重大市政工程對城市交通的影響

1、重大市政工程對城市交通的影響周?峰(蘭州交通大學交通運輸學院甘肅蘭州730070)摘?要:在重大市政工程施工期間對城市交通進行組織設計盡可能的減少道路擁擠提高道路通行能力緩解交通壓力。就重大市政工程施工期間城市交通的組織原則、影響進行初步分析得出制定科學合理的交通組織方案因地制宜地對特殊地段采用特殊方法治理的結論。關鍵詞:交通工程交通組織市政工程施工中圖分類號:U491???文獻標識碼:A???文章編號:1008?5696(2011)0

2、2?0088?04MajMunicipalEngineeringontheImpactofUrbanTrafficZHOUFeng(SchoolofTrafficTransptationLanzhouJiaotongUniversityLanzhou730070China)Abstract:Thecontentofthistextiscarryonpreliminaryresearchaboutprinciplethinkingmeth

3、odofthetrafficganizeofurbantrafficduringconstructionoflargepublicengineering.Keywds:trafficengineeringtrafficganizeconstructionoflargepublicengineering收稿日期:2010?10?06作者簡介:周?峰(1984)男碩士研究方向:道路交通.1?研究背景與意義隨著我國城市的發(fā)展原有的市政管線設施

4、日益不能滿足發(fā)展的需要。各城市普遍存在對市政管線進行更新?lián)Q代進行大規(guī)模的市政建設的問題。重大市政工程因施工周期長、影響范圍大更加劇了施工期間對城市交通的影響對市民的出行造成不便。1.1?城市道路施工項目管理的目的和要求城市道路施工項目管理的目的是為了通過項目的建設使得城市道路網密度更加合理道路等級搭配協(xié)調交通設施在使用期內基本滿足交通需求社會效益最大化同時通過道路施工形成城市結構整治街景系統(tǒng)的布設沿線設施和各種管網。使建設更好的方便城市

5、居民生活為促進城市經濟發(fā)展服務。城市道路施工首要目的是為了解決城市交通問題。通過道路改造建設提高城市交通供給水平緩解城市交通壓力。通過骨架和主干道路的建設建成骨架分明、網絡清晰的主干路網體系通過支路的建設提高交通通達性和出行便利性最終形成規(guī)模適當布局合理完善、均衡的城市道路系統(tǒng)。道路建設的最終目的是為了人民的生活和經濟的發(fā)展服務通過道路的建設完成土地開發(fā)、環(huán)境整治、沿路管線設施、交通靜態(tài)設施的規(guī)劃和建設推動城市的可持續(xù)發(fā)展。道路施工管理

6、的目的就是針對城市道路的眾多功能和城市道路施工的特點通過更好的組織協(xié)調工作、科學地進行分析預測提高工作效率使城市道路的項目選取更加合理和科學建設效益最大效果更好交通影響最小投資費用最低。因此為完成以上管理目的保證項目建設的科學、客觀、有序和高效建立的城市道路管理體系應當能保障必要的技術研究工作。1.2?城市施工道路項目管理1)強化城市道路施工管理職能使道路施工管理、協(xié)調工作有序、規(guī)范。2)強化對建設管理技術研究的重視程度發(fā)揮各部門的學術

7、研究方面的力量作用使道路施工科學、客觀效益最大。3)有完善的管理體制及職能法律、法規(guī)系統(tǒng)及正確合理的建設戰(zhàn)略目標管理人員專業(yè)化保障管理的高效。本文就重大市政工程施工期間城市交通組織的原則思路程序和方法進行初步研究。交通科技與經濟???????????第13卷?行者失去對誘導系統(tǒng)的信心從而無法實現(xiàn)動態(tài)路徑誘導?可靠性:因為短期交通流預測受到的影響因素很多(如天氣、事故、施工、特殊事件等)因此模型應具有很好的抗噪聲干擾能力。交通調查的模型為

8、基于動態(tài)交通分配的模型(DTA模型)。當使用傳統(tǒng)的仿真模型時如CROSIM和SIMTraffic要預先確定出行者的出行路徑這就要使用動態(tài)交通分配的結果。DTA模型通過采集到的交通流數(shù)據(jù)和出行者出行選擇的行為用于估計隨時間變化的網絡的狀態(tài)。DTA模型通常分為以下三種:以數(shù)學為基礎、以變分方程為基礎、以主觀控制理論為基礎或者以仿真為基礎的啟發(fā)式模型。所有這些方法的共同點是他們都是以傳統(tǒng)的靜態(tài)的交通分配的假設解決隨時間變化的動態(tài)交通流問題并且

9、對任何一個網絡沒有一個方法是通用的方法。動態(tài)交通分配是按照一定的準則將動態(tài)交通需求量合理地分配到路網上從而得到路段實時交通量的方法實現(xiàn)降低交通擁擠程度和提高路網運行效率的目的。此類方法目標明確理論清晰但也存在以下不足之處:?假設條件苛刻在實際路網中無法得到相應信息或取得信息的代價昂貴?某些模型的解釋性雖然較好但無法求解或求解難度大優(yōu)化時間長?過分強調精確的系統(tǒng)最優(yōu)或用戶最優(yōu)分配結果加大了模型求解的難度也不適合在大規(guī)模路網上實現(xiàn)應用。4.

10、2?施工區(qū)段內的公交系統(tǒng)吸引特征參數(shù)施工區(qū)段內的公交路線對周圍居民的吸引特征及規(guī)律調查主要針對平峰和高峰小時流量周中及周末吸引規(guī)律進行。4.2.1?換乘次數(shù)對于大多數(shù)城市公交用戶來說乘坐公交車輛從出發(fā)地到目的地的出行過程中必須進行若干次的中途換乘。否則公交線路的長度過大會造成車輛的正點率下降、影響公交系統(tǒng)的服務質量同時過分地遷就換乘次數(shù)會使運營的公交線路數(shù)過多部分路段的公交車流量過大對城市的整體交通狀況造成不利的影響。因此在規(guī)劃城市公交

11、線路網時必須充分考慮公交用戶的中途換乘問題既不要使換乘次數(shù)過多造成出行時間延長、便利性程度降低也不要過分追求直達出行的比例以加大對城市總體交通的壓力。一般而言對于絕大多數(shù)大型或特大型城市當公交用戶的平均換乘次數(shù)達到2次左右時公交系統(tǒng)的運營效率比較理想。4.2.2?公交車的類型根據(jù)公交線路車流量和道路條件的不同選擇類型適宜的公交車輛是提高城市公交效率的重要環(huán)節(jié)。對于道路條件好、車流量大、位于城市主干道上的公交線路處于道路施工區(qū)間應選擇那些

12、運營性能好、載客能力大的車輛類型如雙層公交車等如還不能滿足公交需求則應考慮在部分線路加開部分線路對于運行路段主要位于城市中心區(qū)域的普通線路應選擇運營性能較好的大型公交車而對于車流去向分散、運行于城市邊緣或郊區(qū)的線路則可以選用那些?招手就停?的中巴車。4.2.3?公交車的數(shù)量根據(jù)建設部1997年制定的?城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范?城市公交車的數(shù)量應根據(jù)所在城市的人口數(shù)量來確定計算標準為:對于大城市公交車的保有量為(標準臺數(shù))P1000?N?

13、P800(1)對于中小城市公交車的保有量為(標準臺數(shù))P1500?N?P1200.(2)式中:P為城市的人口數(shù)量。上述確定公交車保有量的方法當城市的地形結構、政治地位、經濟發(fā)展、旅游資源以及市內的商業(yè)分布差異較大時計算結果的合理性值得商榷。如兩個人口總數(shù)相當?shù)某鞘腥羝渲幸粋€的流動人口較大則按公式(1)、(2)得到的結果與實際數(shù)量有較大的偏差。在這種情況下利用公交需求量的大小與分布確定公交車的合理保有量不失為一種更好的選擇。利用公交需求計

14、算公交車數(shù)量的公式可表示為Nj=PjljtjCjLjT?j(3)N=?j?RNj.(4)式中:Pj為公交線路j的客流量人Cj為線路j的載客能力人車Lj為線路的長度kmlj為線路j公交用戶的平均乘車距離kmT為線路j一天的工作時間htj為線路j車輛從起點站出發(fā)最后返回該站的單程運行時間(包括在起點站必要的休息和調度作業(yè)時間)h?j為線路j車輛的平均滿載率R為城市公交線路的集合。當城市道路資源有限、交通擁擠嚴重處于施工階段時公交車數(shù)量應考慮