2023年全國(guó)碩士研究生考試考研英語(yǔ)一試題真題(含答案詳解+作文范文)_第1頁(yè)
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文檔簡(jiǎn)介

1、<p><b>  目錄</b></p><p>  1 緒論…………………………………………………………………………………………… 01 </p><p>  1.1 研究的背景和意義…………………………………………………………………………01</p><p>  1.2 本文的主要工作…………………………………

2、…………………………………………01</p><p>  2 船體下沉量和富余水深的基礎(chǔ)知識(shí)…………………………………………………………01</p><p>  2.1 船體下沉量………………………………………………………………………………… 01 </p><p>  2.1.1 航行中的船體升沉…………………………………………………………………… 01 <

3、;/p><p>  2.1.2 深水中的船體下沉…………………………………………………………………… 01 </p><p>  2.1.3 淺水中的船體下沉…………………………………………………………………… 02</p><p>  2.2 富余水深…………………………………………………………………………………… 02</p><p>  3

4、 受限水域航行的船舶船體下沉量的計(jì)算…………………………………………………… 02 </p><p>  3.1 經(jīng)驗(yàn)方法…………………………………………………………………………………… 02</p><p>  3.2 Barrass公式……………………………………………………………………………… 02</p><p>  3.2.1 簡(jiǎn)化公式………………

5、……………………………………………………………… 02</p><p>  3.2.2 狹窄航道中下沉量的計(jì)算公式……………………………………………………… 02</p><p>  3.3 Hooft計(jì)算公式……………………………………………………………………………… 03</p><p>  3.4 實(shí)例演算………………………………………………………………………

6、…………… 04</p><p>  3.5 各種計(jì)算方法的比較……………………………………………………………………… 04</p><p>  4 富余水深(UKC)的確定…………………………………………………………………… 05</p><p>  5 結(jié)論與建議…………………………………………………………………………………… 06</p><

7、;p>  淺析船舶下沉量對(duì)航行安全</p><p><b>  的影響及計(jì)算方法</b></p><p><b>  內(nèi)容摘要</b></p><p>  摘要:隨著時(shí)代的發(fā)展,全球貿(mào)易量的增加,海上交通也越來(lái)越忙碌。船舶在海上航行時(shí),受到外界環(huán)境和船舶運(yùn)動(dòng)的影響,船舶吃水將增加。在淺水水域、狹窄航道和復(fù)雜航區(qū)航行時(shí)

8、,特別是在狹窄水道航行時(shí),這種情況將更加嚴(yán)重。船舶吃水受限使船舶操縱性能開(kāi)始變差,嚴(yán)重時(shí)可能造成船舶觸底或擱淺,這就要求每一位駕駛員在工作中都應(yīng)了解船舶在淺水水域航行時(shí)的船體下沉量,要注意留有足夠的富余水深并保持適當(dāng)?shù)某运?。本文介紹了航行中船舶的船體下沉量和富余水深的基礎(chǔ)知識(shí),談及船體下沉量對(duì)船舶操縱性能和富余水深的重要影響,并討論了七種關(guān)于船體下沉量計(jì)算的經(jīng)驗(yàn)方法、簡(jiǎn)化公式和理論計(jì)算公式,并且通過(guò)實(shí)例計(jì)算較了這幾種計(jì)算方法,分析了各

9、自的特點(diǎn)和局限性。</p><p>  關(guān)鍵詞:受限水域 船體下沉量 富余水深</p><p>  淺析船舶下沉量對(duì)航行安全</p><p><b>  的影響及計(jì)算方法</b></p><p><b>  1 緒論</b></p><p>  1.1 研究的背景和意義<

10、;/p><p>  淺水水域航行作為限制水域航行的一種航行狀態(tài),有其獨(dú)特的航行規(guī)律,諸如船速降低、應(yīng)舵性下降、旋回性下降、船體下沉和縱傾變化的增大等。而在淺水水域航行時(shí),因?qū)Υw下沉量考慮不足造成船舶拖底、觸礁、擱淺和失控等,也是較常見(jiàn)的一種海損事故。如1992年8月7日英國(guó)皇家郵船伊麗莎白二號(hào),從Oak Bluffs到紐約的途中,在Vineyard Sound的出口處,由于船長(zhǎng)和引航員對(duì)船舶高速航行時(shí)的下沉量和富余

11、水深計(jì)算失誤等原因,造成船舶在Cuttyhunk島以南2.5nmail處擱淺,損失慘重。</p><p>  因此,如何正確認(rèn)識(shí)和確定船舶在淺水域航行時(shí)的船體下沉量及富余水深,確保航行安全,是駕駛?cè)藛T值得重視和認(rèn)真商榷的。</p><p>  1.2 本文的主要工作</p><p>  船舶在海上航行時(shí),受外界條件和船舶運(yùn)動(dòng)的影響,船舶吃水將增加。在受限水域,這種吃

12、水的增加將影響船舶的操縱性能,嚴(yán)重時(shí)可能造成船舶觸底或擱淺,這就要求駕駛員對(duì)船體下沉量進(jìn)行精確計(jì)算(尤其是大型高速船舶的船體下沉量),以便留有充分的富余水深。本文淺析了航行中船舶的船體下沉和受限水域船體下沉量的計(jì)算,希望文中所討論的內(nèi)容能給各位航海界同仁提供一些建議,為海上船舶交通安全盡一份微薄之力。</p><p>  2 船體下沉量及富余水深的基礎(chǔ)知識(shí)</p><p><b>

13、;  2.1 船體下沉量</b></p><p>  2.1.1 航行中的船體升沉</p><p>  船舶在水中的運(yùn)動(dòng)過(guò)程中,由于運(yùn)動(dòng)速度不同使船體周圍壓力分布發(fā)生變化。船舶運(yùn)動(dòng)時(shí),船體將水向船體周圍排開(kāi),使船體首尾方向的流態(tài)發(fā)生變化,造成水壓力分布的不均勻。這種不均勻表現(xiàn)在船首和船尾附近產(chǎn)生高壓區(qū),在船中附近產(chǎn)生一個(gè)低壓區(qū)。由此造成船體周圍水面的水位下降或上升,從而造成船體

14、的升沉。</p><p>  2.1.2 深水中的船體下沉</p><p>  已有諸多學(xué)者實(shí)驗(yàn)研究表明,影響航行中的船舶其所受水動(dòng)力大小的重要參數(shù)之一是絕對(duì)水深與吃水的比值H/D,即相對(duì)水深。H是指海底至水面的高度;D是指船舶吃水。而怎樣確定淺水水域,目前尚無(wú)統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),但就從水深影響船體阻力的試驗(yàn)結(jié)果來(lái)看,通常用相對(duì)水深H/D的比值來(lái)區(qū)分淺水與深水,即H/D<4時(shí),可近似的認(rèn)

15、為是淺水水域;反之,當(dāng)H/D>4則為深水水域。</p><p>  船舶在深水水域航行時(shí),與之相對(duì)運(yùn)動(dòng)的水流是從船體的兩舷和底部由船首流向船尾的三向度水流。由于絕大多數(shù)運(yùn)輸船舶的船型特點(diǎn),此時(shí)的船舶表現(xiàn)為船首下沉,而船尾只在較高速度時(shí)才開(kāi)始發(fā)生下沉,且該下沉量小于船首的下沉量,即平靜中為平吃水狀態(tài)的船舶將表現(xiàn)為首傾。</p><p>  2.1.3 淺水中的船體下沉</p>

16、;<p>  當(dāng)船舶駛?cè)霚\水水域時(shí),由于流入船底下面的水流受到限制而被推向船體的左右兩側(cè),流速增加,使船體周圍水壓力的變化加劇,船中低壓區(qū)擴(kuò)展至船尾,船體下沉和首傾變化均教深水中更為顯著。此時(shí),船舶阻力增加,船速下降、船體下沉,船體下沉量與底水深度和航速緊密相關(guān)。底水深度越小,下沉量越大;船速越快,下沉量越大;首下沉量大于尾下沉量。</p><p><b>  2.2 富余水深</b

17、></p><p>  淺水水域中行船,往往橫移阻力過(guò)大,操縱困難;且淺水中航行船舶的船體下沉所導(dǎo)致的富余水深減小,不但更使得船舶的操縱性能降低,嚴(yán)重時(shí)可能造成擦底或擱淺,對(duì)船舶安全構(gòu)成威脅,這是船舶港內(nèi)航行所面臨的危險(xiǎn)之一。因此為保護(hù)船舶航行安全,并使船體水下有足夠的空間供船舶操縱,在考慮航行水域條件和氣象條件基礎(chǔ)上,船舶龍骨下水深應(yīng)留有一定的安全余量,這個(gè)安全余量被稱為富余水深。[1]</p>

18、;<p>  3 受限水域航行的船舶船體下沉量的計(jì)算</p><p><b>  3.1 經(jīng)驗(yàn)方法</b></p><p>  經(jīng)驗(yàn)方法的出處有多種,,如出自于《商船航運(yùn)通告(M930)》的經(jīng)驗(yàn)方法是:在淺水水域航行且船速較高的船舶,應(yīng)避免因船體下沉而造成擦底或擱淺的危險(xiǎn),10kn速度應(yīng)有吃水的10%的增加量。當(dāng)速度降低時(shí),下沉量也減少。</p&g

19、t;<p>  又如出自于《英版航海手冊(cè)》推薦的三個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式,分別為:</p><p>  下沉量=10%吃水 (1)</p><p>  下沉量=每5kn前進(jìn)速度下沉0.3m (2)</p><p>  下沉量=V2/100(m),式中V為船速(kn) (3)</p><p>  3.2 Barrass公式</p

20、><p>  3.2.1 簡(jiǎn)化公式</p><p>  Barrass 于1979年在實(shí)船實(shí)驗(yàn)和模型試驗(yàn)基礎(chǔ)上,給出了適合于h/d在1.08~2.78之間,Cb在0.50~0.90之間的船舶在淺水水域船首下沉量,按照下式計(jì)算:</p><p>  開(kāi)敞淺水水域 S=Cb×V2/100 (4)</p><p>  受限淺水水域 S=Cb

21、×V2/50 (5) </p><p>  式中:V為船速(kn);Cb為船舶方型系數(shù)。</p><p>  3.2.2 狹窄航道中下沉量的計(jì)算公式</p><p><b> ?。?)[2]</b></p><p><b>  式中:</b></p><p&

22、gt;<b>  為速度回復(fù)系數(shù)</b></p><p><b>  =A2/A1</b></p><p>  A2為船舶水下橫截面積</p><p>  A1為航道剩余橫截面積</p><p>  3.3 Hooft計(jì)算公式</p><p>  在考慮到影響船體在淺水水域下

23、沉的各種因素后,很多專家提出根據(jù)參數(shù)估算下沉量的方法,其中具有代表性的是Tuck和Taylor的計(jì)算公式。Tuck理論是在細(xì)長(zhǎng)體(瘦形船舶)假定的基礎(chǔ)上,將速度勢(shì)在船體附近及遠(yuǎn)場(chǎng)作漸進(jìn)展開(kāi),根據(jù)兩速度勢(shì)的匹配求解,并最終得出淺水航行中船體重心的平均下沉量的計(jì)算公式。Hooft則根據(jù)Tuck和Taylor的計(jì)算公式給出了適用于在開(kāi)敞水域的淺水中船首下沉量的計(jì)算公式。</p><p>  現(xiàn)將Hooft公式介紹如下:

24、</p><p> ?。?) 船首的下沉量S =S1+S2 (7)</p><p>  (2)求船體平均下沉量</p><p> ?。?)[3] </p><p><b>  式中:</b></p><p>  為船舶垂線間長(zhǎng)(m);</p><p>

25、<b>  為船舶排水體積;</b></p><p><b>  為水深傅汝德數(shù);</b></p><p>  g為重力加速度9.807</p><p>  V為船速(m/s);</p><p><b>  h為水深(m);</b></p><p>  

26、由此可見(jiàn),船體下沉量與水深、船舶尺度及船速是有關(guān)的,,特別是與船速是緊密相關(guān)的。 </p><p>  (3) 求縱傾變化引起的首傾量</p><p><b>  (9)[3]</b></p><p>  除此之外,第23屆ITTC操縱委員會(huì)提出一些實(shí)際應(yīng)用比較廣泛的計(jì)算公式,如Huuska (1976)公式、Romisch (1989)公式、

27、Millward(1992)公式和Eryuzlu(1994)公式等等。</p><p><b>  3.4 實(shí)例演算</b></p><p>  根據(jù)以上所有公式,假定貨船A輪滿載出港,船長(zhǎng)Lpp=292.00m,船寬B=45.00m,吃水d=20.00m,方形系數(shù)Cb=0.835,水深H=12.00m,航道寬度170m,當(dāng)以不同的速度航行時(shí)船首下沉量計(jì)算如下:<

28、;/p><p>  3.5 各種計(jì)算方法的比較</p><p>  式(1)方法與商船航運(yùn)通告(M930)的經(jīng)驗(yàn)方法相同,一般指船速為10kn的條件下的下沉量估算,但并不適用于所有船速。當(dāng)船速較低時(shí),通過(guò)該方法得出的下沉量偏大。</p><p>  式(2)方法說(shuō)明下沉量與船速的增加呈線性關(guān)系,但下沉量并非與船速完全保持為呈線性關(guān)系,因此,式(2)僅適用于某一速度段范圍

29、內(nèi)。當(dāng)船速超過(guò)10kn時(shí),通過(guò)該方法得出的下沉量開(kāi)始偏小。</p><p>  式(3)方法說(shuō)明下沉量與船速的平方呈正比關(guān)系,但沒(méi)有考慮到船型、水深等因素的影響,故通過(guò)這種方法得出的下沉量誤差也很大。</p><p>  式(4)、式(5)和式(6)考慮了船速、方形系數(shù)及所處航道寬度和深度對(duì)下沉量的影響,相比較可以看出,船型越寬,吃水越大,航道越窄,船體下沉量就越大。當(dāng)航道寬度與船長(zhǎng)的比W

30、/L≦2時(shí),出現(xiàn)側(cè)壁效應(yīng),這個(gè)值可作為窄水域?qū)Υ?。這里所述的水道寬度是指航道的底部寬度。在其它條件相同的情況下,在窄水域航行的船舶的下沉量近似為在開(kāi)敞水域航行船舶下沉量的2倍。</p><p>  式(7)的計(jì)算精度最高,但也最復(fù)雜,并且僅適用于開(kāi)敞的淺水水域。《上海港引航實(shí)用手冊(cè)》中根據(jù)Hooft計(jì)算理論,也推薦了將船舶下沉量S分解為兩個(gè)分量即船體平均下沉量S1和縱傾變化引起的首傾量S2分別計(jì)算,其和即為船體下

31、沉量 Squat =S1+S2 。</p><p>  通過(guò)上述實(shí)例計(jì)算不難看出影響船體下沉量變化的兩大因素是:船舶的方型系數(shù)和船速,而相比之下,船速引發(fā)的下沉量的變化要大于方型系數(shù)所引起的變化。就船舶而言,船速的快慢是直接因素,在一定的條件下(水域條件、裝載狀況和吃水、方型系數(shù)等均相差不大的情況下)只有船速是可改變的,船速快,下沉量就大;船速慢,下沉量相對(duì)就小。所以控制好船速是保證船舶順利通過(guò)淺灘、淺水水域時(shí)安

32、全航行的關(guān)鍵之一。</p><p>  4 富余水深(UKC)的確定</p><p>  富余水深UKC(UnderKeelClearance)是船舶在通過(guò)淺灘或在淺水水域航行時(shí)船底以下必須保留的水深余量,是防止船舶拖底、觸底、擱淺和失控的基本要素。當(dāng)船舶航行在淺水水域時(shí),因其周圍流場(chǎng)的變化,使船體下沉、縱傾變化和操縱性能變差。為了避免船舶拖底、觸底、擱淺、和失控等險(xiǎn)情的發(fā)生,船舶在進(jìn)入淺

33、水水域航行前,必須充分地考慮到船底與水底間的安全距離,即富余水深值。由于影響富余水深的因素較多,且具有不確定性,要求精確測(cè)算很難作到,如果富余水深保留過(guò)多,在經(jīng)濟(jì)上將會(huì)受到一定的損失。因此用確定船舶過(guò)淺點(diǎn)、航道時(shí)的富余水深值來(lái)保證船舶航行安全是行之有效的。</p><p>  富余水深在取值時(shí)還應(yīng)考慮以下因素:</p><p> ?。?)水位誤差:由潮沙預(yù)報(bào)、航道測(cè)量、氣候氣壓等引起的誤差

34、。潮汐測(cè)量誤差、測(cè)深點(diǎn)位置的誤差和海水密度變化的都會(huì)引起水深的變化和船舶吃水的變化。國(guó)際測(cè)深基準(zhǔn)容許的誤差為:水深0~20m為0.3m,水深20~l00m為1.0m,l00m以上的水深為10%。</p><p>  另外氣壓變化也會(huì)對(duì)水深產(chǎn)生影響,如氣壓上升,海平面受到的壓力加大,水位就比正常情況下降。反之,氣壓下降,水位就升高。</p><p>  風(fēng)力的大小、風(fēng)向持續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短也會(huì)影響

35、潮高和潮時(shí)。</p><p> ?。?)搖擺增量:船舶在風(fēng)浪中左右搖擺,導(dǎo)致單側(cè)瞬間吃水增大,特別是江河入??谔幱杏坷擞窟M(jìn)的港口,必須要考慮到船體縱橫搖擺和升沉的合成運(yùn)動(dòng)所增加的下沉量。</p><p>  (3)船體下沉量:船舶在航進(jìn)中產(chǎn)生的物理現(xiàn)象,淺水航道更為明顯。因此要根據(jù)本船的實(shí)際情況,求出在不同的水深、吃水、航道寬度、航速咸淡水密度的變化等條件下的下沉量。</p>

36、<p>  上述三項(xiàng)中以(3)船體下沉量,不但數(shù)值大,變化大,且不易準(zhǔn)確掌握。</p><p>  為了方便使用和掌握富余水深的取值,各有關(guān)當(dāng)局都會(huì)依據(jù)本港的具體情況制定標(biāo)準(zhǔn),有的為固定值,有的為吃水的比值,也有的以船舶噸位分級(jí)劃分航區(qū)采用不同標(biāo)準(zhǔn)等。</p><p>  如歐洲引航協(xié)會(huì)建議采用以吃水的比值來(lái)確定富余水深值,即:</p><p>  我國(guó)

37、航海界的經(jīng)驗(yàn)是在考慮了船體下沉量后,再留有0.50m~1.00m的船底水深,即富余水深=船體下沉量+(0.50m~1.00m)。</p><p>  2005年6月開(kāi)始實(shí)行的《長(zhǎng)江口深水航道(10m)通航安全管理辦法》(滬海通航[2005]345號(hào))第七條富余水深要求:“船舶應(yīng)保留足夠的富余水深,船舶富余水深應(yīng)當(dāng)不小于船舶的吃水的12%?!?lt;/p><p><b>  5 結(jié)論與

38、建議</b></p><p>  本文本文淺析了航行中船舶的船體下沉及其計(jì)算方法。首先介紹了航行中船舶的船體下沉量和富余水深的基礎(chǔ)知識(shí),并討論了幾種關(guān)于船體下沉量計(jì)算的經(jīng)驗(yàn)方法、簡(jiǎn)化公式和理論計(jì)算公式。然后列舉實(shí)例,分別用各種方法求得下沉量S,再進(jìn)行了相互比較和分析。最后,談及船體下沉量對(duì)富余水深的重要影響。此外,船舶是否具有適當(dāng)?shù)某运?,不但?duì)淺水水域航行的富余水深有重要影響,同時(shí)也對(duì)船舶操縱有積極

39、作用。在淺水水域、狹窄航道和復(fù)雜航區(qū)航行時(shí),特別是在狹窄水道航行的情況下,船舶是否具有好的航向穩(wěn)定性和應(yīng)舵性是首要的,旋回性則次之。船舶如保持有適當(dāng)?shù)奈矁A,便可獲得較好的航向穩(wěn)定性和應(yīng)舵性。如果船舶產(chǎn)生首傾,雖提高了旋回性,卻降低了航向穩(wěn)定性。</p><p>  文中所提及的經(jīng)驗(yàn)公式,是有局限性的,其所導(dǎo)致的誤差也可能是很大的。每一位航海者在工作中都應(yīng)了解船舶在淺水水域航行時(shí)的船體下沉量,要注意留有足夠的富余水

40、深并保持適當(dāng)?shù)某运睿诰唧w到計(jì)算時(shí)則應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的具體條件選擇適合的方法。</p><p><b>  【參考文獻(xiàn)】</b></p><p> ?。?]龔雪根主編.船舶操縱.人民交通出版社,2000.</p><p> ?。?]王春久.超大型船舶在淺水域中下沉量與富余水深的探討.2012.</p><p> ?。?]洪碧

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