(wèn)題日益嚴(yán)重。城市居民的出行受到很大程度的制約，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，需要合理的交通規(guī)劃才能從根本上解決問(wèn)題。然而城市交通規(guī)劃的前提是必須有切合實(shí)際的城市交通需求預(yù)測(cè)，高質(zhì)量的

2、預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃的重要依據(jù)，模型預(yù)測(cè)的精確性決定著我們是否能進(jìn)行合理的交通規(guī)劃，乃至于影響人們的生活及整個(gè)城市未來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。如何進(jìn)行準(zhǔn)確、合理的交通需求預(yù)測(cè)，是中國(guó)大多數(shù)城市共同面臨的問(wèn)題。當(dāng)前我國(guó)正處于提高改善城市道路網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵時(shí)段，合理的進(jìn)行土地資源的利用，努力做到資源的高效利用，開(kāi)展符合中國(guó)實(shí)際情況的交通需求預(yù)測(cè)模型研究的任務(wù)迫在眉睫。</p><p>　　內(nèi)容上，本文首先分析了論文的研究背景，介紹了論文研

3、究的目的意義及研究思路，對(duì)城市客運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)模型的國(guó)內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀、相關(guān)理論以及預(yù)測(cè)模型存在的不足進(jìn)行了相關(guān)的概述，在有充足理論基礎(chǔ)的前提下，以唐山市為例，對(duì)唐山市的公共交通現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，統(tǒng)計(jì)了唐山市近21年的客運(yùn)量數(shù)據(jù)，并對(duì)其進(jìn)行了分析以及未來(lái)幾年變化趨勢(shì)的預(yù)測(cè)。再分別運(yùn)用移動(dòng)平均法、指數(shù)平滑法、彈性系數(shù)法、及回歸分析預(yù)測(cè)四種方法進(jìn)行了計(jì)算。對(duì)比分析各種模型的預(yù)測(cè)情況，如預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性、適用條件、優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)等。然后選擇其中最適合唐山

4、市客運(yùn)量預(yù)測(cè)的模型，對(duì)其未來(lái)幾年的客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)。最后針對(duì)預(yù)測(cè)的重要性，結(jié)合呼和浩特市的交通現(xiàn)狀，提出了幾點(diǎn)改善呼和浩特市客運(yùn)環(huán)境的方法。</p><p>　　關(guān)鍵詞:唐山市；城市客運(yùn)；交通需求預(yù)測(cè)模型</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The development of transportation

5、and economy are closely linked, promote each other. However, economic development has caused many traffic problems, has become a very difficult problem people face. Such as: city traffic congestion, air pollution, noise

6、pollution and other serious problems. City residents travel are restricted to a great extent, causing huge economic losses, need reasonable traffic planning can fundamentally solve the problem. However, the premise of ci

7、ty traffic planning is a c</p><p>　　In content, this paper first analyzes the research background of this thesis, introduces the meaning and purpose of the research study, the overview of the city passenger

8、traffic demands forecasting problems, development status of domestic and foreign theories and prediction model, based on sufficient theoretical basis, taking Tangshan City as an example, analyzed public traffic actuality

9、 of Tangshan City, statistics Tangshan City nearly 21 years of passenger volume data, and carries on the fore</p><p>　　forward several suggestions to improve the method of Hohhot city passenger environment.&

10、lt;/p><p>　　Keywords: Tangshan City; passenger traffic; demand forecast model</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第一章 緒論1</b></p><p><b>　　1.1研究

11、背景1</b></p><p>　　1.3論文研究的目的與意義2</p><p>　　1.3.1研究目的：2</p><p>　　1.3.2 研究意義2</p><p>　　1.3論文研究的主要內(nèi)容及研究思路3</p><p>　　1.3.1論文研究的主要內(nèi)容3</p><p

12、>　　1.3.2論文的研究思路4</p><p>　　第二章 交通需求預(yù)測(cè)模型相關(guān)概述4</p><p>　　2.1模型的發(fā)展研究4</p><p>　　2.1.1國(guó)外交通需求預(yù)測(cè)模型的發(fā)展歷程5</p><p>　　2.1.2國(guó)內(nèi)交通需求預(yù)測(cè)模型發(fā)展現(xiàn)狀5</p><p>　　2.2 模型理論研究

13、6</p><p>　　2.2.1移動(dòng)平均法6</p><p>　　2.2.2指數(shù)平滑法7</p><p>　　2.2.3彈性系數(shù)法8</p><p>　　2.2.4回歸分析法9</p><p>　　2.3 模型研究存在的不足10</p><p>　　第三章 城市客運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)模型實(shí)

14、例研究11</p><p>　　3.1唐山市客運(yùn)交通現(xiàn)狀分析11</p><p>　　3.1.1唐山市公交現(xiàn)狀分析11</p><p>　　3.1.2唐山市機(jī)動(dòng)車保有量近年現(xiàn)狀11</p><p>　　3.1.3 唐山市污染現(xiàn)狀12</p><p>　　3.2唐山市近21年客運(yùn)量數(shù)據(jù)分析12</p&g

15、t;<p>　　3.3 不同模型實(shí)例預(yù)測(cè)及比較分析13</p><p>　　3.3.1移動(dòng)平均法13</p><p>　　3.3.2指數(shù)平滑法17</p><p>　　3.3.3彈性系數(shù)法22</p><p>　　3.3.4回歸分析預(yù)測(cè)法：24</p><p>　　3.4唐山市未來(lái)年客運(yùn)交通需求

16、預(yù)測(cè)研究26</p><p>　　第四章 呼和浩特市客運(yùn)交通現(xiàn)狀與改善方法分析27</p><p>　　4.1 呼和浩特市交通面臨的主要問(wèn)題27</p><p>　　4.2 呼和浩特市交通環(huán)境改善方法分析28</p><p>　　第五章 結(jié)論與展望29</p><p><b>　　5.1 結(jié)論2

17、9</b></p><p><b>　　5.2 展望30</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)31</b></p><p><b>　　謝辭33</b></p><p><b>　　第一章 緒 論</b></p>&

18、lt;p><b>　　1.1研究背景</b></p><p>　　改革開(kāi)放以來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，城市逐漸趨于機(jī)動(dòng)化。然而，卻由此引來(lái)了越來(lái)越多的交通問(wèn)題。如今人們十分關(guān)注交通問(wèn)題。雖然我國(guó)一些城市已經(jīng)在這一方面有很多的進(jìn)步，但整體水平仍達(dá)不到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求。交通問(wèn)題主要表現(xiàn)為需求與供給不平衡。問(wèn)題的根源是交通結(jié)構(gòu)不合理。目前我國(guó)城市客運(yùn)交通主要面臨以下方面的問(wèn)題：</

19、p><p><b>　　交通結(jié)構(gòu)不合理</b></p><p>　　常規(guī)公共交通所占的比例越來(lái)越小，公共交通與私人交通結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)。自20世紀(jì)90年代，由經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致的我國(guó)城市道路的發(fā)展與機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)不平衡，城市道路的發(fā)展速度僅為4.3 ％，但機(jī)動(dòng)車輛的增長(zhǎng)速度確達(dá)到15％左右，城市道路已經(jīng)難以承受這樣的負(fù)荷。所以對(duì)城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整是非常重要的。從二十世紀(jì)八十年代初至

20、今，公共交通在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中的比例下降達(dá)20%。調(diào)查資料表明：天津市居民乘坐公交車與私家車的比率為10:90，北京為30:70，廣州為35:65，西安為35:65，公交出行量在許多城市如鄭州、石家莊等不及非機(jī)動(dòng)車的10％。</p><p>　　公共交通內(nèi)部結(jié)構(gòu)不合理</p><p>　　許多大城市目前還未形成以公交車為主要交通工具，以軌道交通為骨干的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)，而只是單純的以公共交通為主

21、要交通結(jié)構(gòu)。重慶市在2008年各種客運(yùn)方式完成的客運(yùn)量占總客運(yùn)量的比例，如表3-1所示：</p><p>　　表1-1 重慶市2008年各種客運(yùn)方式完成的客運(yùn)量占總客運(yùn)量的比例</p><p>　　由表1-1可知，公交車為重慶市的主要客運(yùn)方式，完成的客運(yùn)量占總客運(yùn)量的33.1％，出租車占5.9％，而軌道交通僅僅占0.9％，公共交通的內(nèi)部結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不合理。與此同時(shí)，再加上其他出行方式的影響，造

22、成了城市客運(yùn)交通的嚴(yán)峻形勢(shì)。[]</p><p>　　世界上許多發(fā)達(dá)國(guó)家的軌道交通建設(shè)比較完善，如地鐵、輕軌、城際鐵路等。許多大城市的軌道交通甚至承擔(dān)了70%的客運(yùn)量，城市客運(yùn)基本都是通過(guò)公共交通來(lái)完成的。這大大減輕了城市客運(yùn)的負(fù)擔(dān)。但中國(guó)在這一方面的建設(shè)非常的薄弱，城市公共交通并沒(méi)有真正的發(fā)揮它的作用。</p><p>　　面對(duì)這么多的交通問(wèn)題，要想從根源上解決問(wèn)題就必須展開(kāi)合理的交通規(guī)

23、劃與設(shè)計(jì)。對(duì)未來(lái)的交通量進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)是進(jìn)行合理交通規(guī)劃的前提。中國(guó)城市道路的建設(shè)正處于關(guān)鍵性的階段，進(jìn)行合理的交通需求預(yù)測(cè)可以為交通規(guī)劃提供科學(xué)的決策依據(jù)，避免造成城市土地資源的浪費(fèi)。而交通需求預(yù)測(cè)模型是對(duì)未來(lái)交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)的一種手段，所以展開(kāi)此方面的研究刻不容緩。</p><p>　　1.3論文研究的目的與意義</p><p>　　1.3.1研究目的：</p><p

24、>　　進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)的最終目標(biāo)就是解決交通所面臨的問(wèn)題，為我國(guó)的城市道路的規(guī)劃與管理提供科學(xué)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)依據(jù)，使城市土地資源可以得到高效的利用，使有限的道路交通資源能夠得到合理的分配與組合，從而增大城市道路的負(fù)荷能力，有效解決城市交通所面臨的困境，提高道路的服務(wù)質(zhì)量。</p><p>　　論文首先分析了我國(guó)城市客運(yùn)交通的特點(diǎn)，了解到進(jìn)行城市客運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)是非常有必要的。接下來(lái)本文又通過(guò)對(duì)移動(dòng)平均法、指數(shù)平

25、滑法、彈性系數(shù)法、回歸分析預(yù)測(cè)四種預(yù)測(cè)方法的原理進(jìn)行了研究。希望以唐山市為例，分析其客運(yùn)交通所面臨的問(wèn)題，并對(duì)唐山市近21年來(lái)的客運(yùn)量數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出其變化發(fā)展的趨勢(shì)。應(yīng)用四種預(yù)測(cè)方法，分別以唐山市21年的客運(yùn)量數(shù)據(jù)為依據(jù)，進(jìn)行計(jì)算預(yù)測(cè)。根據(jù)預(yù)測(cè)所得到的數(shù)據(jù)對(duì)比分析各種模型的優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件，根據(jù)其適用條件選擇其中最適合唐山市客運(yùn)量預(yù)測(cè)的方法，最后根據(jù)預(yù)測(cè)模型對(duì)唐山市未來(lái)年的客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)。并根據(jù)呼和浩特市的客運(yùn)交通現(xiàn)狀提出一些改

26、善的措施。希望通過(guò)此次的研究與學(xué)習(xí)不僅能夠增加我的知識(shí)儲(chǔ)備，還可以提高我對(duì)城市客運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)方面的認(rèn)識(shí)，為我即將走向社會(huì)工作奠定一個(gè)好的基礎(chǔ)。</p><p>　　1.3.2 研究意義</p><p>　　隨著我國(guó)城市客運(yùn)交通事業(yè)的發(fā)展，城市客運(yùn)交通的管理理念得到不斷創(chuàng)新，科學(xué)技術(shù)水平也在不斷的提高，使得交通需求預(yù)測(cè)的作用日益明顯，傳統(tǒng)的交通需求預(yù)測(cè)方法已經(jīng)不能適應(yīng)目前交通的需求，更不能

27、為我國(guó)交通規(guī)劃與管理管理提供科學(xué)、可靠的數(shù)據(jù)依據(jù)。因此，本文研究具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。</p><p>　　理論意義：對(duì)完善我國(guó)交通需求預(yù)測(cè)理論有重要意義。由于我國(guó)在交通需求預(yù)測(cè)方面的研究較晚，所以這方面的研究成果也比較保守和落后。本文的研究可以不斷完善我國(guó)的交通需求預(yù)測(cè)理論。我交通需求預(yù)測(cè)一直局限于國(guó)外提出的四階段法預(yù)測(cè)，而對(duì)交通需求預(yù)測(cè)模型的研究較少，本文通過(guò)引用其他市場(chǎng)預(yù)測(cè)的方法證實(shí)了，其模型也可用

28、于對(duì)交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，為我國(guó)交通需求預(yù)測(cè)模型放寬了界限。</p><p>　　現(xiàn)實(shí)意義：城市客運(yùn)交通體系是城市交通的重要組成部分，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市化進(jìn)程不斷加快、城市交通所面臨的問(wèn)題日益加劇，如小汽車保有量持續(xù)增加導(dǎo)致城市道路擁擠、公交車不能發(fā)揮應(yīng)有的作用，汽車尾氣排放超標(biāo)、噪聲污染等。這些問(wèn)題嚴(yán)重影響著臨近道路居住的居民。在此背景下，進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)研究，可以為交通規(guī)劃與建設(shè)提供依據(jù)，高質(zhì)量的交通需

29、求預(yù)測(cè)是城市進(jìn)行合理規(guī)劃的前提保障。能夠促進(jìn)以公共交通為主體、多種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的交通體系的形成。對(duì)于減小交通擁堵，滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通需求、以及減小交通造成的污染等具有重要的作用，可以促進(jìn)我國(guó)城市的可持續(xù)發(fā)展。</p><p>　　1.3論文研究的主要內(nèi)容及研究思路</p><p>　　1.3.1論文研究的主要內(nèi)容</p><p>　　論文首先介紹了課題研究的

30、背景、目的、意義，研究?jī)?nèi)容及研究思路，并對(duì)城市客運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)模型的國(guó)內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r，以及移動(dòng)平均法、指數(shù)平滑法、彈性系數(shù)法、回歸分析法四種模型的理論和目前交通需求預(yù)測(cè)研究中存在的不足進(jìn)行了簡(jiǎn)單的歸納與總結(jié)。在有充足理論基礎(chǔ)的前提下，論文以唐山市為例，對(duì)唐山市的客運(yùn)交通現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，然后對(duì)唐山市21年的客運(yùn)量數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，再以所查唐山市21年的客運(yùn)量數(shù)據(jù)為依據(jù)，分別運(yùn)用移動(dòng)平均法、指數(shù)平滑法、彈性系數(shù)法、及回歸分析預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了計(jì)算

31、。對(duì)比分析各種模型的預(yù)測(cè)情況，如使用條件、優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)等，并對(duì)各種模型進(jìn)行歸納總結(jié)，然后選擇最優(yōu)模型對(duì)唐山市未來(lái)幾年的客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)。最后對(duì)改善呼和浩特市客運(yùn)交通環(huán)境的方法進(jìn)行了分析。</p><p>　　1.3.2論文的研究思路</p><p>　　第二章 交通需求預(yù)測(cè)模型相關(guān)概述</p><p>　　2.1模型的發(fā)展研究</p><p>

32、　　交通需求預(yù)測(cè)模型早在二十世紀(jì)中葉就被國(guó)外一些國(guó)家所提出，“四階段”預(yù)測(cè)模型也由此產(chǎn)生。隨著我國(guó)發(fā)展的需要，近些年我國(guó)也開(kāi)始了這一方面的研究。交通需求預(yù)測(cè)模型一直被不斷的開(kāi)發(fā)與完善。</p><p>　　2.1.1國(guó)外交通需求預(yù)測(cè)模型的發(fā)展歷程</p><p>　　表2-1 國(guó)外交通需求預(yù)測(cè)模型的發(fā)展歷程</p><p>　　2.1.2國(guó)內(nèi)交通需求預(yù)測(cè)模型發(fā)展現(xiàn)狀

33、</p><p>　　我國(guó)目前的交通需求預(yù)測(cè)仍然以國(guó)外的“四階段”預(yù)測(cè)方法為主，并且由于起步較晚，即使是運(yùn)用方面也不能結(jié)合中國(guó)實(shí)際的交通現(xiàn)狀靈活應(yīng)變，而是單純的照搬照抄國(guó)外的理論研究成果，導(dǎo)致最終的預(yù)測(cè)結(jié)果偏差較大，許多失敗的經(jīng)驗(yàn)說(shuō)明，要依據(jù)中國(guó)的國(guó)情發(fā)展適合我國(guó)的交通需求預(yù)測(cè)模型，為我國(guó)城市交通進(jìn)行合理的規(guī)劃做出努力與貢獻(xiàn)。</p><p>　　近幾年來(lái)，我國(guó)逐漸從國(guó)外引進(jìn)了許多“四階段

34、”的交通需求預(yù)測(cè)系統(tǒng)與軟件，用于我國(guó)城市的規(guī)劃。由于我國(guó)的國(guó)情與外國(guó)不同，所以擁有別人的理論成果是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，要結(jié)合我國(guó)現(xiàn)實(shí)的交通狀況研究適合中國(guó)國(guó)情的模型理論，才能使其發(fā)揮應(yīng)有的作用。就目前看來(lái)，我國(guó)還要走很長(zhǎng)一段路程才能在這方面有所突破。TransCAD是一種相對(duì)于PTV Vision，Trips,EMME2等一系列交通需求預(yù)測(cè)軟件出現(xiàn)較晚的，新一代的可以根據(jù)地理信息及實(shí)際記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)的大型軟件。但是由于TransCA

35、D這款軟件的語(yǔ)言是英語(yǔ)，而沒(méi)有國(guó)語(yǔ)版的，加之其本身的復(fù)雜性，使其不能被更好的廣泛的應(yīng)用。我國(guó)目前面臨的最緊迫的任務(wù)就是，怎樣使外國(guó)的軟件在中國(guó)得以很好的應(yīng)用。[] </p><p>　　2.2 模型理論研究</p><p>　　2.2.1移動(dòng)平均法</p><p>　　一、一次移動(dòng)平均法：</p><p>　　一次移動(dòng)平均法是通過(guò)對(duì)算數(shù)平均法

36、的改良而得到的一種預(yù)測(cè)方法。其主要原理為，每次取相鄰的N個(gè)數(shù)值進(jìn)行平均（其中N為跨越的期數(shù)），按時(shí)間的先后順序依次推進(jìn)。每次向前推進(jìn)一個(gè)周期，即舍去前一個(gè)周期的數(shù)值，增加一個(gè)新的周期的數(shù)值，再進(jìn)行平均。一次移動(dòng)平均法的預(yù)測(cè)公式為：</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p>　　式中：為一次移動(dòng)平均值；</p><p>　　

37、yt為第t周期的實(shí)際值；</p><p>　　N為每次計(jì)算所跨越的期數(shù)。[] </p><p>　　二、二次移動(dòng)平均法：</p><p>　　二次移動(dòng)平均法與一次移動(dòng)平均法的原理一樣，只不過(guò)是以一次移動(dòng)平均法所得到的數(shù)值為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。最后以兩次移動(dòng)平均值為基礎(chǔ)，建立預(yù)測(cè)模型。</p><p>　　二次移動(dòng)平均法的公式為：</p

38、><p><b>　　（2.2）</b></p><p>　　式中：為第t期的一次移動(dòng)平均值；</p><p>　　為第t期的二次移動(dòng)平均值；</p><p>　　Yt為時(shí)間序列中的實(shí)際值；</p><p>　　n為每次計(jì)算時(shí)所跨越的期數(shù)。</p><p>　　二次移動(dòng)平均法的

39、預(yù)測(cè)模型為：</p><p><b>　?。?.3）</b></p><p><b>　　式中：為預(yù)測(cè)值</b></p><p>　　T是由t期向后推移的期望。 </p><p>　　是最后一期的一次移動(dòng)平均值。 </p><p>　　是最后一期的二次移動(dòng)平均值。[]<

40、/p><p>　　2.2.2指數(shù)平滑法 </p><p>　　指數(shù)平滑法的基本思想是對(duì)本期的實(shí)際值與前一期的指數(shù)平滑值取不同的權(quán)重進(jìn)行加和而得到本期的指數(shù)平滑值。指數(shù)平滑法根據(jù)平滑的次數(shù)可分為：一次、二次和三次指數(shù)平滑法等。</p><p>　　指數(shù)平滑法的基本公式為：</p><p><b>　　（2.4）</b><

41、/p><p>　　式中 ：St為t時(shí)間的平滑值； </p><p>　　St – 1為t-1時(shí)間的平滑值； </p><p>　　yt為t時(shí)間的實(shí)際值； </p><p>　　a為平滑指數(shù)，其取值范圍為[0~1]。</p><p>　　指數(shù)平滑的預(yù)測(cè)公式：</p><p>　　一、一次指數(shù)平滑預(yù)測(cè)

42、</p><p>　　當(dāng)歷史數(shù)據(jù)的趨勢(shì)線較平坦時(shí)，可用一次指數(shù)平滑對(duì)未來(lái)結(jié)果進(jìn)行預(yù)測(cè)。其預(yù)測(cè)公式為：=ayt+(1-a)（2.5）</p><p>　　式中：為t+1時(shí)間的預(yù)測(cè)值，即t時(shí)間的平滑值； </p><p>　　yt為t時(shí)間的實(shí)際值； </p><p>　　為t時(shí)間的預(yù)測(cè)值，即t-1時(shí)間的平滑值 。 </p><

43、p>　　將上式變形得到：=+a(yt- )?？芍?，t+1時(shí)間的預(yù)測(cè)值是對(duì)t時(shí)間的預(yù)測(cè)值與實(shí)際值的一種加和。</p><p>　　二、二次指數(shù)平滑預(yù)測(cè) </p><p>　　二次指數(shù)平滑就是對(duì)一次指數(shù)平滑所得到的數(shù)值再進(jìn)行一次平滑。二次指數(shù)平滑法的預(yù)測(cè)公式為： </p><p>　　=（2+）-（1+）=（2-）+m（-）（2.6）</p><

44、;p>　　式中：=a+（1-a）。</p><p>　　顯然，二次指數(shù)平滑的預(yù)測(cè)模型是一以（2-）為截距，以（-）為斜率,以m為自變量的直線方程。</p><p>　　三、三次指數(shù)平滑預(yù)測(cè) </p><p>　　同理，三次指數(shù)平滑法就是對(duì)二次指數(shù)平滑所得到的數(shù)值再進(jìn)行一次二次平滑的計(jì)算。三次指數(shù)平滑法的預(yù)測(cè)公式為： </p><p>　

45、　=（3-3+)+[(6-5a)-(10-8a)+(4-3a)]*am/2+</p><p>　　(-2+)*/2（2.7）</p><p>　　式中：yt=ayt-1+(1-a)yt-1 ；[]</p><p>　　2.2.3彈性系數(shù)法</p><p>　　彈性系數(shù)法是用彈性系數(shù)對(duì)所預(yù)測(cè)變量未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)做出預(yù)測(cè)的一種方法。[]其中預(yù)測(cè)變量與

46、引入的類比變量的各自相對(duì)增長(zhǎng)率的比值即為彈性系數(shù)。本文中的彈性系是一定時(shí)期內(nèi)交通量的平均增長(zhǎng)速度和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的平均增長(zhǎng)速度的比值，通過(guò)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)趨勢(shì)來(lái)對(duì)未來(lái)的交通量的增長(zhǎng)趨勢(shì)進(jìn)行推測(cè)。長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)表明：對(duì)于一定區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平一定時(shí)，其彈性系數(shù)基本呈穩(wěn)定趨勢(shì)，不會(huì)有大的波動(dòng)。利用這一性質(zhì)，就可以對(duì)未來(lái)的交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)。彈性系數(shù)法的預(yù)測(cè)模型如公式2.8所示：</p><p><b>　?。?.8）<

47、/b></p><p>　　式中：yt為未來(lái)時(shí)間的預(yù)測(cè)值； </p><p>　　為t時(shí)間的實(shí)際值； </p><p>　　為預(yù)測(cè)變量在過(guò)去一段時(shí)間的平均增長(zhǎng)率，%； </p><p>　　i為預(yù)測(cè)變量在未來(lái)一段時(shí)間的平均增長(zhǎng)率，%； </p><p><b>　　Es為彈性系數(shù)； </b>

48、</p><p>　　為類比變量在過(guò)去一段時(shí)間的平均增長(zhǎng)率，%； </p><p>　　q為類比變量在今后一段時(shí)間的平均增長(zhǎng)率，%。[]</p><p>　　2.2.4回歸分析法</p><p>　　回歸分析預(yù)測(cè)法是在分析預(yù)測(cè)變量與影響預(yù)測(cè)變量的因素之間的關(guān)系的基礎(chǔ)上，建立變量之間的回歸方程，并將此方程作為預(yù)測(cè)模型來(lái)對(duì)預(yù)測(cè)變量未來(lái)的變化進(jìn)行預(yù)

49、測(cè)。根據(jù)回歸方程中引入的自變量的個(gè)數(shù)的不同，可將回歸分析法分為一元與多元回歸預(yù)測(cè)。根據(jù)變量之間的關(guān)系的不同，可將回歸分析法分為線型和非線性的預(yù)測(cè)。[]</p><p>　　回歸分析預(yù)測(cè)法的步驟：</p><p>　　1．確定自變量與因變量 </p><p>　　2．建立回歸預(yù)測(cè)模型 </p><p>　　3．進(jìn)行相關(guān)性分析 </p&

50、gt;<p>　　4．檢驗(yàn)預(yù)測(cè)模型，計(jì)算預(yù)測(cè)誤差 </p><p>　　5．計(jì)算并確定預(yù)測(cè)值 </p><p>　　一元線性回歸預(yù)測(cè)模型：</p><p>　　=a+b+εi ：[]</p><p><b>　　式中：x為自變量；</b></p><p><b>　

51、　Y為因變量；</b></p><p>　　ε為隨機(jī)因素影響的總和。</p><p><b>　　設(shè)　　 （2.9）</b></p><p>　　用最小二乘法估算模型的回歸系數(shù)： </p><p><b>　?。?.10）</b></p><p><b>

52、;　?。?.11）</b></p><p>　　聯(lián)立公式2.10和2.11解得，回歸系數(shù)的估計(jì)值為： </p><p>　　相關(guān)系數(shù)R可根據(jù)平均數(shù)的性質(zhì)及最小二乘法的原理得到： </p><p><b>　　估計(jì)標(biāo)準(zhǔn)差：　　</b></p><p>　　預(yù)測(cè)區(qū)間：　　（2.10）</p><

53、;p>　　式中：a為顯著水平；</p><p><b>　　n-2為自由度；</b></p><p>　　為y在xo的估計(jì)值。</p><p>　　2.3 模型研究存在的不足 </p><p>　　1、我國(guó)大多數(shù)的交通需求預(yù)測(cè)都是為城市交通規(guī)劃體系服務(wù)的，而很少涉及到對(duì)城市客運(yùn)交通做出貢獻(xiàn)這一方面。而且還有地域上的

54、局限性，如大部分的交通需求預(yù)測(cè)都是針對(duì)城市，而幾乎沒(méi)有專門針對(duì)城鄉(xiāng)之間進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)的研究。</p><p>　　2、由于國(guó)內(nèi)外地理?xiàng)l件的差異，很多模型只適合平原地區(qū)城市的交通需求預(yù)測(cè)，而在我國(guó)還有許多山地城市，無(wú)論是空間還是地形都與平原城市不同。所以不能對(duì)其進(jìn)行很好的交通需求預(yù)測(cè)。這樣一來(lái)，我國(guó)山地城市的交通問(wèn)題沒(méi)有先進(jìn)技術(shù)的支撐，解決起來(lái)就比較困難。</p><p>　　3、交通需求

55、預(yù)測(cè)最終的目的是利用最少的土地資源來(lái)解決人們出行的問(wèn)題，諸如此類的研究，都是想通過(guò)合理規(guī)劃交通體系來(lái)減少土地資源的浪費(fèi)，而關(guān)于土地利用方面對(duì)交通規(guī)劃的影響方面研究較少。應(yīng)該嘗試從多種角度出發(fā)，改善城市交通體系。[]</p><p>　　第三章 城市客運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)模型實(shí)例研究</p><p>　　3.1唐山市客運(yùn)交通現(xiàn)狀分析</p><p>　　唐山這個(gè)工業(yè)生產(chǎn)重地

56、，近年來(lái)汽車保有量迅速增加，汽車尾氣污染近年來(lái)日益惡化，人們的生健康受到很大的危害。而唐山在這一領(lǐng)域的研究很大程度上仍是一個(gè)空白，就此本文對(duì)該市的機(jī)動(dòng)車管理和城市規(guī)劃提供了一些的交通狀況方面的一些參考。</p><p>　　3.1.1唐山市公交現(xiàn)狀分析</p><p>　　近年來(lái),唐山城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,導(dǎo)致大量的外來(lái)人員涌入此地,雖然這些年來(lái)唐山一直在大力投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),但道路通行能力

57、的提高遠(yuǎn)不抵機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增長(zhǎng)速度,尤其以商業(yè)區(qū)附近的道路擁堵是非常顯著的,對(duì)公眾的出行造成很大程度的不便。它的問(wèn)題也在于管理和控制居民出行方面做的不到位。在唐山市出租車和公交車旺季,部分線路公交車擁擠,運(yùn)行能力遠(yuǎn)不達(dá)不到人們的出行要求。對(duì)市民造成很大的影響，同時(shí)對(duì)唐山的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有一定的制約。</p><p>　　3.1.2唐山市機(jī)動(dòng)車保有量近年現(xiàn)狀</p><p>　　根據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)，人

58、口的增加及經(jīng)濟(jì)的飛速增長(zhǎng)致使車輛數(shù)在唐山直線飆升,在2010年的總注冊(cè)機(jī)動(dòng)車達(dá)到213000；截至2010年底,唐山機(jī)動(dòng)車保有數(shù)量達(dá)1331000車輛；在1331000汽車當(dāng)中,1199000汽車屬于私家車輛;其中汽車804000輛,轎車574000,私家車輛數(shù)占總車輛數(shù)的91％；機(jī)動(dòng)車輛的快速增長(zhǎng),導(dǎo)致城市交通擁堵越來(lái)越嚴(yán)重,混亂的交通狀況及嚴(yán)峻的安全形勢(shì),直接間接影響著人們的生產(chǎn)和生活。[]</p><p>

59、　　3.1.3 唐山市污染現(xiàn)狀</p><p>　　唐山本是一個(gè)重工業(yè)城市，截止到2013年，中國(guó)十大污染城市僅河北省就有五個(gè)，唐山市是其中之一，而且還屬于重污染。加之人們的生活水平不斷地提高，不同以往地汽車成為了人們出行必不可少的工具。工業(yè)生產(chǎn)排放的廢氣加上汽車排放的尾氣，空氣質(zhì)量嚴(yán)重超標(biāo)。這樣的空氣質(zhì)量如何能保證人們的健康？不僅僅是空氣污染，還伴隨有噪聲污染。上下班時(shí)間街道一片混亂，學(xué)校和企事業(yè)單位的正常工作

60、、人們的生活秩序受到嚴(yán)重影響,降低了人們的生活質(zhì)量。此外,城市污染也同樣制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,例如,建筑、房地產(chǎn)、工廠等生產(chǎn)效益有不同程度的下降,噪聲也直接影響道路周邊土地的使用價(jià)值. </p><p>　　3.2唐山市近21年客運(yùn)量數(shù)據(jù)分析 </p><p>　　表3-1 唐山市近21年客運(yùn)量</p><p>　　注：以上數(shù)據(jù)是查《唐山市統(tǒng)計(jì)年鑒》所得。</

61、p><p>　　圖3-1 唐山市客運(yùn)量變化圖</p><p>　　從圖3-1可以看出，唐山市的客運(yùn)量呈現(xiàn)整體上升的趨勢(shì)，排除2002年的偶然因素導(dǎo)致的不規(guī)則變動(dòng)，2008年以前的客運(yùn)量大約在四千萬(wàn)，基本呈水平趨勢(shì)變動(dòng)，而2009年唐山市客運(yùn)量則有明顯的大幅度的提高，大約升高了原來(lái)的一倍，并且從2009年開(kāi)始，唐山市客運(yùn)總量一直持續(xù)增大，由于唐山經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，不少外來(lái)人口陸續(xù)的涌入此地，預(yù)測(cè)在

62、未來(lái)的幾年里，唐山市客運(yùn)量有居高不下的趨勢(shì)，還會(huì)一直增大，甚至有可能在2015年突破2億。</p><p>　　3.3 不同模型實(shí)例預(yù)測(cè)及比較分析</p><p>　　3.3.1移動(dòng)平均法 </p><p><b>　　一、預(yù)測(cè)計(jì)算</b></p><p>　　表3-2 N=3移動(dòng)平均法預(yù)測(cè)值</p>&l

63、t;p>　　表3-3 N=5移動(dòng)平均法預(yù)測(cè)值</p><p>　　圖3-2 N=3不同次數(shù)的移動(dòng)平均預(yù)測(cè)值比較</p><p>　　圖3-3 N=5不同次數(shù)的移動(dòng)預(yù)測(cè)值比較</p><p>　　圖3-4 N=3和N=5的一次移動(dòng)平均值比較</p><p>　　圖3-5 N=3和N=5的二次移動(dòng)平均值比較</p><p

64、><b>　　二、預(yù)測(cè)結(jié)果分析</b></p><p>　　移動(dòng)平均法的優(yōu)點(diǎn) ：</p><p>　　1、移動(dòng)平均法只是進(jìn)行簡(jiǎn)單的加權(quán)平均的計(jì)算，所以計(jì)算起來(lái)比較容易、簡(jiǎn)單。</p><p>　　2、由圖3-2，圖3-3，圖3-4，圖3-5可知，從整體上來(lái)說(shuō)，移動(dòng)平均線基本能夠反映數(shù)據(jù)的變化情況，移動(dòng)平均法能夠?qū)υ瓟?shù)據(jù)系列進(jìn)行大體趨勢(shì)的預(yù)

65、測(cè)。</p><p>　　3、由圖3-3和圖3-5可知移動(dòng)平均法的預(yù)測(cè)曲線比較平滑，不會(huì)有太強(qiáng)的波動(dòng)，可以削弱原始數(shù)據(jù)的突然不規(guī)則變化，而且隨著平均間隔數(shù)N的增大和移動(dòng)次數(shù)的增加平滑效果越明顯。</p><p>　　移動(dòng)平均法的缺點(diǎn) ：</p><p>　　1、由圖3-4和圖3-5可知，雖然隨著平均間隔數(shù)N的增大，移動(dòng)平均線會(huì)有更好的平滑效果，可以減小實(shí)際數(shù)據(jù)的不

66、規(guī)則波動(dòng)對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響，但是移動(dòng)平均線隨著平均間隔數(shù)N的增大，曲線變化越不敏感，越趨于平直，不能很好反映原數(shù)據(jù)的波動(dòng)趨勢(shì)。 </p><p>　　2、由圖3-3和圖3-5可以得出，由于移動(dòng)平均法原理上的局限性，它僅僅是對(duì)過(guò)去的某些數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)平均來(lái)對(duì)未來(lái)結(jié)果進(jìn)行預(yù)測(cè)，所以它的預(yù)測(cè)值只是由過(guò)去的水平來(lái)決定，對(duì)未來(lái)即使是近期未發(fā)生的變化較大的數(shù)值也難以進(jìn)行比較準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，故移動(dòng)平均線也不能總是很好的反映出原數(shù)據(jù)的變化

67、趨勢(shì) 。 </p><p>　　3、應(yīng)用移動(dòng)平均法進(jìn)行預(yù)測(cè)需要有過(guò)去的若干實(shí)際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，所記錄的數(shù)據(jù)不宜過(guò)少，為預(yù)測(cè)工作增加了負(fù)擔(dān)。</p><p>　　4、事實(shí)上，移動(dòng)平均法是對(duì)預(yù)測(cè)當(dāng)期及其前N—1期，總共N其的數(shù)據(jù)進(jìn)行等權(quán)重看待，即權(quán)重都為1/N來(lái)進(jìn)行加權(quán)平均，而把t—N期以前的所有數(shù)據(jù)的權(quán)重都視為0，但現(xiàn)實(shí)情況往往是與其最近的情況關(guān)聯(lián)度最大，也就是說(shuō)越后期的數(shù)據(jù)與實(shí)際預(yù)測(cè)的相關(guān)性就

68、越強(qiáng)，應(yīng)占較大的權(quán)重，所以，應(yīng)該依據(jù)實(shí)際情況對(duì)不同期的實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行合理的權(quán)重分配。</p><p>　　5、如果需要運(yùn)用一次移動(dòng)平均法預(yù)測(cè)的頻率較大，則就需要經(jīng)常存儲(chǔ)近期的若干個(gè)數(shù)據(jù)，這在實(shí)際情況中會(huì)帶來(lái)一定的麻煩和不便之處。</p><p>　　6、由圖3-2可知，移動(dòng)平均法只能在原有數(shù)據(jù)或預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行近期的預(yù)測(cè)，而且只能是后一期的預(yù)測(cè)，不能對(duì)未來(lái)進(jìn)行長(zhǎng)期的預(yù)測(cè)。</p&g

69、t;<p>　　8、移動(dòng)平均法沒(méi)有充分考慮時(shí)間序列的長(zhǎng)期變化趨勢(shì)和季節(jié)變動(dòng)造成的影響。</p><p>　　9、由圖3-2，圖3-3，圖3-4，圖3-5可以看出移動(dòng)平均法存在滯后性，它的預(yù)測(cè)值會(huì)比實(shí)際值偏低。</p><p>　　3.3.2指數(shù)平滑法</p><p><b>　　一、預(yù)測(cè)計(jì)算</b></p><

70、p>　　表3-4 一次指數(shù)平滑值</p><p>　　表3-5 二次指數(shù)平滑法值</p><p>　　表3-6 三次指數(shù)平滑值</p><p>　　圖3-6 不同平滑指數(shù)的一次平滑預(yù)測(cè)值比較</p><p>　　圖3-7 不同平滑指數(shù)的二次平滑值比較</p><p>　　圖3-8 α=0.2不同次數(shù)的平滑值比較&

71、lt;/p><p>　　圖3-9 α=0.5 不同次數(shù)的平滑預(yù)測(cè)值比較</p><p><b>　　二：預(yù)測(cè)結(jié)果分析</b></p><p><b>　　指數(shù)平滑法優(yōu)點(diǎn)：</b></p><p>　　1、指數(shù)平滑法雖然不像移動(dòng)平均法那樣簡(jiǎn)單易行，但是計(jì)算起來(lái)也是比較簡(jiǎn)單、容易的。</p>

72、<p>　　2、由圖3-6和圖3-8可以看出，同移動(dòng)平均法一樣，指數(shù)平滑線從整體上看也能夠基本反映數(shù)據(jù)的變化情況，指數(shù)平滑法同樣能夠?qū)υ瓟?shù)據(jù)系列進(jìn)行大體趨勢(shì)的預(yù)測(cè)。</p><p>　　3、由圖3-7和圖3-9可以得出指數(shù)平滑法的預(yù)測(cè)曲線相對(duì)比較平滑，隨著平滑指數(shù)和平滑次數(shù)的增加平滑曲線越來(lái)越趨于平滑，波動(dòng)也越來(lái)越小，削弱了原始數(shù)據(jù)的突然不規(guī)則變化，選擇合適的平滑指數(shù)也同樣可以減小不規(guī)則波動(dòng)。 <

73、/p><p>　　4、運(yùn)用指數(shù)平滑法預(yù)測(cè)，只需要最近一期的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)就可以進(jìn)行下一期預(yù)測(cè)，它不像移動(dòng)平均法那樣至少需要近期的N個(gè)數(shù)據(jù)才可以進(jìn)行預(yù)測(cè)，不必為存儲(chǔ)數(shù)據(jù)帶來(lái)的麻煩而困擾。</p><p>　　5、移動(dòng)平均法對(duì)所選的N個(gè)數(shù)據(jù)等權(quán)看待是不合理的，指數(shù)平滑法克服了它的這一缺點(diǎn)，平滑指數(shù)α可以根據(jù)實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行調(diào)控，不存在加權(quán)不合理的情況。</p><p><b&

74、gt;　　指數(shù)平滑法的缺點(diǎn)：</b></p><p>　　由圖3-7不難看出，指數(shù)平滑法最明顯的缺點(diǎn)是預(yù)測(cè)值受平滑指數(shù)的影響較大，而想要取得合理的平滑指數(shù)相對(duì)比較困難，如果所取的平滑指數(shù)不合理，將會(huì)嚴(yán)重影響預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。</p><p>　　2、平滑指數(shù)α的確定是有誤差的，而且是不可避免的，其大小確定起來(lái)也比較困難。</p><p>　　3、由圖3-

75、6和圖3-8可以看出，雖然隨著平滑指數(shù)和平滑次數(shù)的增大，指數(shù)平滑線會(huì)有更好的平滑效果，可以減小實(shí)際數(shù)據(jù)的不規(guī)則波動(dòng)對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響，但是同移動(dòng)平均法一樣，指數(shù)平滑線隨著平滑指數(shù)和平滑次數(shù)的增大，曲線變化越來(lái)越不敏感，不能很好反映原有數(shù)據(jù)的波動(dòng)趨勢(shì)。 </p><p>　　4、由圖3-7和圖3-8可以推測(cè)，由于指數(shù)平滑法預(yù)測(cè)的依據(jù)僅僅是近一期的實(shí)際值或預(yù)測(cè)值，所以它對(duì)未來(lái)的預(yù)測(cè)是由過(guò)去局域的水平來(lái)決定的，對(duì)未來(lái)即使

76、是近期未發(fā)生的較大的變化也難以進(jìn)行比較準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，故指數(shù)平滑曲線也不能總是較好的呈現(xiàn)出真實(shí)數(shù)據(jù)的圖像的走向 。 </p><p>　　5、由圖3-6和圖3-8可以看出，指數(shù)平滑法只能在原有數(shù)據(jù)或預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行近期的逐期預(yù)測(cè)，適合用于對(duì)簡(jiǎn)單時(shí)間序列的短期預(yù)測(cè)，而不能對(duì)未來(lái)進(jìn)行長(zhǎng)期的預(yù)測(cè)。</p><p>　　6、運(yùn)用指數(shù)平滑法預(yù)測(cè)沒(méi)有充分考慮數(shù)據(jù)變化的長(zhǎng)期趨勢(shì)和季節(jié)變動(dòng)造成的影響。<

77、;/p><p>　　7、指數(shù)平滑法對(duì)初始值的準(zhǔn)確性要求較高，而且確定起來(lái)比較困難，如果預(yù)測(cè)的偏差過(guò)大會(huì)影響整個(gè)的預(yù)測(cè)結(jié)果的精確性。</p><p>　　3.3.3彈性系數(shù)法</p><p><b>　　一、預(yù)測(cè)計(jì)算：</b></p><p>　　表3-7 彈性系數(shù)法預(yù)測(cè)值</p><p>　　圖3-1

78、0 彈性系數(shù)法預(yù)測(cè)值比較</p><p><b>　　二、預(yù)測(cè)結(jié)果分析：</b></p><p><b>　　彈性系數(shù)法的優(yōu)點(diǎn)：</b></p><p>　　1、彈性系數(shù)法原理簡(jiǎn)單，計(jì)算起來(lái)比較容易，而且適合對(duì)多種時(shí)間序列進(jìn)行預(yù)測(cè)，可以應(yīng)用的范圍十分廣泛。</p><p>　　2、由圖3-10可以看

79、出，雖然移動(dòng)平均法和指數(shù)平滑法都具有一定的平滑性，都能夠大體的反映數(shù)據(jù)的變化情況，但是彈性系數(shù)法卻能更加真實(shí)的反映數(shù)據(jù)的變化趨勢(shì)，彈性系數(shù)曲線與實(shí)際數(shù)據(jù)的變化曲線基本吻合，擬合度很好。</p><p>　　3、由于彈性系數(shù)是根據(jù)所預(yù)測(cè)變量的增長(zhǎng)率與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的比值來(lái)確定的，而國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)率在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)是比較穩(wěn)定的，不會(huì)發(fā)生太大的變化，同時(shí)彈性系數(shù)又與所預(yù)測(cè)因素的數(shù)值相關(guān)性很強(qiáng)，所以彈性系數(shù)一旦確定都是比較合

80、理的。</p><p>　　4、由圖3-10可知，由于彈性系數(shù)的精確性，彈性系數(shù)法對(duì)近期的預(yù)測(cè)還是比較準(zhǔn)確的。</p><p>　　5、由圖3-10不難推測(cè)出，在預(yù)測(cè)因素變化穩(wěn)定的前提下，彈性系數(shù)法可以對(duì)長(zhǎng)期的結(jié)果進(jìn)行預(yù)測(cè)。</p><p><b>　　彈性系數(shù)法的缺點(diǎn)：</b></p><p>　　1、由圖3-10，彈

81、性系數(shù)法不像移動(dòng)平均法和指數(shù)平滑法具有平滑性，彈性系數(shù)法的曲線不具平滑性，它隨著時(shí)間序列的變化一起波動(dòng)，起伏較大，不能削弱某種特殊原因?qū)е碌牟灰?guī)則波動(dòng)。</p><p>　　2、由表3-7看出，彈性系數(shù)法需要大量的數(shù)據(jù)，包括所要預(yù)測(cè)因素的數(shù)值和國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值，存儲(chǔ)數(shù)據(jù)越多，彈性系數(shù)就越精準(zhǔn)，而僅僅對(duì)近期的數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)時(shí)不夠的。</p><p>　　3、有圖3-10可以推測(cè)出，如果預(yù)測(cè)因素

82、變化不規(guī)律，那么就不能用彈性系數(shù)法對(duì)長(zhǎng)期的結(jié)果進(jìn)行預(yù)測(cè)。即使是近期的預(yù)測(cè)也有可能會(huì)出現(xiàn)很大的偏差。</p><p>　　4、彈性系數(shù)法同移動(dòng)平均法和指數(shù)平滑法一樣，都沒(méi)有考慮長(zhǎng)期因素和季節(jié)變化等造成的影響。</p><p>　　3.3.4回歸分析預(yù)測(cè)法：</p><p><b>　　一、預(yù)測(cè)計(jì)算：</b></p><p>

83、;　　表3-8 回歸分析預(yù)測(cè)值</p><p>　　圖3-11 回歸分析預(yù)測(cè)值比較</p><p><b>　　二、預(yù)測(cè)結(jié)果分析：</b></p><p>　　回歸分析預(yù)測(cè)的優(yōu)點(diǎn)：</p><p>　　回歸分析預(yù)測(cè)的原理比較容易理解，應(yīng)用范圍也十分的廣泛。</p><p>　　2、預(yù)測(cè)所需的資料不

84、需要太多，一旦確定自變量與因變量存在相關(guān)性即可用自變量數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)。</p><p>　　3、若仔細(xì)分析數(shù)據(jù)的相關(guān)性因素，合理選擇回歸分析預(yù)測(cè)的方法和模型，同時(shí)對(duì)散點(diǎn)圖也進(jìn)行細(xì)致的剖析，則預(yù)測(cè)結(jié)果會(huì)比較令人滿意。</p><p>　　回歸分析預(yù)測(cè)的缺點(diǎn)：</p><p>　　1、回歸分析法只適合于對(duì)自變量與因變量存在相關(guān)性的時(shí)間序列進(jìn)行預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)具有局限性。由圖3

85、-11可知相關(guān)程度不大，預(yù)測(cè)的誤差就會(huì)偏大。</p><p>　　2、回歸分析法的預(yù)測(cè)步驟較多，計(jì)算也相對(duì)以上幾種預(yù)測(cè)方法較為繁瑣，尤其是對(duì)先關(guān)因素較多的預(yù)測(cè)，實(shí)施起來(lái)比較困難。</p><p>　　3、由于本文沒(méi)有對(duì)影響唐山市客運(yùn)量的許多因素進(jìn)行分析，而只是單純的引入國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值來(lái)對(duì)未來(lái)的交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)。所以圖3-11中的預(yù)測(cè)值與實(shí)際值比較偏差較大一些。要想運(yùn)用回歸分析法進(jìn)行預(yù)測(cè)，就

86、要對(duì)影響因素進(jìn)行交全面的分析，這其實(shí)是非常繁瑣的過(guò)程。</p><p>　　4、回歸分析預(yù)測(cè)的過(guò)程比較機(jī)械、不靈活，所以不容易被掌握，預(yù)測(cè)要求有較高質(zhì)量的信息資料。</p><p>　　5、如何確定自變量與因變量的相關(guān)程度，并且判定它們相關(guān)性的大小，相關(guān)系數(shù)的確定存在一定的誤差，這些都是回歸分析要面臨解決的問(wèn)題。</p><p>　　3.4唐山市未來(lái)年客運(yùn)交通需求預(yù)

87、測(cè)研究</p><p>　　如圖3-1所示，唐山市的客運(yùn)量呈現(xiàn)整體上升的趨勢(shì)，排除2002年的偶然因素導(dǎo)致的不規(guī)則變動(dòng)，2008年以前的客運(yùn)量基本呈水平趨勢(shì)，而從2009年開(kāi)始，唐山市客運(yùn)總量突然有很大幅度的提升并且呈線性持續(xù)增大，預(yù)測(cè)在未來(lái)的幾年里，唐山市客運(yùn)量繼續(xù)增大的可能性較大。由于回歸分析預(yù)測(cè)法對(duì)數(shù)據(jù)資料的質(zhì)量要求較高，而本文預(yù)測(cè)目標(biāo)的相關(guān)因素?cái)?shù)據(jù)又較少，所以預(yù)測(cè)結(jié)果很不理想。只有彈性系數(shù)法的預(yù)測(cè)比較符合

88、實(shí)際。以下運(yùn)用彈性系數(shù)法對(duì)唐山市未來(lái)幾年的客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)：</p><p>　　彈性系數(shù)法的預(yù)測(cè)模型為：=</p><p><b>　　i=q=q </b></p><p>　　由表3-7可得：=13.0926%； =20.4543%； 代入得Es= ==0.64；</p><p>　　由唐山市最近的過(guò)去幾年國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)

89、總值的增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)其最近未來(lái)幾年的客運(yùn)增長(zhǎng)率，取唐山市近三年的國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)率平均值作為彈性系數(shù)法中類比變量在今后一段時(shí)間的平均增長(zhǎng)率q的值，由表3-7得數(shù)據(jù)，代入得：</p><p>　　q=（0.172171+0.21778+0.204543）/3=0.1982</p><p>　　∴i=q=q=0.64*0.1982=0.126848</p><p>　

90、　由表3-7查的=12939萬(wàn)；代入模型得：</p><p>　　未來(lái)年的客運(yùn)量為：==12939*=12939*</p><p>　　計(jì)算的唐山市未來(lái)五年的客運(yùn)量如表3-9所示：</p><p>　　表3-9 彈性系數(shù)法對(duì)唐山市未來(lái)年的客運(yùn)量預(yù)測(cè)值</p><p>　　在偶然中發(fā)現(xiàn)必然是所有預(yù)測(cè)家最希望做到的，而現(xiàn)實(shí)情況確不總是在人的意料范

91、圍之內(nèi)，總是沒(méi)有定性、千變?nèi)f化，有時(shí)偶然因素確會(huì)成為導(dǎo)致結(jié)果的必然因素。這時(shí)預(yù)測(cè)結(jié)果更是謬以千里，這就要求在預(yù)測(cè)工作中要學(xué)會(huì)靈活，不能機(jī)械，有些偶然因素還要加以考慮，最后還要對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行適當(dāng)?shù)男拚?，才能使預(yù)測(cè)結(jié)果更切合實(shí)際，也才能使預(yù)測(cè)更好地為社會(huì)服務(wù)。</p><p>　　第四章 呼和浩特市客運(yùn)交通現(xiàn)狀與改善方法分析</p><p>　　“四階段”預(yù)測(cè)模型一開(kāi)始是被國(guó)外的一些發(fā)達(dá)國(guó)家

92、所提出的并得以應(yīng)用的，到現(xiàn)在已有半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展史。而我國(guó)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于這些發(fā)達(dá)國(guó)家，近幾年才開(kāi)始著手這方面的研究。然而，由于國(guó)內(nèi)外諸多因素的差異，引進(jìn)外國(guó)的技術(shù)成果并沒(méi)有在中國(guó)達(dá)到理想的預(yù)測(cè)效果。所以即便是我國(guó)的一些大城市，對(duì)交通需求預(yù)測(cè)模型這一方面的研究也非常薄弱。</p><p>　　呼和浩特市這一中小型城市，對(duì)交通需求預(yù)測(cè)這一方面的研究可以說(shuō)是微乎其微，甚至可以說(shuō)是在這一方面沒(méi)有研究。導(dǎo)致如今的交通問(wèn)題非常棘

93、手。然而重復(fù)的拆修拓寬道路只能解決眼前的問(wèn)題。要想從根本上解決交通帶來(lái)的許多問(wèn)題就必須從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，開(kāi)始著手交通需求預(yù)測(cè)的研究。交通需求預(yù)測(cè)，可以為呼和浩特市的交通規(guī)劃提供科學(xué)、可靠的依據(jù)。高質(zhì)量的交通需求預(yù)測(cè)是呼和浩特市進(jìn)行合理交通規(guī)劃的必要前提。呼和浩特市未來(lái)的交通發(fā)展離不開(kāi)交通需求預(yù)測(cè)。呼和浩特市交通相關(guān)部門應(yīng)開(kāi)展對(duì)交通需求預(yù)測(cè)模型的研究，才能在不久的將來(lái)給呼和浩特市民一個(gè)良好的出行環(huán)境。</p><p>　

94、　4.1 呼和浩特市交通面臨的主要問(wèn)題</p><p><b>　　1、交通建設(shè)不完善</b></p><p>　　呼和浩特市在路政建設(shè)方面相比其他大城市而言，一直非常薄弱。交通渠道一直只局限于地上建設(shè)，地下通道等建設(shè)起步較晚，如今也才剛剛起步。許多路段需要反復(fù)拆修重建，大大影響著市民的出行。路網(wǎng)密度也不大，需要在許多方面進(jìn)行合理的規(guī)劃與布局并加大投資建設(shè)力度來(lái)削弱此

95、種交通局面所帶來(lái)的不利影響。</p><p>　　2、公交車輛分配不合理</p><p>　　盡管隨著呼和浩特市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的收入水平額越來(lái)越高，對(duì)出行的舒適度、方便性、快捷性的要求也逐漸增大，私人小汽車保有量逐年遞增，但是，公交客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比例仍然最大，公交車仍然是大部分人出行的主要交通工具。然而，呼和浩特的公交車輛的路線分配確十分不合理，有些人流密度較大的路段，公交難等，

96、反而人流密度小的路段公交車一輛接著一輛，往往在上下班高峰期，需要等至少半個(gè)小時(shí)的公交車。在此方面，政府應(yīng)該加大投資并合理分配公交車。以確保人們出行的方便。</p><p>　　3、部分路段通行能力不足</p><p>　　道路擁擠是許多城市交通所面臨的問(wèn)題，尤其是一些大型城市。呼和浩特市大部分路段上下班時(shí)間車輛堵塞嚴(yán)重，道路過(guò)窄，行車道數(shù)量不足，這些都是道路的通行能力不足的體現(xiàn)，如果這種狀

97、況得不到改善就會(huì)繼續(xù)惡化。</p><p>　　4、交通管理水平低下</p><p>　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上每一分鐘都在有交通事故發(fā)生。事故的發(fā)生往往出于人們不遵守交通規(guī)則，闖紅燈、超速行駛、酒后駕駛等。呼和浩特市民對(duì)交通事故的防范意識(shí)較差，也是管理的不到位，尤其以非機(jī)動(dòng)車不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路、逆向行駛、闖紅燈最為嚴(yán)重。交通部門應(yīng)加大管理的力度。</p><p>　

98、　4.2 呼和浩特市交通環(huán)境改善方法分析</p><p>　　1、提高客運(yùn)交通的科技水平</p><p>　　呼和浩特市現(xiàn)在的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，人員缺乏，與現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展很難齊頭并進(jìn)。相關(guān)部門應(yīng)該著重培養(yǎng)與挖掘相關(guān)專業(yè)的人才，建立一批創(chuàng)新能力強(qiáng)的緊跟技術(shù)發(fā)展前沿的高級(jí)專業(yè)技術(shù)人員。交通的發(fā)展需要的技術(shù)研究范圍很廣，城市人民政府要制定政策和投入大量資金在呼和浩特市市的客運(yùn)方面給予大力

99、支持，環(huán)保部門和大學(xué)聯(lián)合，促進(jìn)低噪聲路面技術(shù)、環(huán)保汽車技術(shù)、智能交通管理系統(tǒng)、隔音墻、交通安全等科學(xué)技術(shù)的研究。通過(guò)研究提高綠色交通的科學(xué)技術(shù)水平，培養(yǎng)出一批高新技術(shù)人才。</p><p>　　2、加大對(duì)公共交通的投資力度</p><p>　　呼和浩特的公共交通發(fā)展水平不高，而原材料和燃料價(jià)格的不斷上漲，導(dǎo)致公共汽車的經(jīng)營(yíng)成本在大幅度增加，并且人們的需求隨著社會(huì)的發(fā)展也在逐步變大，導(dǎo)致公共

100、汽車的公益性任務(wù)越來(lái)越重。因此政府應(yīng)該把公共交通的發(fā)展定位到以較高的層面上來(lái)看待，加大努力，維持公共交通車輛的置換，站的建設(shè)和發(fā)展的正常需要。 </p><p>　　3、發(fā)展綠色的客運(yùn)模式</p><p>　　公共交通、自行車、步行在其廢氣排放、占領(lǐng)地區(qū)的面積、交通能源消耗方面比私人汽車有明顯優(yōu)勢(shì),是建設(shè)節(jié)約型客運(yùn)系統(tǒng)、發(fā)展城市綠色交通的一個(gè)有效的方式。政府應(yīng)該努力通過(guò)以市場(chǎng)和政策性為導(dǎo)向

101、,積極鼓勵(lì),促進(jìn)綠色交通方式的推廣,預(yù)防私家車泛濫，促進(jìn)信息化、智能化的交通管理系統(tǒng)的運(yùn)行。構(gòu)建一個(gè)移動(dòng)有序、舒適、安全、迅速的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)。[]</p><p><b>　　4、倡導(dǎo)文明出行</b></p><p>　　呼和浩特市相關(guān)部門應(yīng)提高交通秩序的管理水平，制定合理的交通規(guī)章制度，來(lái)保證客運(yùn)交通的有序進(jìn)行。對(duì)于違反交通規(guī)章制度的人員給以嚴(yán)厲的制裁，避免市民

102、出行違規(guī)亂紀(jì)，擾亂交通環(huán)境，影響人們的正常出行。與此同時(shí)，加大對(duì)“文明出行”的宣傳力度，使市民廣泛擁有文明出行的意識(shí)，這對(duì)改善呼和浩特市的交通環(huán)境有重要的意義。如果說(shuō)杜絕這種現(xiàn)象的發(fā)生是不可能的，但是我們卻不得不減小事故發(fā)生的可能性。從根本提高人們遵守交通規(guī)范的意識(shí)，才是最佳的解決辦法。</p><p><b>　　第五章 結(jié)論與展望</b></p><p><

103、b>　　5.1 結(jié)論</b></p><p>　　1、唐山市面臨的主要交通問(wèn)題有：公交車的作用日趨萎靡，小汽車保有量過(guò)多造成城市交通擁擠。汽車尾氣排放量超標(biāo)等。</p><p>　　2、通過(guò)彈性系數(shù)模型對(duì)唐山市未來(lái)年的客運(yùn)量進(jìn)行的預(yù)測(cè)結(jié)果表明，對(duì)唐山市21年的客運(yùn)量數(shù)據(jù)分析以及發(fā)展趨勢(shì)的預(yù)測(cè)是正確的。</p><p>　　3、移動(dòng)平均法有對(duì)時(shí)間序列

104、不規(guī)則波動(dòng)的平滑效果，但是運(yùn)用不靈活會(huì)造成預(yù)測(cè)敏感度的降低，一般適用于對(duì)直線型或水平型時(shí)間序列進(jìn)行預(yù)測(cè)，不能用于長(zhǎng)期預(yù)測(cè)。</p><p>　　4、指數(shù)平滑法可以削弱時(shí)間序列的不規(guī)則波動(dòng)對(duì)預(yù)測(cè)造成的影響，但有明顯的滯后性，可以根據(jù)實(shí)際情況選擇合理的平滑常數(shù)和平滑次數(shù)進(jìn)行不同趨勢(shì)的預(yù)測(cè)，同樣不能用于長(zhǎng)期預(yù)測(cè)。</p><p>　　5、彈性系數(shù)法的平滑效果較差，不適合根據(jù)波動(dòng)型時(shí)間序列對(duì)未來(lái)結(jié)

105、果進(jìn)行預(yù)測(cè)，可以根據(jù)呈直線型遞增或遞減變化的數(shù)據(jù)對(duì)未來(lái)進(jìn)行長(zhǎng)期的預(yù)測(cè)，并且預(yù)測(cè)較準(zhǔn)確。</p><p>　　6、回歸分析預(yù)測(cè)需要高質(zhì)量的數(shù)據(jù)為依據(jù)，并且預(yù)測(cè)過(guò)程復(fù)雜，相關(guān)因素變化不大的情況下可以進(jìn)行較長(zhǎng)期的預(yù)測(cè)。</p><p><b>　　5.2 展望</b></p><p>　　由于時(shí)間的倉(cāng)促和我個(gè)人能力的局限性，加之相關(guān)資料的不足，本文還

106、有以下幾個(gè)方面有待研究，希望可以在以后的繼續(xù)學(xué)習(xí)中得以完善：</p><p>　　1、為使公交車能夠成為今后主要的城市客運(yùn)交通工具提供相應(yīng)的管理辦法和改革措施。</p><p>　　2、建立城市客運(yùn)交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為城市客運(yùn)交通的評(píng)價(jià)提供依據(jù)。</p><p>　　3、分析山地城市客運(yùn)交通的特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)相關(guān)參數(shù)的重新設(shè)置，在目前交通需求預(yù)測(cè)模型研究的基礎(chǔ)上，建立符

107、合山地城市客運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)的模型。</p><p>　　4、對(duì)可能影響客運(yùn)量的許多因素沒(méi)有進(jìn)行討論，尤其是回歸分析預(yù)測(cè)，可能影響預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。</p><p>　　5、由于所選擇模型都適合短期的預(yù)測(cè)，而所選數(shù)據(jù)所跨越的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，所以對(duì)預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性和模型的對(duì)比分析所得到的結(jié)論還有待驗(yàn)證。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p&