交通運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃評(píng)價(jià)

1、第7章 交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃評(píng)價(jià),7.1 運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃評(píng)價(jià)概述7.2 技術(shù)評(píng)價(jià)7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)7.4 綜合評(píng)價(jià),7.1 運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃評(píng)價(jià)概述,綜合評(píng)價(jià)流程綜合評(píng)價(jià)是一項(xiàng)十分復(fù)雜而細(xì)致的工作，其工作流程如右圖所示：,7.1 運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃評(píng)價(jià)概述,交通運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃評(píng)價(jià)，是規(guī)劃過程中的最后一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 城市和區(qū)域的交通運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃都需要進(jìn)行規(guī)劃評(píng)價(jià)，然而城市主要側(cè)重于道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力和服務(wù)水平，而區(qū)域主要側(cè)重于

2、路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面的評(píng)價(jià)?！　∵\(yùn)網(wǎng)規(guī)劃的評(píng)價(jià)內(nèi)容主要有三個(gè)方面：　　　?。ǎ保┥鐣?huì)評(píng)價(jià)　　　　（２）技術(shù)評(píng)價(jià)　　　?。ǎ常┙?jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),一、技術(shù)評(píng)價(jià)的評(píng)價(jià)指標(biāo)　　1 運(yùn)網(wǎng)密度　　運(yùn)網(wǎng)的密度是指單位面積（或單位人口，或單位面積、人口和工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的綜合）的線路長度，體現(xiàn)了某一區(qū)域運(yùn)網(wǎng)里程及運(yùn)營情況的現(xiàn)狀與水平。 （1）面積密度（km/km2） 指單位面積擁有的線路里

3、程長度，計(jì)算公式為： DA=L/A （2）人口密度（km/萬人） 指單位人口擁有的線路里程長度，計(jì)算公式為： DP=L/P,7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),（3）運(yùn)輸工具密度（km/百運(yùn)輸工具） 指單位運(yùn)輸工具占有的線路里程長度，計(jì)算公式為：

4、 DN=L/N （4）運(yùn)輸密度（km/億噸公里） 指單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占有的線路里程數(shù)，計(jì)算公式為： DT=L/T （5）經(jīng)濟(jì)密度（km/億元） 指單位經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值占有的線路里程數(shù)，計(jì)算公式為： DG=L/GNP 式

5、中L為區(qū)域內(nèi)線路總長度，A為區(qū)域國土面積，P為區(qū)域總?cè)丝?，N為區(qū)域運(yùn)輸保存量，T為區(qū)域客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，GNP為區(qū)域國內(nèi)生產(chǎn)總值。,7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),2 運(yùn)網(wǎng)理論長度分析 運(yùn)用國土系數(shù)理論可以較好地分析運(yùn)網(wǎng)在一定時(shí)期的合理長度。該理論是從運(yùn)網(wǎng)所在的區(qū)域的面積、人口、經(jīng)濟(jì)水平等社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來計(jì)算該區(qū)域內(nèi)的合理理論線路長度?！　?jù)“線路長度與人口面積的平方根及其經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系數(shù)成正比”的國土系數(shù)理論，可用下式計(jì)算理論

6、線路長度： —線路長度（公里） —區(qū)域面積（千平方公里） —人口（千人） —經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系數(shù)（運(yùn)網(wǎng)系數(shù)）,,,,,,7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),３ 運(yùn)網(wǎng)連通度分析　　結(jié)點(diǎn)模型理論：假設(shè)區(qū)域（面積為A）內(nèi)應(yīng)連接的結(jié)點(diǎn)、均勻分布，連接這些點(diǎn)所需的線路長度（L）可用下式表示：,式中：C—規(guī)劃區(qū)域內(nèi)運(yùn)網(wǎng)連通度； L—區(qū)域內(nèi)的運(yùn)網(wǎng)總里程，km； H—相鄰兩節(jié)點(diǎn)間的平均

7、空間直線距離，km； A—規(guī)劃區(qū)域面積，km2 ； N—規(guī)劃區(qū)域應(yīng)連通的節(jié)點(diǎn)數(shù)； ξ—非直線系數(shù)，定義為運(yùn)網(wǎng)各節(jié)點(diǎn)間實(shí)際線路總里程與直線總里程之比。,7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),４ 運(yùn)網(wǎng)平均運(yùn)行速度　　運(yùn)網(wǎng)的平均運(yùn)行是由交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的運(yùn)網(wǎng)、運(yùn)輸工具和管理系統(tǒng)綜合作用的結(jié)果，它反映了運(yùn)網(wǎng)的系統(tǒng)性能，也是反映運(yùn)網(wǎng)服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。計(jì)算公式如下：,式中：V—運(yùn)網(wǎng)平均運(yùn)行速度，km/h；

8、 Vi—運(yùn)網(wǎng)中第 i 線段平均運(yùn)行速度，km/h; Li—運(yùn)網(wǎng)中第 i 線段里程，km； qi—運(yùn)網(wǎng)中第 i 線段交通量，veh/d。,7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),５ 運(yùn)網(wǎng)整體適應(yīng)性QC 運(yùn)網(wǎng)整體適應(yīng)性為運(yùn)網(wǎng)實(shí)際負(fù)荷和網(wǎng)絡(luò)最大容許負(fù)荷的加權(quán)比。反映了運(yùn)網(wǎng)流量與運(yùn)網(wǎng)能力的總體平衡狀況和運(yùn)網(wǎng)能力的儲(chǔ)備情況，即 —第j條線段的長度

9、或平均行程時(shí)間 —第j條線段的流量 —第j條線段的容量 —規(guī)劃運(yùn)網(wǎng)的總線段數(shù) 一般情況下， 表示運(yùn)網(wǎng)暢通性很好，能負(fù)擔(dān)指定的交通量，具有較大的潛力；而 表示運(yùn)網(wǎng)暢通性尚可。,,,,,,,,7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),６ 運(yùn)網(wǎng)負(fù)荷均勻性運(yùn)網(wǎng)中第ｉ條線段的負(fù)荷率為則 值反映了線段負(fù)荷率 偏離平均負(fù)荷率 的程度。顯然，

10、 值越小，運(yùn)網(wǎng)負(fù)荷均勻性越好。,,,,,,,,,7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),７ 運(yùn)網(wǎng)各點(diǎn)的可達(dá)性 可達(dá)性表示從運(yùn)網(wǎng)中某一點(diǎn)（ｉ）通達(dá)另一結(jié)點(diǎn)（ｊ）的難易程度。運(yùn)網(wǎng)中某一點(diǎn)的可達(dá)性可用該點(diǎn)到網(wǎng)中所有各點(diǎn)的平均出行時(shí)間Ti(或平均出行距離Di)表示。ｉ點(diǎn)的可達(dá)性為： 或式中：n—區(qū)域內(nèi)的節(jié)點(diǎn)數(shù)目； tij—i點(diǎn)開始至 j 點(diǎn)的出行時(shí)間；

11、 dij—i點(diǎn)開始至 j 點(diǎn)的出行距離。,7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),８ 整個(gè)運(yùn)網(wǎng)的可達(dá)性 整個(gè)運(yùn)網(wǎng)的可達(dá)性以運(yùn)網(wǎng)的平均出行時(shí)間（或平均出行距離）表示： 或式中：n—區(qū)域內(nèi)的節(jié)點(diǎn)數(shù)目； Ti—某一點(diǎn)開始至其它各點(diǎn)的平均出行時(shí)間； Di—某一點(diǎn)開始至其它各點(diǎn)的平均出行距離。,7.2 技術(shù)評(píng)價(jià),９ 運(yùn)網(wǎng)中各點(diǎn)的吻合性

12、 運(yùn)網(wǎng)可視為一個(gè)網(wǎng)絡(luò)圖，圖中的中位點(diǎn)就是到圖中各點(diǎn)距離之和為最小的那個(gè)節(jié)點(diǎn)。若區(qū)域運(yùn)網(wǎng)的中位點(diǎn)與該區(qū)域運(yùn)網(wǎng)的政治、經(jīng)濟(jì)中心相吻合，則在某種程度上說明了該運(yùn)網(wǎng)布局上的合理性。 若設(shè)ｍ點(diǎn)為運(yùn)網(wǎng)中位點(diǎn)，則ｍ點(diǎn)應(yīng)該滿足下列條件：,或,7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),運(yùn)網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，是根據(jù)規(guī)劃區(qū)域國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和有關(guān)技術(shù)政策的要求，結(jié)合運(yùn)網(wǎng)交通量分配預(yù)測和工程技術(shù)研究的情況，比較運(yùn)網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目的投資費(fèi)用和直接經(jīng)濟(jì)效益，多方案

13、論證，對規(guī)劃項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)合理性進(jìn)行分析，作出定量評(píng)價(jià)，為運(yùn)網(wǎng)規(guī)劃方案的項(xiàng)目決策提供依據(jù)。,7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),一、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的幾條原則?。?）費(fèi)用、效益的范圍對應(yīng)一致的原則?。?）“有—無對比法”的原則?。?）規(guī)劃期采用同一價(jià)格的原則　（4）評(píng)價(jià)年限統(tǒng)一的原則,7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),二、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)１ 凈現(xiàn)值（NPV） 凈現(xiàn)值就是項(xiàng)目的效益的現(xiàn)值總額減去項(xiàng)目費(fèi)用的現(xiàn)值總額的差額，或項(xiàng)目在評(píng)價(jià)期內(nèi)各年的凈效益折現(xiàn)到基年的現(xiàn)

14、值之和。凈現(xiàn)值是反映規(guī)劃項(xiàng)目對國民經(jīng)濟(jì)所做貢獻(xiàn)的指標(biāo)。,式中：NPV—凈現(xiàn)值，萬元； Bt—第t年的效益金額，萬元； Ct—第t年的費(fèi)用金額，萬元； Pt—按社會(huì)折現(xiàn)率計(jì)算的第t年折現(xiàn)系數(shù)； n—公路項(xiàng)目的計(jì)算年限。,7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),２ 效益費(fèi)用比(BCR) 項(xiàng)目的效益費(fèi)用比是項(xiàng)目評(píng)價(jià)年限內(nèi)各年效益的現(xiàn)值總額和各年費(fèi)用的現(xiàn)值

15、總額的比值，其經(jīng)濟(jì)含義為每萬元的投資費(fèi)用可以獲得多少效益。,式中：BCR—效益費(fèi)用比； Bt—第t年的效益金額，萬元； Ct—第t年的費(fèi)用金額，萬元； Pt—按社會(huì)折現(xiàn)率計(jì)算的第t年折現(xiàn)系數(shù)； n—規(guī)劃項(xiàng)目的計(jì)算年限。,7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),3 內(nèi)部收益率(IRR) 內(nèi)部收益率即項(xiàng)目在計(jì)算年限內(nèi)，使各年凈現(xiàn)值的累計(jì)值等于零時(shí)的折現(xiàn)率。即使用一種折現(xiàn)率使其項(xiàng)目的費(fèi)用現(xiàn)值總額和效益現(xiàn)值

16、總額相等，這個(gè)折現(xiàn)率即為內(nèi)部收益率。,式中：Bt—第t年的效益金額，萬元； Ct—第t年的費(fèi)用金額，萬元； Pt—按社會(huì)折現(xiàn)率計(jì)算的第t年折現(xiàn)系數(shù)； n—規(guī)劃項(xiàng)目的計(jì)算年限。,7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),４ 投資回收期 投資回收期是以規(guī)劃項(xiàng)目的凈效益抵償項(xiàng)目建設(shè)總投資所需的時(shí)間。投資回收期要包含時(shí)間價(jià)值因素，即對建設(shè)投資費(fèi)用和效益采用同一折現(xiàn)率折為現(xiàn)值，然后再計(jì)算費(fèi)用和效益相抵的年限。投資回收期

17、短表明獲利能力較高，風(fēng)險(xiǎn)較小。,7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),三、規(guī)劃項(xiàng)目的直接社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益１ 縮短運(yùn)距，減少運(yùn)輸費(fèi)用所產(chǎn)生的效益 若規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)施而縮短運(yùn)距，則規(guī)劃項(xiàng)目上分配的交通量因減少運(yùn)距，從而節(jié)約了無此項(xiàng)目時(shí)這部分運(yùn)量的運(yùn)輸成本支出。２ 線路晉級(jí)所產(chǎn)生的效益 若規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)施，提高了運(yùn)輸工具平均運(yùn)行速度或載重量，降低了油耗和材料消耗等，從而比無此項(xiàng)目時(shí)相應(yīng)地降低了客、貨運(yùn)輸成本所產(chǎn)生的效益。,7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),３ 相關(guān)

18、線路減少擁擠產(chǎn)生的效益 若規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)施，吸引了大量的交通流量，使原有相關(guān)線路上的擁擠程度降低，平均運(yùn)行技術(shù)速度提高，進(jìn)而降低了相關(guān)線路的運(yùn)輸成本而產(chǎn)生效益。４ 節(jié)約貨物在途時(shí)間產(chǎn)生的效益 若規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)施，提高了貨運(yùn)的送達(dá)速度，縮短了資金周轉(zhuǎn)而產(chǎn)生效益。按在途貨物所需流動(dòng)資金利息（可用社會(huì)折現(xiàn)率）的減少支出量計(jì)算。,7.3 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià),５ 減少貨損貨差產(chǎn)生的效益 若規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)施，路況條件得以改善，減少在途貨

19、物貨損所節(jié)約的費(fèi)用?？砂簇洆p率差及評(píng)價(jià)年度在途貨物的平均價(jià)格計(jì)算。６ 旅客在途時(shí)間節(jié)約產(chǎn)生的效益 若規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)施，減少客運(yùn)時(shí)間，從而能創(chuàng)造更多的國民收入。７ 減少交通事故而節(jié)約的費(fèi)用 若規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)施，使得交通事故減少，其節(jié)約的費(fèi)用以事故率及事故平均損失費(fèi)用計(jì)算。,7.4 綜合評(píng)價(jià),運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃評(píng)價(jià)系統(tǒng)由技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、社會(huì)評(píng)價(jià)和環(huán)境評(píng)價(jià)等子系統(tǒng)組成。每個(gè)子系統(tǒng)又包括若干個(gè)指標(biāo)，分別從各個(gè)方面描述系統(tǒng)（

20、方案）的特性。各個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)，乃至某一個(gè)子系統(tǒng)，均難以對整個(gè)系統(tǒng)作出令人滿意的評(píng)價(jià)，甚至于某些單項(xiàng)指標(biāo)和子系統(tǒng)的定性分析和定量分析結(jié)果還是相互矛盾的。為了能夠全面系統(tǒng)地反映規(guī)劃方案的總體性能，對方案作出客觀的優(yōu)劣評(píng)價(jià)，有必要建立一個(gè)科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，開發(fā)相應(yīng)的簡便可行的綜合評(píng)價(jià)方法。 目前用于運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃綜合評(píng)價(jià)的方法主要有層次分析法、主成份分析法、專家調(diào)查法和模糊多層次綜合評(píng)判法等。,7.4 綜合評(píng)價(jià),

21、一、層次分析法 運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)，其最終目的是方案的選擇和整體最佳評(píng)價(jià)，也即是方案的決策問題，為此可采用決策技術(shù)中的有關(guān)方法，層次分析法就是其中之一。按照系統(tǒng)分析的原理，方案的決策大體可分為三個(gè)步驟，即確定目標(biāo)、擬定方案和選擇最佳方案。 層次分析法（AHP）首先將整個(gè)系統(tǒng)劃分為目標(biāo)、準(zhǔn)則和方案等三個(gè)層次，然后對方案進(jìn)行相互比較，運(yùn)用矩陣形式判斷作相對評(píng)價(jià)，最后進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，排出各方案的優(yōu)劣次序。,7.4

22、綜合評(píng)價(jià),層次分析法的具體做法可分為五個(gè)步驟：1、明確目標(biāo) 對于規(guī)劃方案的綜合評(píng)價(jià)而言，最終目的是選擇最佳方案，為此需要對技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、社會(huì)評(píng)價(jià)和環(huán)境評(píng)價(jià)等子系統(tǒng)，以及各子系統(tǒng)所包括的各因素（單項(xiàng)指標(biāo)）進(jìn)行定量和定性分析，對各個(gè)因素在總系統(tǒng)中的作用大小和影響程度作出相對判斷。2、建立層次結(jié)構(gòu) 根據(jù)對各單項(xiàng)指標(biāo)的分析，將各因素按性質(zhì)分類并建立層次，可以劃分為：目標(biāo)層（A）、準(zhǔn)則層（C）和方案層（P），

23、如下如所示。,層次結(jié)構(gòu)示意圖,7.4 綜合評(píng)價(jià),3、建立判斷矩陣 利用判斷矩陣逐層逐項(xiàng)對各元素進(jìn)行兩兩比較，按評(píng)分辦法比較它們的優(yōu)劣。設(shè)最下層（方案層）有個(gè)方案，分別以中間層（準(zhǔn)則層） 個(gè)準(zhǔn)則為依據(jù)，對各方案進(jìn)行評(píng)分，建立方案優(yōu)劣的判斷矩陣 ，形式如下：,7.4 綜合評(píng)價(jià),4、進(jìn)行層次單排序 上述的判斷矩陣，只是針對上一層而言，經(jīng)兩兩比較的評(píng)價(jià)結(jié)果，還須按需要將本層所有元素以上一層