基于就業(yè)可達(dá)性與碳排放指標(biāo)的軌道交通影響研究——以西安地鐵2號(hào)線(xiàn)為例.pdf

1、近年來(lái)，隨著城市化與機(jī)動(dòng)化的不斷加速，導(dǎo)致城市交通擁堵問(wèn)題與環(huán)境問(wèn)題不斷惡化。為了支撐城市建設(shè)與發(fā)展，緩解城市交通擁堵，降低城市交通對(duì)環(huán)境的污染，作為快捷、低碳出行方式的軌道交通得到了較好的推廣，越來(lái)越多大城市提倡大力發(fā)展軌道交通。目前軌道交通影響與效益評(píng)估主要集中在經(jīng)濟(jì)與客流等方面，而本文創(chuàng)新地將城市交通預(yù)測(cè)模型與就業(yè)可達(dá)性模型、碳排放模型相融合，從就業(yè)可達(dá)性與碳排放兩個(gè)指標(biāo)方面研究軌道建設(shè)與軌道票價(jià)影響與效益。
　　就業(yè)可達(dá)性

2、作為衡量城市居民獲取就業(yè)機(jī)會(huì)難易度的指標(biāo)，主要體現(xiàn)在城市空間功能布局與交通系統(tǒng)績(jī)效上，而就業(yè)可達(dá)性指標(biāo)側(cè)面也反映了城市整體通勤出行的難易度。本文在城市空間布局既定的情況下，通過(guò)選取就業(yè)可達(dá)性指標(biāo)評(píng)估軌道建設(shè)效益本質(zhì)上是探究軌道建設(shè)對(duì)城市通勤交通績(jī)效的影響效果。首先分析了西安地鐵2號(hào)線(xiàn)建成后城市交通就業(yè)可達(dá)性的出行距離與行政區(qū)域分布特征，發(fā)現(xiàn)私人交通與公共交通就業(yè)可達(dá)性隨出行距離增加而提高，提高幅度呈現(xiàn)下降趨勢(shì)；且老城區(qū)不同方式就業(yè)可達(dá)性

3、均最大，雁塔區(qū)與未央?yún)^(qū)次之。其次通過(guò)對(duì)比分析地鐵2號(hào)線(xiàn)建設(shè)前后就業(yè)可達(dá)性變化的區(qū)域分布特征，發(fā)現(xiàn)地鐵建設(shè)在一定程度上提高了私人交通與公共交通就業(yè)可達(dá)性，且對(duì)就業(yè)可達(dá)性影響區(qū)域集中在地鐵周邊范圍內(nèi)；最后探究發(fā)現(xiàn)地鐵建設(shè)對(duì)公共交通就業(yè)可達(dá)性貢獻(xiàn)度相對(duì)較大，縮小了公共交通與私人小汽車(chē)就業(yè)可達(dá)性的差距，從而促進(jìn)了城市交通可持續(xù)發(fā)展，且這種促進(jìn)作用在未央?yún)^(qū)與雁塔區(qū)尤為明顯。
　　碳排放作為衡量交通環(huán)境污染重要指標(biāo)，能夠從時(shí)空多維度評(píng)價(jià)城市交

4、通環(huán)境污染程度，本文選取碳排放指標(biāo)評(píng)估地鐵建設(shè)與票價(jià)方案的效益，從而理清軌道建設(shè)與票價(jià)方案對(duì)城市交通減排的貢獻(xiàn)。首先從區(qū)域產(chǎn)生與承受的碳排放兩方面分析了西安地鐵2號(hào)線(xiàn)建成后城市交通碳排放的行政區(qū)域分布特征，發(fā)現(xiàn)西安市未央?yún)^(qū)與雁塔區(qū)產(chǎn)生碳排放量最大，老城區(qū)產(chǎn)生碳排放量放次之；繞城高速與三環(huán)區(qū)域承受碳排放量最大，二環(huán)附近區(qū)域承受碳排放量次之。其次對(duì)比分析了軌道建設(shè)對(duì)區(qū)域產(chǎn)生-承受碳排放變化，發(fā)現(xiàn)地鐵建設(shè)較大程度地降低了交通碳排放量，對(duì)區(qū)域產(chǎn)

5、生-承受碳排放影響區(qū)集中在地鐵線(xiàn)路周邊，但對(duì)區(qū)域產(chǎn)生-承受碳排放影響范圍與程度不同。最后探討了地鐵票價(jià)對(duì)碳排放影響，發(fā)現(xiàn)碳排放隨固定票價(jià)上漲而增加，且增加幅度呈現(xiàn)上升趨勢(shì)；且對(duì)比分析了固定票價(jià)制與區(qū)間票價(jià)制對(duì)碳排放的影響，從而為軌道票價(jià)方案制定提供碳排放方面的參考依據(jù)。
　　綜上所述，本文基于城市交通模型的再開(kāi)發(fā)，將城市交通預(yù)測(cè)模型與就業(yè)可達(dá)性模型、碳排放模型相融合，創(chuàng)新地從就業(yè)可達(dá)性與碳排放指標(biāo)方面對(duì)軌道交通建設(shè)影響效益進(jìn)行探討