軌檢車分析，初學(xué)者適用

1、軌動(dòng)檢車資料分析及應(yīng)用,軌檢車資料分析及使用,一、軌檢車檢測(cè)計(jì)劃下達(dá)二、軌檢車檢測(cè)資料分析三、軌檢車檢測(cè)資料發(fā)布四、軌檢車扣分項(xiàng)目定義五、軌道病害成因分析六、地面標(biāo)志識(shí)別,一、檢測(cè)計(jì)劃下達(dá),目前，我段的軌（動(dòng)）檢車每月檢測(cè)計(jì)劃主要有以下幾個(gè)方面：1、京廣線軌檢車：鐵道部、鐵路局各檢測(cè)一次（主要檢測(cè)軌距、左右軌向、左右高低、水平（超高）、三角坑、橫向加速度、垂向加速度、70米高低、70米軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率

2、；2、京廣線動(dòng)檢車：鐵道部檢測(cè)五次（其中0＃京廣北線三次，武廣高鐵三次，合武線三次，10＃京廣南線二次，漢丹線兩次）；（1）0＃動(dòng)檢車與軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目相同；（2）10＃動(dòng)檢車無軌距、軌向、軌距變化率、70米軌向檢測(cè)項(xiàng)目；3、武九、南環(huán)線軌檢車：鐵路局檢測(cè)一次；4、漢丹線：鐵路局檢測(cè)一次；,5、檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn),二、檢測(cè)資料分析,1、軌檢車通報(bào)分以下內(nèi)容：（1）全段總體檢測(cè)情況（2）各車間檢測(cè)情況（3）幾何尺寸扣分主要集中地段（分

3、車間匯總）（4）TQI指數(shù)大于7的地段（每200米一段）（5）TQI指數(shù)分布圖（每5KM一段）2、軌檢車通報(bào)附表含以下內(nèi)容：（1）分線、車間、工區(qū)、行別匯總優(yōu)良率、均分，病害項(xiàng)目扣分及 TQI指數(shù)；（2）公里小結(jié)（3）病害扣分詳細(xì)地點(diǎn)（含一、二、三級(jí)）,三、檢測(cè)資料發(fā)布,,第一步找到軌檢車,第二步找到原始資料,找到具體的軌檢車檢查數(shù)據(jù),軌檢車通報(bào),四、軌檢車扣分項(xiàng)目定義,1、軌距：指鋼軌踏面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間

4、的最小距離；2、軌向：鋼軌內(nèi)側(cè)軌距點(diǎn)垂直于軌道方向偏離軌距點(diǎn)平均位置的偏差。分左右軌向兩種。軌向也稱作方向。3、高低：鋼軌頂面垂直于軌道方向偏離鋼軌頂面平均位置的偏差。分左右高低兩種。 4、水平（超高）：同一軌道橫截面上左右鋼軌頂面所在水平面的高度差。不含圓曲線上設(shè)置的超高和緩和曲線上超高順坡量。超高：曲線地段外軌頂面與內(nèi)軌頂面設(shè)計(jì)水平高度之差。 5、三角坑：軌道平面的扭曲，沿軌道方向前后兩水平代數(shù)差。,6、曲率變化率是以18m

5、為基長(zhǎng)曲率測(cè)量值的差值與基長(zhǎng)的比值。曲率變化率主要考慮直線段長(zhǎng)波長(zhǎng)軌向和曲線段曲線不圓順，是舒適性控制指標(biāo)。 7、軌距變化率是以2.5m基長(zhǎng)軌距測(cè)量值的差值與基長(zhǎng)的比值。軌距變化率直接影響輪軌接觸幾何，危機(jī)行車安全和舒適性。 8、橫加變化率是以18m基長(zhǎng)車體橫向加速度測(cè)量值的差值與車體通過基長(zhǎng)所用時(shí)間的比值。橫加變化率是舒適性控制指標(biāo)。相同點(diǎn)：軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率評(píng)價(jià)的實(shí)際上都是軌向平順性，只是其中關(guān)注的波長(zhǎng)和側(cè)重

6、點(diǎn)不同。不同點(diǎn)：（1）軌距變化率重點(diǎn)評(píng)價(jià)較短范圍內(nèi)（2.5米）的軌向不平順。（2）橫加變化率所關(guān)注的軌向波長(zhǎng)屬于中波范圍內(nèi)，橫加變化率引入了車速變量，因此受車速影響較大，而且其計(jì)算量有車體橫加參與，各車的運(yùn)行速度和振動(dòng)特性的差異也使其重復(fù)性較差。（3）曲率變化率可以捕獲較長(zhǎng)波長(zhǎng)范圍內(nèi)的軌向不平順，其與長(zhǎng)波長(zhǎng)軌向?qū)?yīng)較吻合。,五、軌道病害成因分析,以下主要講軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目病害產(chǎn)生的原因及危害,1、軌距,軌距病害幅值過大過小，在其他

7、因素作用下，可能會(huì)引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以下幾個(gè)方面：（1）軌道結(jié)構(gòu)不良：如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、枕木失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切部分不密貼等。（2）幾何尺寸不良：如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等。（3）框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠開（木枕線路尤其如此）等。,2、軌向,軌向檢測(cè)項(xiàng)目是評(píng)價(jià)直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過大會(huì)

8、使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動(dòng)和車體搖擺振動(dòng)，對(duì)列車平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個(gè)方面：（1）幾何尺寸不良：直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順（正矢超限）、軌距遞減不平順等。（2）軌道結(jié)構(gòu)不良：鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等。（3）框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開等。,3、高低,眾所周知前后高低不平順（簡(jiǎn)稱高低）會(huì)增加列車通過時(shí)的沖擊動(dòng)力，加速

9、軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對(duì)車輛設(shè)備、列車行車安全構(gòu)成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長(zhǎng)成反比。對(duì)車輛影響較大的高低有三種。第一種：波長(zhǎng)在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長(zhǎng)較短，但變化率較大，對(duì)車輪的作用力也較大，如列車速度為60～110km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動(dòng)加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉塊、鞍形磨耗等。第二種：波長(zhǎng)在10

10、m左右的高低，現(xiàn)場(chǎng)較常見。其特征幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生沉浮和點(diǎn)頭振動(dòng)。如列車速度為60～110km/h時(shí)，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動(dòng)。這種類型的高低易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟玉接合部。第三種：波長(zhǎng)在20m左右的高低，其特征是幅值較大、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，能使車體產(chǎn)生點(diǎn)頭振動(dòng)，當(dāng)車體振幅方向與高低振幅方向相同時(shí)，將使車體產(chǎn)生較大振動(dòng)，這種高低較少，現(xiàn)場(chǎng)工作人員容易忽視。因此，現(xiàn)場(chǎng)

11、檢查高低所用的弦繩應(yīng)攜帶20m，在檢查時(shí)用任意弦測(cè)量。,4、水平,水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和測(cè)滾振動(dòng)，引起輪軌作用力變化。當(dāng)水平超限幅值和運(yùn)行速度一定時(shí)，其短波水平超限比長(zhǎng)波水平超限對(duì)車輛產(chǎn)生的影響大。影響水平偏差幅值主要有以下幾個(gè)方面： ⑴習(xí)慣做法：現(xiàn)場(chǎng)工作人員習(xí)慣將一股鋼軌抬高，造成一面高現(xiàn)象，人為造成水平偏差值。⑵兩股鋼軌下沉量不一致。⑶一股鋼軌有空吊、暗坑現(xiàn)象。⑷緩和曲線超高順坡不良。,5、三角坑,三角坑病害偏

12、差值過大，引起輪軌作用力變化，從而影響行車穩(wěn)定性，其高點(diǎn)會(huì)使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時(shí)對(duì)車體附加一個(gè)垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動(dòng)；其低點(diǎn)會(huì)使車輪懸空減載，同時(shí)使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。影響三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、緩和曲線超高順坡不良（直緩點(diǎn)、緩園點(diǎn)易出三角坑）等。,6、橫向（垂向）加速度,車體振動(dòng)加速度（垂直振動(dòng)加速度、水平振動(dòng)加速度）病害過大，直接影響列車的平穩(wěn)度、旅客的舒適度，在其他因素作用下可能

13、引起列車脫軌。它的偏差值大小除了與車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長(zhǎng)、分布及變化率有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動(dòng)加速度主要有以下幾個(gè)方面： ⑴軌道幾何狀態(tài)不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等），接頭綜合狀態(tài)不良（如錯(cuò)牙、大軌縫、低扣、打塌、掉塊、鞍形磨耗等），道床彈性不良（如板結(jié)、翻漿、線橋結(jié)合部、線岔結(jié)合部、線隧結(jié)合部、新老路基結(jié)合部等）及多種病害疊加對(duì)垂直振動(dòng)加速度偏差影響較大。

14、⑵曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向（硬彎）、軌距遞增不順、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設(shè)置與即時(shí)速度不匹配（如欠超過、過超高）及多種病害的疊加等對(duì)水平振動(dòng)加速度偏差值影響較大。,六、地面標(biāo)志識(shí)別,在我們平?？磮D需要注意的就是地面標(biāo)志的識(shí)別及ALD信號(hào)的識(shí)別，通過地面標(biāo)志和ALD信號(hào)的識(shí)別能夠準(zhǔn)確的判斷病害的具體地點(diǎn)。軌道上的道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會(huì)含有金屬部件，安裝于軌檢梁上ALD傳感器可以探測(cè)到

15、這些金屬部件，其輸出的信號(hào)可以和里程、軌道不平順同步顯示在軌道檢測(cè)波形圖上。由于道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會(huì)含有金屬部件大小、形狀、位置不同，ALD信號(hào)反應(yīng)就有所區(qū)別。因此根據(jù)ALD信號(hào)特征可以識(shí)別就可以道口、道岔、橋梁、軌距拉桿位置，根據(jù)這些位置可以方便準(zhǔn)確地找出軌道病害的位置。實(shí)際應(yīng)用時(shí)可以結(jié)合曲率和超高波形圖來共同確定軌道病害位置。,1、側(cè)向過岔（丹水池北岔區(qū)）,,,,,通過曲率和地面標(biāo)識(shí)共同判斷側(cè)向過岔（1／30）,側(cè)向過

16、岔（武昌南岔區(qū)）,,,,,通過曲率和地面標(biāo)識(shí)共同判斷側(cè)向過岔（1／18）,側(cè)向過岔（漢口北岔區(qū)）,,,,,通過曲率和地面標(biāo)識(shí)共同判斷側(cè)向過岔（1／12）,2、道岔,,,道岔的內(nèi)直股和曲上股,3、電容,,,,,,,,,,,電容一般每100米有一處，通過識(shí)別電容可以更準(zhǔn)確判斷病害相對(duì)于電容的位置,,電容附近左、右高低各有5mm,4、橋梁,,有護(hù)軌的橋梁可以通過ALD標(biāo)記來識(shí)別沒有護(hù)軌的橋梁不能通過ALD標(biāo)記識(shí)別,,橋頭附近的左、右高低,5、

17、道口,2＃,14＃,24＃,該點(diǎn)為一處道口，正好位于咸寧南岔區(qū)附近，識(shí)別的時(shí)候要注意與道岔區(qū)分開,6-1、曲線,,該曲線位于京廣線上行1185+300～1185+500，主要存在以下問題：圓曲線內(nèi)超高最大65mm、最小50mm，曲線南頭的直地段存在15mm的水平，南緩和曲線高低不良達(dá)7.5mm。,6-2、曲線,,京廣線上行1209+200～1210+200曲線段鋼軌側(cè)磨不均勻,6-3、曲線,,該曲線位于京廣線上行1136+000～113

18、6+400，主要存在以下問題：圓曲線內(nèi)超高最大61mm、最小51mm。南頭緩和曲線超高設(shè)置不均勻，30米范圍內(nèi)超高相同。,6-4、曲線,,,京廣線上行1120+450（緩圓點(diǎn)附近）左右軌向各有7mm,6-5、曲線,,該段線路京廣線上行1166+250～1166+400（兩曲線間夾直線150米）水平最大值5mm、最小值-4mm。,,6-6、曲線,,京廣線上行1167+650～1167+750曲線緩直點(diǎn)住直線方向200米范圍內(nèi)高低不良，該段

19、線路可以通過曲線來輔助判斷。,,,曲線,6-7、曲線,,岔前緩和曲線超高設(shè)置不均勻，引起三角坑超限。,山坡南岔區(qū),,6-8、曲線,,圓曲線地段軌向不良,,7-1、道岔,上行中伙鋪南岔區(qū)高低不良,,7-2、道岔（干擾）,,,該段線路為孝感南岔區(qū)，均為干擾，判斷方法是岔區(qū)、軌向和軌距同時(shí)出現(xiàn)，現(xiàn)場(chǎng)表現(xiàn)為岔心有害空間。,陽光干擾,設(shè)備故障,設(shè)備故障,設(shè)備掛物,對(duì)比分析,波形查看工具可以同時(shí)打開兩次軌檢車圖幅進(jìn)行對(duì)比分析，查看病害是否徹底消滅。