關(guān)于我國(guó)鐵路規(guī)制改革問(wèn)題的研究.pdf

1、近20年來(lái)，放松規(guī)制、引入競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)權(quán)私有已成為世界各國(guó)自然壟斷產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化改革的主導(dǎo)趨勢(shì)。我國(guó)已開(kāi)始了對(duì)電信、電力和良航等相關(guān)領(lǐng)域的改革，并取得了顯著成效，但鐵路業(yè)的規(guī)制改革卻遲遲未能取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。本文通過(guò)研究西方國(guó)家鐵路產(chǎn)業(yè)改革的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ?，結(jié)合對(duì)當(dāng)前中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的實(shí)證分析，從鐵路行業(yè)特點(diǎn)、鐵路行業(yè)現(xiàn)狀、鐵路行業(yè)改革措施、鐵路企業(yè)組織邊界理論著手，建立我國(guó)鐵路規(guī)制改革的理論框架。 本文第一章導(dǎo)論，作為本篇論文的起點(diǎn)，提出研究我

2、國(guó)鐵路規(guī)制改革的必要性和重要性，指出研究這一命題十分有意義。并且簡(jiǎn)要介紹了本文擬采用的研究方法與理論工具，以及本文的研究思路。 第二章從鐵路行業(yè)的特點(diǎn)與自然壟斷行業(yè)的規(guī)制理論展開(kāi)論述。本章分兩節(jié)，第一節(jié)分析鐵路行業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)；第二節(jié)則是闡述壟斷行業(yè)的規(guī)制理論、規(guī)制理論的局限性以及引入競(jìng)爭(zhēng)的理論。在分析鐵路行業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)時(shí)，我分開(kāi)進(jìn)行論述。鐵路行業(yè)的技術(shù)特點(diǎn)有著其它行業(yè)不具備的特征。比如車路一體，即機(jī)車車輛、軌道線路、車站

3、、站場(chǎng)是一整體，不可單獨(dú)運(yùn)行，彼此為條件。路權(quán)專用，誰(shuí)出資修建，誰(shuí)就享有。而鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性，和其它的網(wǎng)絡(luò)壟斷行業(yè)的特征存在共性。規(guī)模與經(jīng)營(yíng)權(quán)的壟斷，行業(yè)存在高的進(jìn)入、退出門檻。另外，鐵路對(duì)于國(guó)家有著重要的戰(zhàn)略意義，因此它又有公共品的性質(zhì)，它除了企業(yè)行為，還有著政府意愿的烙印，是“紅頂企業(yè)”。正是有了這樣的特點(diǎn)，鐵路行業(yè)的規(guī)制改革顯得錯(cuò)綜復(fù)雜。第二節(jié)開(kāi)始引用了傳統(tǒng)的自然壟斷行業(yè)的規(guī)制理論，公共利益理論、規(guī)制俘獲理論、規(guī)制需求理論，提出

4、對(duì)自然壟斷行業(yè)的規(guī)制，首先要保證生產(chǎn)效率，避免重復(fù)投資和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，其次避免壟斷的外部不經(jīng)濟(jì)，降低分配效率。然后針對(duì)傳統(tǒng)自然壟斷規(guī)制理論的局限性，提出引入競(jìng)爭(zhēng)理論與激勵(lì)規(guī)制理論對(duì)于我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)改革十分必要。這一部分詳細(xì)介紹了理論的要點(diǎn)與可行措施。為下文奠定了理論基石。 第三章我國(guó)鐵路行業(yè)的SCP模型分析。本章分為三節(jié)，分別論述我國(guó)鐵路行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為與市場(chǎng)績(jī)效。第一節(jié)，我從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的概念與衡量指標(biāo)著手，分析我國(guó)鐵路行業(yè)的市

5、場(chǎng)結(jié)構(gòu)。這些指標(biāo)有市場(chǎng)集中度、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、進(jìn)入退出障礙。本節(jié)摘錄了一些文獻(xiàn)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，結(jié)合三個(gè)衡量指標(biāo)理論，認(rèn)為雖然近年來(lái)合資和地方鐵路發(fā)展速度較快，經(jīng)濟(jì)效益日益提高，但由于鐵道部政企合一的體制，造成了合資鐵路、地方鐵路與國(guó)家鐵路不能在同一個(gè)公平的平臺(tái)上競(jìng)爭(zhēng)。有證據(jù)表明新建立的合資鐵路公司在運(yùn)輸能力分配，機(jī)車車輛購(gòu)置和修理價(jià)格，鋼軌購(gòu)置價(jià)格以及自備車的周轉(zhuǎn)時(shí)間等方面都受到鐵路局和鐵路分局的不公正待遇。國(guó)鐵政企合一的體制造成的政策性壁壘和

6、行為性壁壘是中國(guó)鐵路業(yè)仍然處于高度壟斷狀態(tài)的主要原因。第二節(jié)，我是從鐵路企業(yè)市場(chǎng)行為特征來(lái)分析其行為。共有四個(gè)方面，政企合一的管理體制、替代性競(jìng)爭(zhēng)、基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸能力、運(yùn)營(yíng)成本。本節(jié)同樣引用了大量數(shù)據(jù)展開(kāi)實(shí)證分析，認(rèn)為在政府嚴(yán)格規(guī)制下，企業(yè)感受不到競(jìng)爭(zhēng)的壓力，缺乏增收節(jié)支、提高效益的動(dòng)力。運(yùn)輸成本大幅度攀升，市場(chǎng)份額逐年下滑：產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量無(wú)法改善是目前鐵路業(yè)的現(xiàn)狀。第三節(jié)運(yùn)用技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)進(jìn)行我國(guó)鐵路行業(yè)的市場(chǎng)績(jī)效分析。通過(guò)

7、大量數(shù)據(jù)對(duì)比，可以看出鐵路的發(fā)展速度非常快，收入逐年增加，然而由于現(xiàn)行的運(yùn)價(jià)體制，鐵路企業(yè)的整體效益是下滑的，一直處于虧損狀態(tài)。本章最后的總結(jié)認(rèn)為正是由于我國(guó)鐵路政企合一的垂直管理體制，不僅阻礙了國(guó)家鐵路的發(fā)展，而且制約了合資鐵路和地方鐵路的發(fā)展。 第四章對(duì)我國(guó)鐵路近年規(guī)制改革分析，針對(duì)我國(guó)鐵路近年所進(jìn)行的系列改革的背景、具體措施和效果展開(kāi)論述，探討我國(guó)鐵路改革的動(dòng)力以及未取得顯著效果的根源。本章共分三節(jié)，第一節(jié)是我國(guó)鐵路規(guī)制改

8、革的背景分析。為了適應(yīng)我國(guó)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)步伐，滿足生產(chǎn)生活對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?，我?guó)需要修建更多的鐵路，更多的投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，資金的短缺是鐵路目前的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。為了吸引資金，同時(shí)改變鐵路整體虧損的狀態(tài)，提高鐵路行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路部門進(jìn)行了行業(yè)改革。第二節(jié)是我國(guó)鐵路改革的具體措施。改革涉及到了企業(yè)重組以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，精簡(jiǎn)了垂直管理層次，為得是提高運(yùn)營(yíng)效率。第三節(jié)是對(duì)我國(guó)鐵路改革的效果分析。在本節(jié)，我立足于鐵道部既是管理者又是最大的運(yùn)營(yíng)者的身份，

9、對(duì)這次改革的效果提出質(zhì)疑。政企不分、財(cái)務(wù)統(tǒng)一清算制度、不公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境等根本問(wèn)題沒(méi)有進(jìn)入改革范疇，這些存在已久的問(wèn)題沒(méi)有得到改善。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)改革進(jìn)入全面建立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的階段之時(shí)，在一個(gè)行業(yè)中形成一種高度集中具有明顯壟斷傾向的產(chǎn)權(quán)主體，既固化了過(guò)去在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下形成的壟斷性的行業(yè)組織格局，不利于形成競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)，也不符合建立政府主導(dǎo)型充分競(jìng)爭(zhēng)的鐵路運(yùn)營(yíng)與管理體制的總體目標(biāo)要求。 第五章研究國(guó)外鐵路規(guī)制改革及啟示。本章的研究對(duì)象是日

10、本、英國(guó)和美國(guó)。之所以選擇這三個(gè)國(guó)家作為研究對(duì)象，是因?yàn)檫@三個(gè)發(fā)達(dá)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，在鐵路規(guī)制改革之前，鐵路行業(yè)情況與我國(guó)有相似之處，改革中分別采取了適合本國(guó)國(guó)情的改革模式，很具有代表性，對(duì)我國(guó)有重要的借鑒意義。本章分為四節(jié)，第一節(jié)，研究日本的鐵路規(guī)制改革。日本鐵路的規(guī)制改革主要采取的是橫向分割的產(chǎn)業(yè)重組模式，區(qū)域公司為主，網(wǎng)運(yùn)分離為輔。日本鐵路規(guī)制改革所選擇的模式是從其本身實(shí)際出發(fā)，與其國(guó)情相符的。第二節(jié)，對(duì)英國(guó)鐵路規(guī)制改革的研究。英國(guó)

11、的鐵路改革采取的是“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，在這場(chǎng)改革中，西方規(guī)制改革理論得到了較大運(yùn)用。第三節(jié)，對(duì)美國(guó)鐵路規(guī)制改革的研究。美國(guó)鐵路組織形式是區(qū)域網(wǎng)運(yùn)合一，橫向競(jìng)爭(zhēng)。在區(qū)域公司之間依然存在著較大程度的競(jìng)爭(zhēng)。它降低進(jìn)入、退出門檻；支持行業(yè)兼并重組；放松了對(duì)價(jià)格的規(guī)制；鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。第四節(jié)，論國(guó)外鐵路規(guī)制改革對(duì)我國(guó)的借鑒意義。 第六章我國(guó)鐵路規(guī)制改革理論研究與政策建議。本章從企業(yè)組織邊界理論著手，研究鐵路企業(yè)組織的邊界問(wèn)題，探討鐵路企業(yè)與

12、政府的關(guān)系問(wèn)題、鐵路企業(yè)之間契約關(guān)系問(wèn)題，以及由此延伸出來(lái)的企業(yè)職能與政府職能在鐵路建設(shè)中所扮演的角色和所起的作用。最后，對(duì)我國(guó)鐵路規(guī)制改革提出政策建議。本章分為三節(jié)，第一節(jié)，對(duì)鐵路企業(yè)組織邊界分析。本節(jié)闡述了企業(yè)組織邊界理論，運(yùn)用該理論分析鐵路企業(yè)的組織形式和鐵路企業(yè)組織的契約關(guān)系。鐵路企業(yè)之間、鐵路企業(yè)與政府之間都有著契約關(guān)系。那么，鐵路企業(yè)組織的邊界也應(yīng)該包括企業(yè)與政府的邊界和企業(yè)與市場(chǎng)的邊界兩個(gè)方面。鐵路企業(yè)契約關(guān)系主要有管理性

13、和聯(lián)合性特點(diǎn)。管理性契約是企業(yè)與政府的之間政企分開(kāi)，企業(yè)實(shí)行商業(yè)化經(jīng)營(yíng)，企業(yè)與政府關(guān)系不是行政隸屬，而是一種契約關(guān)系。聯(lián)合性契約則是企業(yè)組織之間的市場(chǎng)行為。第二節(jié)，論述鐵路建設(shè)的市場(chǎng)與政府作用。這是因?yàn)殍F路企業(yè)既能提供私益性產(chǎn)品和服務(wù)，又能提供公益性產(chǎn)品和服務(wù)的特點(diǎn)。產(chǎn)權(quán)清晰，根據(jù)所提供的產(chǎn)品不同屬性，發(fā)揮其市場(chǎng)作用和政府作用。第三節(jié)，推進(jìn)我國(guó)鐵路規(guī)制改革的政策安排。鐵路規(guī)制改革，最主要的問(wèn)題就是資產(chǎn)重組問(wèn)題。明晰產(chǎn)權(quán)，權(quán)責(zé)明確，獨(dú)立法

14、人的鐵路企業(yè)組織，核心的問(wèn)題就是政企不分，垂直一體化的管理體制。因此，我們改革的核心問(wèn)題就在于鐵路企業(yè)組織邊界的確定。樹(shù)立鐵路企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，進(jìn)行財(cái)務(wù)清算制度改革，進(jìn)行運(yùn)價(jià)改革，引入激勵(lì)規(guī)制，完善法律體系，構(gòu)建鐵路產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的政策框架。這些都是我們鐵路規(guī)制改革必須正視和解決的問(wèn)題。 本文從企業(yè)的組織邊界角度來(lái)探討我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的改革，認(rèn)為鐵路的行業(yè)特征，決定了它與政府之間與企業(yè)之間不同的契約關(guān)系。兩個(gè)不同性質(zhì)的契約關(guān)系，正是